Liverpool , Crosby and Southport Railway fue una compañía ferroviaria británica que inauguró una línea en 1848 entre Southport y Waterloo, extendiéndose hasta Liverpool en 1850. La compañía fue adquirida por Lancashire and Yorkshire Railway en 1855. La línea todavía está abierta.
Liverpool estaba en pleno auge en la década de 1840 y crecía rápidamente; el número de barcos que utilizaban el puerto casi se duplicó entre 1830 y 1840, y el tonelaje que transportaban aumentó más del doble. No era sorprendente que el tramo de costa arenosa al norte a lo largo del Mersey atrajera a residentes y turistas más ricos. Los principales lugares de la zona eran Bootle , Crosby y Southport . [1]
En 1846 se propuso un proyecto para construir un ferrocarril entre Liverpool, Crosby y Southport, se realizaron estudios y se presentaron informes parlamentarios. El ferrocarril Liverpool, Crosby y Southport (LC&SR) recibió la aprobación parlamentaria el 2 de julio de 1847 y la empresa se constituyó. La primera reunión de directores, celebrada el 26 de julio de 1847, eligió a William Blundell como presidente. [acto 1] [3]
La Ley permitió la construcción de una línea de 29,8 km (18 mi) desde un cruce con el ferrocarril de Liverpool y Bury hasta Southport . [a]
El ingeniero de la compañía informó que no debería haber ninguna dificultad en construir la línea de vía única de 12 mi 60 ch (20,5 km), aunque el trabajo de base se construyó para tomar una vía doble, desde Waterloo (a unas 5 millas (8,0 km) al norte de Liverpool) a Southport en junio de 1848. La construcción fue realizada por McCormick & Holme a partir de marzo de 1848 y la línea se terminó en tres meses. [6] La línea de vía única se construyó apresuradamente, con vías ligeras sobre cimientos de arena. [7]
Fue inspeccionado y aprobado el 17 de julio de 1848, inaugurado formalmente el 21 de julio y el tráfico público comenzó el 24 de julio de 1848. [6]
Cuando se inauguró el ferrocarril en 1848, había tres servicios en cada sentido de martes a viernes, cuatro en cada sentido los lunes y sábados y dos en cada sentido los domingos; esta situación mejoró ligeramente en 1849, cuando cuatro trenes iban en cada sentido de lunes a sábado y dos los domingos. [8]
En febrero de 1855 había cinco servicios en cada sentido a lo largo de toda la línea y siete adicionales en cada sentido entre Liverpool y Waterloo (tres y tres los domingos). [9]
La terminal temporal original de Southport estaba en Southport Eastbank Street hasta el 22 de agosto de 1851, cuando la línea se extendió media milla (800 metros) hasta la estación de Southport Chapel Street y se construyó un puente de carretera para llevar Eastbank Street sobre el ferrocarril. [b] [10] [11]
La terminal sur inicial estaba en Waterloo , luego, en una parte de Lancashire , se utilizaron ómnibus operados por el Sr. Busby bajo contrato para completar el viaje a Liverpool . [6] [12]
Las estaciones intermedias que se abrieron con la línea fueron Crosby (más tarde Blundellsands & Crosby ), Hightown y Formby y Altcar (más tarde Formby ), Ainsdale y Gilbert's Crossing (más tarde Birkdale Park y luego Birkdale ). [13] La estación de Freshfield se inauguró en 1854. [14]
El 1 de octubre de 1850, la línea se amplió utilizando doble vía desde Waterloo a Liverpool, donde se unió a la línea conjunta East Lancashire Railway (ELR) y Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) en el cruce de Sandhills; el ferrocarril luego utilizó sus líneas hasta su terminal en la estación Tithebarn Street/Liverpool Exchange , previo pago de un peaje para hacerlo. [c] [12] [15]
La extensión se inauguró con una sola estación intermedia en Seaforth (más tarde Seaforth & Litherland ), pero poco después de que se abriera la línea se proporcionaron más estaciones en Miller's Bridge , Bootle Village y Marsh Lane (más tarde Marsh Lane & Strand Road y luego Bootle New Strand ). [12] La L&YR abrió la estación Liverpool North Docks (más tarde North Docks y luego Sandhills) en su sección de la línea en 1854. [16]
Los niveles de tráfico entre Liverpool y Crosby eran bastante altos y la sección de la línea desde el cruce de Sandhills hasta Crosby tenía doble vía, al mismo tiempo se construyó una nueva estación en Crosby que podría funcionar en parte como terminal para el tráfico suburbano, la estación se inauguró el 1 de junio de 1852, el resto de la línea se duplicó en septiembre de 1852. [17] [18]
En agosto de 1850, la LC&SR había sido autorizada a arrendar, vender o transferir su ferrocarril a la L&YR, en octubre de 1850 se llegó a un acuerdo con la L&YR para que asumieran un contrato de arrendamiento a partir del 10 de octubre de 1850, la L&YR se hizo cargo del funcionamiento de la línea a partir de esta fecha y las locomotoras y el material de la LC&SR fueron transferidos a la L&YR. [acto 2] [20] [21]
El contrato de arrendamiento se renovó al menos una vez antes de ser renegociado en enero de 1854, lo que implicó que algunas de las locomotoras fueran devueltas a la LC&SR con una remuneración para cubrir la depreciación. La LC&SR gestionó el ferrocarril desde marzo de 1854 hasta que el 14 de junio de 1855 la L&YR compró y se hizo cargo de la LC&SR. [22] [23] [24]
Las tres primeras locomotoras de la compañía eran locomotoras de cilindro exterior 0-4-2 compradas a Charles Tayleur and Company para su entrega en julio de 1848; costaban £2150 cada una y se llamaban Sefton , Formby y Blundell . [25]
En agosto de 1848 se adquirieron dos locomotoras más, eran locomotoras de cilindro exterior 2-2-2 compradas por 1.500 libras cada una al Norfolk Railway, donde las había utilizado su contratista Samuel Peto . Estas locomotoras habían sido construidas en 1844 por Robert Stephenson , se llamaban Waterloo y Southport y estaban numeradas 4 y 5, aunque no estaba claro cuál era cuál. Estas locomotoras fueron modificadas en 1850, se desconoce la naturaleza de la modificación, momento en el que se les cambió el nombre a Antelope y Gazelle , que pasó a ser lo que aún no estaba claro. [7]
En 1849 se encargó a Sharp Brothers un nuevo modelo 2-2-2 "listo para usar" , que se entregó en julio de 1849 y se convirtió en el Firefly número 6. [21]
La locomotora número 3 se vendió en enero de 1850 y fue reemplazada por una locomotora 2-2-2 construida por Forrester de Liverpool según un diseño patentado por McConachie & Claude. Esta locomotora, llamada Firefly , entró en servicio solo dos días antes de que L&YR tomara el contrato de arrendamiento del ferrocarril y, por lo tanto, se hiciera responsable del funcionamiento de la línea. Esta locomotora aparentemente se construyó como una locomotora de cuatro ruedas y luego tenía dos ruedas centrales, sin bridas agregadas para convertirla en una 2-2-2 . [21]
En septiembre de 1850 se compró otra locomotora "tanque ligero" a George England de Hatcham Ironworks, que recibió el nombre de England . [21]
En enero de 1854, tras renegociarse el contrato de arrendamiento, la L&YR conservó tres de las locomotoras LC&SR, Blundell, Formby y Firefly, y devolvió las otras cuatro. La L&YR vendió Blundell y Formby a finales de año. [22]
En octubre de 1854, la LC&SR encargó tres locomotoras ligeras de tanque de pozo 2-2-2WT a William Fairbairn , que se entregaron en enero de 1855, cuando se encargó otra locomotora de este tipo y se entregó rápidamente; también se encargó otra locomotora 2-4-0, pero no se entregó antes de que la L&YR se hiciera cargo, y se vendió en otro lugar. Otras dos locomotoras se compraron de segunda mano a la L&NWR en febrero de 1855; eran locomotoras ex Grand Junction Railway , la 0-4-2 número 3 Sirius construida en 1838 y reconstruida en 1844 y la 2-2-2 número 8 Wildfire , construida en 1837 y reconstruida entre 1844 y 1845. [22] [26]
Poco antes de que la LC&SR fuera absorbida definitivamente por la L&YR, la flota de locomotoras pasó a manos de la L&YR; la siguiente tabla resume la situación.
Se sabe poco sobre el material rodante de la línea, con la excepción de un artículo periodístico sobre la inauguración del ferrocarril que informaba de "la relativa facilidad con la que los vagones atravesaban la línea. No se producía ninguna de esas incómodas sacudidas que se experimentan en la mayoría de los ferrocarriles, especialmente en el vagón más alejado de la locomotora". [18] [27]
En agosto de 1848 se inauguró un depósito de locomotoras en Waterloo y, cuando la línea se extendió hasta Southport, se construyó otro depósito al oeste de las líneas en funcionamiento, justo antes de la estación Chapel Street. [b] [28]
La línea estaba lo suficientemente concurrida como para requerir cuatro vías entre Bank Hall y Seaforth , que se instalaron entre 1886 y 1887. [29]
Hubo numerosas adiciones, modificaciones, cambios de nombre y cierres de estaciones durante los años de propiedad de L&YR, entre ellas:
En 1902, L&YR decidió electrificar la línea, se adjudicó un contrato para toda la obra, excepto las carrocerías de los vagones que se construyeron internamente, a Dick, Kerr & Co. y el trabajo comenzó en 1903. A finales de año fue posible hacer un recorrido experimental con el primer tren, y se introdujo un servicio parcial a partir del 22 de marzo de 1904, el servicio se interrumpió en abril debido al hundimiento de la central eléctrica, y se proporcionó un servicio completo a partir del 13 de mayo. [32]
El sistema adoptado fue de 650 V CC inicialmente utilizando un sistema de cuatro rieles, con un riel exterior que proporcionaba la energía, el circuito de retorno utilizando un cuarto riel entre los rieles de rodadura, los rieles de rodadura y el cuarto riel estaban todos unidos entre sí y el circuito de retorno se realizaba a través de las ruedas, es decir, no había ninguna zapata de retorno en contacto con el cuarto riel. [33] [34]
Posteriormente se retiró el cuarto carril y se realizó el circuito de retorno a través de los carriles de rodadura. [35]
Los trenes eléctricos que se introdujeron siguieron el modelo de diseño americano, eran salones abiertos con pasillos centrales, el primer lote tenía techos de triforio . Los trenes tenían conexiones de pasarela por lo que era posible caminar a través del tren, pero no eran del tipo de unidades múltiples por lo que no podían acoplarse entre sí y conducirse desde la cabina delantera. [36]
Se proporcionaron 56 vehículos para el servicio construidos en las obras de L&YR Newton Heath utilizando equipo eléctrico suministrado por Dick, Kerr & Co. 28 autocares con capacidad para 69 pasajeros de tercera clase en asientos reversibles cubiertos de ratán, mientras que 28 remolques de primera clase con capacidad para 66 pasajeros cada uno en asientos cubiertos de tapicería. Cada vehículo tenía 60 pies (18 m) de largo y 10 pies (3,0 m) de ancho, lo que los convertía en los vehículos ferroviarios más anchos del país. Los trenes generalmente comprendían un autocar en cada extremo con dos vagones remolque en el medio. [33] [34]
En 1905 se introdujeron dos vagones de motor adicionales y doce remolques de tercera clase con capacidad para 80 personas y los trenes de cinco vagones se convirtieron en la norma. El crecimiento del tráfico llevó a la provisión en 1910 de otros ocho vagones de motor y doce remolques, seis de primera y seis de tercera clase. En 1913-1914 se introdujeron otros seis vagones de motor de tercera clase, la mayoría de estos últimos vehículos se construyeron con una longitud mayor de 63 pies 7 pulgadas (19,38 m). Las variaciones y los niveles de existencias se volvieron más complicados después de este momento, ya que L&YR electrificó otras líneas y se compartió el material. [34]
Las modificaciones posteriores y el material más nuevo se adaptaron para el control de varias unidades, tenían pasarelas en los extremos para poder pasar de una unidad a otra y tenían techos abovedados. Estaban acabados en marrón de dos tonos con líneas y letras doradas. [37]
El servicio de trenes eléctricos proporcionó una mayor capacidad; antes de su introducción, había aproximadamente 36 trenes directos y un número similar que terminaba en Crosby todos los días de la semana. Una vez que el servicio eléctrico estuvo en pleno funcionamiento, el servicio directo aumentó a aproximadamente 50, con 56 servicios adicionales que terminaban en Hall Road, que había reemplazado a Crosby como terminal del servicio local. [38]
Los trenes eléctricos se convirtieron en la norma en los servicios de pasajeros en la línea, pero todavía había locomotoras de vapor para atender el tráfico de mercancías y carbón. Algunas locomotoras Barton-Wright 0-4-4 y Aspinall 2-4-2T que se habían utilizado para el tráfico general antes de la electrificación se mantuvieron para estas tareas. [39] Un servicio de pasajeros en la línea siguió siendo impulsado por vapor, los vagones de paso para el diario Southport a London Euston que pasaban por el cruce de Bootle (entre Bootle y Bank Hall ) hacia la línea L&NWR y se conectaban a otros trenes en Liverpool Lime Street o Edge Hill . [40] [41]
El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire se fusionó con el ferrocarril de Londres y Noroeste el 1 de enero de 1922 y, a su vez, se agrupó en el ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS) en 1923. [42]
El ferrocarril de Londres, Midland y Escocia inauguró la estación de Hillside el 1 de mayo de 1926. [43] El LMS introdujo material nuevo en la línea en 1940 (más tarde se convirtieron en BR Clase 502 ) y todo el material antiguo se retiró en 1942. [44]
La nacionalización se produjo en 1948. [45]
La línea estaba destinada a ser cerrada según el plan Beeching de 1963 , pero el Ministro de Transporte Ernest Marples la indultó y sobrevivió. [46] [47]
A partir de 1978, comenzaron a llegar a la red las unidades de la clase 507 y las 502, que ya se consideraban extintas, fueron retiradas paulatinamente. Su último servicio regular de pasajeros se produjo el 1 de septiembre de 1980, siendo retirada la última unidad en noviembre de 1980. [48]
En 1978, la estación pasó a formar parte de la línea Northern de la red Merseyrail (operada por British Rail hasta su privatización en 1995). [49]
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