El reconocimiento aéreo es un reconocimiento con fines militares o estratégicos que se lleva a cabo utilizando aviones de reconocimiento . La función de reconocimiento puede cumplir una variedad de requisitos que incluyen la detección de artillería , la recopilación de imágenes de inteligencia y la observación de maniobras enemigas.
Después de la Revolución Francesa , los nuevos gobernantes se interesaron en utilizar el globo para observar las maniobras enemigas y designaron al científico Charles Coutelle para realizar estudios utilizando el globo L'Entreprenant , el primer avión militar de reconocimiento. El globo encontró su primer uso en el conflicto de 1794 con Austria , donde en la batalla de Fleurus recopilaron información. Además, la presencia del globo tuvo un efecto desmoralizador sobre las tropas austriacas, lo que mejoró las posibilidades de victoria de las tropas francesas. [1] [2] Para operar tales globos, se estableció una nueva unidad del ejército francés, el Cuerpo Aerostático Francés ; esta organización ha sido reconocida como la primera fuerza aérea del mundo . [3]
Después de la invención de la fotografía, se hicieron fotografías aéreas primitivas del suelo a partir de globos tripulados y no tripulados, a partir de la década de 1860, y de cometas atadas a partir de la década de 1880. [4] Un ejemplo fueron las fotografías de Labruguière con cámara montada en cometa realizadas por Arthur Batut a partir de 1889. [5]
A principios del siglo XX, Julius Neubronner experimentó con la fotografía de palomas . Estas palomas portaban pequeñas cámaras que incorporaban temporizadores. [6] [7]
Ludwig Rahrmann en 1891 patentó un medio para conectar una cámara a un proyectil o cohete de artillería de gran calibre, y esto inspiró a Alfred Maul a desarrollar sus cohetes con cámara Maul a partir de 1903. [ cita necesaria ] Alfred Nobel en 1896 ya había construido el primer cohete portador una cámara que tomaba fotografías del paisaje sueco durante sus vuelos. [4] [8] Maul mejoró sus cohetes con cámara y el ejército austríaco incluso los probó en la guerra turco-búlgara en 1912 y 1913, pero para entonces y a partir de ese momento se descubrió que los aviones con cámaras eran superiores. [9]
El primer uso de aviones en misiones de combate fue por parte de la Fuerza Aérea Italiana durante la Guerra Italo-Turca de 1911-1912. El 23 de octubre de 1911, un piloto italiano, el capitán Carlo Piazza, sobrevoló las líneas turcas en Libia para realizar una misión de reconocimiento aéreo; [10] Otra aviación ocurrió por primera vez el 1 de noviembre con el primer lanzamiento de una bomba aérea , realizada por Sottotenente Giulio Gavotti , sobre tropas turcas desde un modelo temprano de avión Etrich Taube . [11]
El primer vuelo de reconocimiento en Europa tuvo lugar en Grecia, sobre Tesalia, el 18 de octubre de 1912 (5 de octubre según el calendario juliano) sobre el ejército otomano. [12] El piloto también arrojó algunas granadas de mano sobre el cuartel del ejército turco, aunque sin éxito. Este fue el primer día de las guerras de los Balcanes, y durante el mismo día mercenarios alemanes al servicio otomano realizaron una misión similar en el frente de Tracia contra los búlgaros. Las misiones griega y otomana realizadas el mismo día son las primeras misiones de combate de aviación militar en una guerra convencional. Unos días más tarde, el 16 de octubre de 1912, un avión Albatros búlgaro realizó uno de los primeros vuelos de reconocimiento de Europa en condiciones de combate, [ cita necesaria ] contra las líneas turcas en la península de los Balcanes , durante las Guerras de los Balcanes de 1912-1913.
El uso de la fotografía aérea maduró rápidamente durante la Primera Guerra Mundial , ya que los aviones utilizados con fines de reconocimiento estaban equipados con cámaras para registrar los movimientos y las defensas del enemigo. Al comienzo del conflicto, no se apreciaba plenamente la utilidad de la fotografía aérea, y el reconocimiento se realizaba mediante el trazado de mapas desde el aire.
Frederick Charles Victor Laws inició experimentos en fotografía aérea en 1912 con el Escuadrón No. 1 de la RAF utilizando el dirigible británico Beta . Descubrió que las fotografías verticales tomadas con un 60% de superposición podían usarse para crear un efecto estereoscópico cuando se veían en un estereoscopio, creando así una percepción de profundidad que podría ayudar en la cartografía y en la inteligencia derivada de imágenes aéreas. Los dirigibles finalmente fueron asignados a la Royal Navy , por lo que Laws formó la primera unidad de reconocimiento aéreo de aviones de ala fija; esto se convirtió en el Escuadrón No. 3 de la RAF .
Alemania fue uno de los primeros países en adoptar el uso de una cámara para el reconocimiento aéreo, optando por una Görz , en 1913. La Aviación Militar francesa inició la guerra con varios escuadrones de aviones de observación Bleriot , equipados con cámaras para el reconocimiento. El ejército francés desarrolló procedimientos para hacer llegar las huellas dactilares a los comandantes de campo en un tiempo récord.
Los pilotos de reconocimiento del Royal Flying Corps comenzaron a utilizar cámaras para registrar sus observaciones en 1914 y en la batalla de Neuve Chapelle en 1915 se estaba fotografiando todo el sistema de trincheras alemanas. [13] La primera cámara aérea práctica y especialmente diseñada fue inventada por el capitán John Moore-Brabazon en 1915 con la ayuda de la compañía Thornton-Pickard , mejorando enormemente la eficiencia de la fotografía aérea. La cámara se insertaba en el suelo del avión y el piloto podía activarla a intervalos.
Moore-Brabazon también fue pionero en la incorporación de técnicas estereoscópicas en la fotografía aérea, permitiendo discernir la altura de los objetos en el paisaje comparando fotografías tomadas desde diferentes ángulos. [14] [15] En 1916, el Imperio Austro-Húngaro tomó fotografías aéreas con eje de cámara vertical sobre Italia para la elaboración de mapas.
Al final de la guerra, las cámaras aéreas habían aumentado drásticamente en tamaño y potencia focal y se utilizaban cada vez con mayor frecuencia a medida que demostraban su fundamental valor militar; en 1918 ambos bandos fotografiaban todo el frente dos veces al día y habían tomado más de medio millón de fotografías desde el comienzo del conflicto.
En enero de 1918, el general Allenby utilizó cinco pilotos australianos del Escuadrón No. 1 AFC para fotografiar un área de 624 millas cuadradas (1.620 km2 ) en Palestina como ayuda para corregir y mejorar los mapas del frente turco. Este fue un uso pionero de la fotografía aérea como ayuda para la cartografía . Los tenientes Leonard Taplin , Allan Runciman Brown , HL Fraser, Edward Patrick Kenny y LW Rogers fotografiaron un bloque de tierra que se extendía desde las líneas del frente turcas a 51 kilómetros de profundidad hasta sus zonas de retaguardia. A partir del 5 de enero, volaron con una escolta de cazas para protegerse de los cazas enemigos. Utilizando aviones Royal Aircraft Factory BE.12 y Martinsyde , no solo superaron los ataques aéreos enemigos, sino que también resistieron vientos de 65 millas por hora, fuego antiaéreo y equipos defectuosos para completar su tarea alrededor del 19 de enero de 1918. [16]
Durante 1928, la Royal Air Force (RAF) desarrolló un sistema de calefacción eléctrica para la cámara aérea; Esta innovación permitió a los aviones de reconocimiento tomar fotografías desde altitudes muy elevadas sin que las partes de la cámara se congelaran. [17] En 1939, Sidney Cotton y el oficial de vuelo Maurice Longbottom de la RAF sugirieron que el reconocimiento aéreo puede ser una tarea más adecuada para aviones rápidos y pequeños que utilizarían su velocidad y su alto techo de servicio para evitar la detección y la interceptación. Aunque esto puede parecer obvio hoy en día con las modernas tareas de reconocimiento realizadas por aviones rápidos y de alto vuelo, en aquel momento era un pensamiento radical. [ cita necesaria ]
Cotton y Longbottom propusieron el uso de Spitfires sin armamento y radios y reemplazados con combustible y cámaras adicionales. Este concepto llevó al desarrollo de las variantes del Spitfire PR . Sin armamento, estos aviones podían alcanzar una velocidad máxima de 600 km/h mientras volaban a una altitud de 9.000 metros y se utilizaban para misiones de reconocimiento fotográfico. [18] El Spitfire PR estaba equipado con cinco cámaras, que estaban calentadas para garantizar buenos resultados (mientras que la cabina no). En la función de reconocimiento, el Spitfire demostró ser un gran éxito, lo que dio lugar a que se construyeran numerosas variantes de Spitfire específicamente para ese propósito. Estos sirvieron inicialmente con lo que luego se convirtió en la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) No. 1. [19]
Otros cazas también fueron adaptados para el reconocimiento fotográfico, incluidos el Mosquito británico y los P-38 Lightning y P-51 Mustang estadounidenses . Dichos aviones estaban pintados con colores de camuflaje PRU azul o rosa para hacerlos difíciles de detectar en el aire y, a menudo, estaban despojados de armas o tenían motores modificados para un mejor rendimiento a grandes altitudes (más de 40.000 pies (12.000 m)).
El F-4 estadounidense, una modificación de fábrica del Lockheed P-38 Lightning , reemplazó las cuatro ametralladoras y el cañón montados en el morro por cuatro cámaras K-17 de alta calidad. Aproximadamente 120 F-4 y F-4A estuvieron disponibles apresuradamente en marzo de 1942, llegando al 8.º Escuadrón Fotográfico en Australia en abril (los primeros P-38 en entrar en acción). El F-4 tenía una ventaja inicial de largo alcance y alta velocidad combinados con la capacidad de volar a gran altitud ; una potente combinación para el reconocimiento. En la segunda mitad de 1942, Lockheed produciría 96 F-5A, basados en el P-38G y todas las variantes posteriores de fotoreconocimiento del P-38 designadas como F-5. En su función de reconocimiento, el Lightning fue tan eficaz que Lockheed entregó más de 1.200 variantes de F-4 y F-5, y fue el principal tipo de fotoreconocimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) utilizado durante toda la guerra en todos los teatros de combate. El Mustang F-6 llegó más tarde en el conflicto y, en la primavera de 1945, se convirtió en el tipo de reconocimiento dominante volado por la USAAF en el teatro europeo . Las operaciones de fotoreconocimiento estadounidenses en Europa se centraron en RAF Mount Farm , y las fotografías resultantes se transfirieron a Medmenham para su interpretación. Se fabricaron aproximadamente 15.000 cámaras aéreas Fairchild K-20 para su uso en aviones de reconocimiento aliados entre 1941 y 1945. [20]
El británico De Havilland Mosquito destacó en la función de fotoreconocimiento; El bombardero reconvertido estaba equipado con tres cámaras instaladas en lo que había sido el compartimento de bombas. Tenía una velocidad de crucero de 255 mph, una velocidad máxima de 362 mph y una altitud máxima de 35.000 pies. El primer Mosquito PRU (Unidad de Foto-Reconocimiento) convertido fue entregado a la RAF Benson en julio de 1941 por el propio Geoffrey de Havilland . El PR Mk XVI y variantes posteriores tenían cabinas presurizadas y también tanques centrales e interiores presurizados para reducir la vaporización del combustible a gran altitud . El Mosquito era más rápido que la mayoría de los cazas enemigos a 35.000 pies [21] y podía vagar por casi cualquier lugar. El coronel Roy M. Stanley II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) declaró sobre el avión: "Considero que el Mosquito es el mejor avión de reconocimiento fotográfico de la guerra". [22] La designación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para el Mosquito de reconocimiento fotográfico era F-8.
Aparte (por ejemplo) del Mosquito, la mayoría de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial no eran tan rápidos como los cazas , aunque eran eficaces para el reconocimiento aéreo debido a su largo alcance, su estabilidad inherente en vuelo y su capacidad para transportar grandes cargas útiles de cámaras. Los bombarderos estadounidenses con velocidades máximas de menos de 300 mph utilizados para reconocimiento incluyen el B-24 Liberator (variante de fotoreconocimiento designada F-7), B-25 Mitchell (F-10) y B-17 Flying Fortress (F-9). . El revolucionario B-29 Superfortress era el bombardero operativo de combate más grande del mundo cuando apareció en 1944, con una velocidad máxima de más de 350 mph, que en ese momento era excepcional para un avión tan grande y pesado; El B-29 también tenía una cabina presurizada para vuelos a gran altura. La versión de reconocimiento fotográfico del B-29 fue designada F-13 y llevaba un conjunto de cámaras de tres K-17B, dos K-22 y un K-18 con provisiones para otros; También conservó el armamento defensivo estándar B-29 de una docena de ametralladoras calibre .50 . En noviembre de 1944, un F-13 realizó el primer vuelo de un avión aliado sobre Tokio desde el ataque Doolittle de abril de 1942. El Consolidated B-32 Dominator también se utilizó para reconocimiento sobre Japón en agosto de 1945.
El Mitsubishi Ki-46 del ejército japonés , un avión bimotor diseñado expresamente para la función de reconocimiento con armamento defensivo de 1 ametralladora ligera, entró en servicio en 1941. Con el nombre en clave "Dinah", este avión era rápido, esquivo y resultó difícil de controlar para los cazas aliados . destruir. Se construyeron más de 1.500 Ki-46 y su rendimiento se mejoró más adelante en la guerra con la variante Ki-46-III. Otro avión de reconocimiento diseñado específicamente para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa fue el monomotor Nakajima C6N Saiun ("Nube iridiscente"), con base en portaaviones . Con el nombre en código "Myrt" de los aliados , el Nakajima C6N voló por primera vez en 1943 y también fue muy esquivo para los aviones estadounidenses debido a su excelente rendimiento y velocidad de casi 400 mph. Quiso el destino que el 15 de agosto de 1945, un C6N1 fuera el último avión derribado en la Segunda Guerra Mundial . Japón también desarrolló el bombardero de reconocimiento de gran altitud Tachikawa Ki-74 , que tenía una clase de rendimiento similar al Mosquito , pero solo se construyeron 16 y no entraron en servicio operativo.
La Luftwaffe comenzó a desplegar aviones a reacción en combate en 1944, y el bombardero de reconocimiento birreactor Arado Ar 234 Blitz ("Lightning") fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo. El Ar 234B-1 estaba equipado con dos cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30, y su velocidad máxima de 460 mph le permitió dejar atrás a los cazas aliados no a reacción más rápidos de la época. El bombardero de gran altitud Junkers Ju 388 con dos motores de pistón fue una evolución definitiva del Ju 88 a través del Ju 188 . La variante de reconocimiento fotográfico Ju 388L tenía una cabina presurizada de la concepción multifuncional original del Ju 388 no solo como bombardero sino también como caza nocturno y destructor de bombarderos , debido a la amenaza percibida por el RLM del B- de gran altitud de los EE. UU . 29 (que acabó no desplegándose en Europa ). Se produjeron aproximadamente 50 Ju 388L en condiciones de rápido deterioro al final de la guerra. Al igual que con otras armas de alto rendimiento introducidas por la Alemania nazi , a finales de 1944 habían cambiado demasiadas circunstancias en la logística de la guerra como para que tales aviones tuvieran algún impacto.
El DFS 228 era un avión de reconocimiento de gran altitud propulsado por cohetes que se desarrolló en la última parte de la Segunda Guerra Mundial . Fue diseñado por Felix Kracht en el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Instituto Alemán para el Vuelo en Planeador) y en concepto es un precursor interesante del U-2 estadounidense de posguerra , siendo esencialmente un planeador propulsado de larga envergadura destinado únicamente a los aviones de gran altura. Función de reconocimiento aéreo de altitud. Las características avanzadas del diseño del DFS 228 incluían una cápsula de escape presurizada para el piloto. El avión nunca voló con propulsión de cohete y solo volaron prototipos de planeadores sin motor antes de mayo de 1945.
La recopilación e interpretación de la inteligencia de reconocimiento aéreo se convirtió en una empresa considerable durante la guerra. A partir de 1941, RAF Medmenham fue el principal centro de interpretación de operaciones de reconocimiento fotográfico en los teatros de Europa y el Mediterráneo . [23] [24] La Unidad Central de Interpretación (CIU) se fusionó posteriormente con la Sección de Evaluación de Daños del Comando de Bombarderos y la Sección de Interpretación Fotográfica Nocturna de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico No 3, RAF Oakington , en 1942. [25]
Durante 1942 y 1943, la CIU se expandió gradualmente y participó en las etapas de planificación de prácticamente todas las operaciones de la guerra y en todos los aspectos de la inteligencia. En 1945, la ingesta diaria de material promediaba 25.000 negativos y 60.000 copias. Durante la guerra se hicieron treinta y seis millones de copias. En el día VE , la biblioteca impresa, que documentaba y almacenaba portadas de todo el mundo, contaba con 5.000.000 de impresiones de las que se habían producido 40.000 informes. [25]
El personal estadounidense había formado durante algún tiempo una parte cada vez mayor de la CIU y el 1 de mayo de 1944 esto fue finalmente reconocido cambiando el título de la unidad a Unidad Central de Interpretación Aliada (ACIU). [25] Había entonces más de 1.700 efectivos en la fuerza de la unidad. Se reclutó un gran número de intérpretes fotográficos de los Hollywood Film Studios , entre ellos Xavier Atencio . También trabajaron allí como intérpretes dos renombrados arqueólogos: Dorothy Garrod , la primera mujer en ocupar una Cátedra Oxbridge, y Glyn Daniel , que obtuvo el reconocimiento popular como presentadora del programa de televisión Animal, Vegetal o Mineral? . [26]
Las fotografías aéreas de Sidney Cotton estaban muy adelantadas a su tiempo. Junto con otros miembros de su escuadrón de reconocimiento, fue pionero en la técnica de fotografía a gran altitud y alta velocidad que fue fundamental para revelar la ubicación de muchos objetivos militares y de inteligencia cruciales. Cotton también trabajó en ideas como un prototipo de avión de reconocimiento especializado y mejoras adicionales del equipo fotográfico. En su apogeo, los vuelos de reconocimiento británicos produjeron 50.000 imágenes por día para interpretar.
De particular importancia para el éxito del trabajo de Medmenham fue el uso de imágenes estereoscópicas , utilizando una superposición entre placas de exactamente el 60%. A pesar del escepticismo inicial sobre la posibilidad del desarrollo de cohetes alemanes, el análisis estereoscópico demostró su existencia y operaciones importantes, incluidas las ofensivas de 1943 contra la planta de desarrollo de cohetes V-2 en Peenemünde , fueron posibles gracias al trabajo realizado en Medmenham. Posteriormente también se llevaron a cabo ofensivas contra posibles sitios de lanzamiento en Wizernes y otros 96 sitios de lanzamiento en el norte de Francia.
Se midieron sitios particularmente importantes, a partir de las imágenes, utilizando máquinas estereoautógrafos suizas fabricadas por Wild (Heerbrugg) y modelos físicos elaborados para facilitar la comprensión de qué había allí o para qué servía.
Se afirma que el mayor éxito operativo de Medmanham fue la Operación Crossbow que, desde el 23 de diciembre de 1943, destruyó la infraestructura V-1 en el norte de Francia. [26] Según RV Jones , se utilizaron fotografías para establecer el tamaño y los mecanismos de lanzamiento característicos tanto de la bomba volante V-1 como del cohete V-2 .
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, la función de reconocimiento aéreo de largo alcance fue rápidamente asumida por bombarderos a reacción adaptados , como el inglés Electric Canberra y su desarrollo estadounidense el Martin B-57 , que eran capaces de volar más alto o más rápido que los aviones enemigos o defensas . [27] [28] [29] Poco después de la Guerra de Corea , Estados Unidos comenzó a utilizar aviones RB-47 ; Al principio eran bombarderos B-47 reconvertidos, pero luego se construyeron expresamente como aviones de reconocimiento RB-47 que no tenían capacidad de bombardeo. Se montaron grandes cámaras en el vientre del avión y se utilizó un compartimiento de bombas truncado para transportar bombas con flash . Las versiones posteriores del RB-47, como el RB-47H, se modificaron ampliamente para inteligencia de señales (ELINT), con estaciones de tripulación de operador de equipo adicionales en la bahía de bombas; Los WB-47 de reconocimiento meteorológico desarmados con cámaras e instrumentos meteorológicos también sirvieron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) durante la década de 1960. [30] [31]
El inicio de la Guerra Fría llevó al desarrollo de varios aviones de reconocimiento estratégico clandestinos y altamente especializados , o aviones espía, como el Lockheed U-2 y su sucesor el SR-71 Blackbird (ambos de Estados Unidos ). Volar estos aviones se convirtió en una tarea excepcionalmente exigente, con tripulaciones especialmente seleccionadas y entrenadas debido a las características extremas de rendimiento de los aviones, además del riesgo de ser capturados como espías . El U-2 estadounidense derribado en el espacio aéreo soviético y la captura de su piloto provocó agitación política en el apogeo de la Guerra Fría. [32]
A principios de la década de 1960, el reconocimiento aéreo y por satélite de los Estados Unidos fue coordinado por la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO). Riesgos como la pérdida o captura de miembros de la tripulación de aviones de reconocimiento también contribuyeron al desarrollo en Estados Unidos del avión no tripulado Ryan Modelo 147 RPV (Vehículo pilotado remotamente), que fue financiado en parte por la NRO [33] durante la década de 1960.
Durante la década de 1960, la Armada de los Estados Unidos optó por convertir muchos de sus bombarderos nucleares supersónicos basados en portaaviones , el norteamericano A-5 Vigilante , en el capaz avión de reconocimiento RA-5C Vigilante. [34] A principios de la década de 1980, la Marina de los EE. UU. equipó y desplegó aviones Grumman F-14 Tomcat en un escuadrón a bordo de un portaaviones con un sistema llamado Sistema de cápsulas de reconocimiento aéreo táctico (TARPS), que proporcionó capacidad de reconocimiento aéreo naval hasta la llegada del Tomcat. jubilación en 2006. [35]
Desde la década de 1980, ha habido una tendencia creciente entre los militares a depender de activos distintos de los aviones tripulados para realizar reconocimientos aéreos. Las plataformas alternativas incluyen el uso de satélites de vigilancia y vehículos aéreos no tripulados (UAV), como el armado MQ-9 Reaper . [36] [ ¿ fuente poco confiable? ] En 2005, dichos vehículos aéreos no tripulados podrían estar equipados con cámaras compactas capaces de identificar un objeto del tamaño de un cartón de leche desde altitudes de 60.000 pies. [37]
El U-2 ha sido considerado repetidamente para su retiro en favor de los drones. [38] [39] En 2011, la USAF reveló planes para reemplazar el U-2 con el RQ-4 Global Hawk , un UAV, dentro de cuatro años; [40] sin embargo, en enero de 2012, se decidió extender la vida útil del U-2. [41] [42] [43] Los críticos han señalado que las cámaras y sensores del RQ-4 son menos capaces y carecen de capacidad operativa en todo clima; sin embargo, algunos de los sensores del U-2 podrían instalarse en el RQ-4. [44] A finales de 2014, Lockheed Martin propuso convertir la flota tripulada U-2 en vehículos aéreos no tripulados, lo que reforzaría sustancialmente su capacidad de carga útil; [45] sin embargo, la USAF se negó a proporcionar financiación para una conversión tan amplia. [46]
Durante la década de 2010, el conglomerado de defensa estadounidense Lockheed Martin impulsó su propuesta de desarrollar un UAV hipersónico , al que se refirió como SR-72 en alusión a su función como sucesor espiritual del retirado SR-71 Blackbird. [47] [48] La compañía también ha desarrollado varios otros vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento, como el Lockheed Martin RQ-170 Sentinel . [49] [50]
Debido al bajo costo de los UAV en miniatura, esta tecnología pone el reconocimiento aéreo en manos de los soldados en tierra. El soldado en tierra puede controlar el UAV y ver su salida, lo que genera un gran beneficio en comparación con un enfoque desconectado. Dado que los sistemas pequeños son empaquetables por el hombre, los operadores ahora pueden desplegar activos aéreos de forma rápida y directa. El bajo costo y la facilidad de operación de estos vehículos aéreos no tripulados en miniatura han permitido a fuerzas como los rebeldes libios utilizar vehículos aéreos no tripulados en miniatura. [51]
Los UAV en miniatura de bajo coste exigen cada vez más cargas útiles de imágenes en miniatura. Los avances en la electrónica en miniatura han impulsado el desarrollo de cargas útiles de vigilancia cada vez más capaces, permitiendo que los UAV en miniatura proporcionen altos niveles de capacidad en paquetes nunca antes vistos. [52]
Las cápsulas de reconocimiento pueden ser transportadas por aviones de combate. Los ejemplos incluyen la cápsula británica de reconocimiento conjunto digital (DJRP); [53] KZ900 chino ; RAPTOR DEL REINO UNIDO ; y el sistema de cápsulas de reconocimiento aéreo táctico F-14 Tomcat (TARPS) de la Marina de los EE. UU. Algunos aviones fabricados para aplicaciones no militares también tienen cápsulas de reconocimiento, es decir, el Qinetiq Mercator . [54]
