El Douglas DC-5 (Douglas Commercial Model 5) era un avión bimotor de hélice de 16 a 22 asientos destinado a rutas más cortas que el Douglas DC-3 o el Douglas DC-4 . Cuando entró en servicio comercial en 1940, muchas aerolíneas estaban cancelando pedidos de aviones. En consecuencia, sólo se construyeron cinco DC-5 civiles. Con la Douglas Aircraft Company ya en proceso de conversión a la producción militar de la Segunda Guerra Mundial , el DC-5 pronto fue superado por los acontecimientos mundiales, aunque se produjo un número limitado de variantes militares.
El DC-5 fue desarrollado en 1938 como un avión de pasajeros civil de 16 a 22 asientos [1] , diseñado para utilizar motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet o Wright R-1820 Cyclone . [2] Fue el primer avión de pasajeros en combinar alas laterales y tren de aterrizaje triciclo , una configuración que todavía es común en aviones turbohélice y aviones de transporte militar , aunque las versiones modernas son en realidad de ala alta, ya que la estructura se asienta sobre el fuselaje en lugar de que cruza un segmento significativo. [3] El tren de aterrizaje triciclo fue innovador para los aviones de transporte. Proporcionó un mejor manejo en tierra y una mejor visibilidad en tierra para los pilotos.
El fuselaje estaba a unos dos pies del suelo, por lo que cargar pasajeros y carga era más fácil que los aviones con el tren de aterrizaje convencional estándar en ese momento . [4] Un cambio de diseño muy temprano fue la adición de un diédrico de 15 grados al grupo de cola horizontal para negar un indicio de un problema de aeroelasticidad. La traca dorsal , introducida en forma mínima y ampliada hasta su máximo crecimiento en el Boeing 307, también está bien desarrollada en el DC-5. Otra modificación significativa fue la adición de tubos de escape a las góndolas del motor , que se incorporaron retroactivamente después de que la serie entró en producción. [5] Se aplicó un truco óptico inusual al prototipo. La parte superior del estabilizador vertical y el contorno de las góndolas del motor se pintaron de un color más oscuro siguiendo el contorno del avión, haciendo que la cola y los motores parecieran algo más pequeños y el avión más elegante. [6]
Antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se construyeron un prototipo y cuatro aviones de producción.
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El prototipo DC-5, Douglas serie 411, fue construido en El Segundo, California , con motores Wright R-1820-44 Cyclone de 1.000 hp. El avión realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1939, con Carl Cover a los mandos. Este único prototipo (configurado con sólo ocho asientos) se convirtió en el avión personal de William Boeing , quien lo llamó Rover . Posteriormente fue incorporado a la Marina de los EE. UU. y convertido para uso militar como una variante R3D-3 en febrero de 1942. [6]
El primer cliente de este tipo fue KLM , que encargó cuatro aviones. Pennsylvania Central (posteriormente rebautizada como Capital Airlines ) encargó seis y SCADTA ( Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos ), antecesora de Avianca , encargó dos. Cuando las fábricas de Douglas entraron en producción de guerra, la producción del DC-5 se redujo para construir bombarderos en picado SBD Dauntless adicionales para la Armada de los Estados Unidos (USN) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), por lo que solo KLM recibió el avión de ala alta.
Se completaron una docena de DC-5, de los cuales cuatro entraron en servicio comercial con KLM. Los dos primeros fueron utilizados inicialmente por el KLM West-Indisch Bedrijf y volaron entre Paramaribo en Surinam (actualmente Surinam) y Curazao en el territorio colonial holandés del mismo nombre . Los otros dos fueron vendidos al Gobierno de las Indias Holandesas para uso de KNILM (sin afiliaciones con KLM, a pesar de tener su sede en Amsterdam) desde Batavia (ahora Yakarta , Indonesia) desde 1940 en adelante. Posteriormente, los primeros pares también fueron transferidos a KNILM. De estos cuatro aviones, tres se utilizaron para la evacuación de civiles de Java a Australia en 1942; el cuarto fue dañado en un ataque aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en el aeropuerto de Batavia Kemajoran el 9 de febrero de 1942 y abandonado. Las fuerzas japonesas lo capturaron y posteriormente lo repararon para realizar pruebas en Japón durante 1943. Este DC-5, pintado con camuflaje con marcas de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, se utilizó más tarde como transporte en las Islas de Origen Japonesas . [6]
Los tres aviones restantes llegaron sanos y salvos a Australia, donde fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y operados para la Dirección Aliada de Transporte Aéreo (ADAT). Dos fueron destruidos a finales de 1942, el otro fue transferido a Australian National Airways (ANA), que lo operó durante toda la guerra en nombre de ADAT. En 1944, la USAAF designó retroactivamente los tres aviones C-110 con fines administrativos.
En 1939, la USN encargó siete aviones. Tres fueron entregados como R3D-1, el primero de los cuales se estrelló antes de la entrega. Los cuatro restantes eran R3D-2 para el USMC y estaban equipados con motores R-1820-44 de 1.015 hp, una gran bodega de carga y 22 asientos para paracaidistas . [6]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la producción del DC-5 no se reanudó debido a la abundancia de aviones C-47 excedentes, convertidos para el servicio civil en DC-3. En 1948, el último DC-5 superviviente fue vendido por Australian National Airways a otra aerolínea australiana, que lo contrabandeó a Israel para uso militar. El avión llegó a Haifa en mayo de 1948, y de allí se dirigió a Sde Dov , donde le quitaron las marcas y el nombre " Yankee Pasha – The Bagel Lancer " fue pintado toscamente a mano en el morro. El avión se unió al Escuadrón 103 en la base aérea de Ramat David . Debido a que Israel estaba en medio de la Guerra Árabe-Israelí de 1948 , ocasionalmente se utilizó como bombardero y en misiones de transporte aéreo. En las misiones de bombarderos, se retiraba la puerta de carga de popa y las bombas salían por la abertura "con un empujón juicioso del pie de un tripulante". [7] El historial operativo del avión está en disputa ya que fuentes autorizadas no verifican su servicio de combate.
Cuando terminó la guerra y el Escuadrón 103 se movió, el DC-5 quedó atrás en Ramat David. [8] Finalmente llegó a una escuela técnica donde se utilizó ampliamente como fuselaje de instrucción en tierra en el aeropuerto de Haifa . Cuando ya no estaba en servicio debido a la falta de repuestos, la estructura del avión fue despojada de sus motores e instrumentos y el último DC-5 fue reducido a chatarra en Israel en algún momento después de 1955. [9]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1939, [17] Aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [18]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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