Una conexión de pasarela (o, más vagamente, una conexión de corredor ) es un conector flexible instalado en el extremo de un vagón de ferrocarril, que permite a los pasajeros pasar de un vagón a otro sin peligro de caerse del tren.
El London and North Western Railway (LNWR) fue el primer ferrocarril británico que proporcionó a los pasajeros los medios para pasar de un vagón a otro mientras el tren estaba en movimiento. En 1869, el LNWR construyó un par de salones para uso de la reina Victoria ; estos tenían bastidores de seis ruedas (el vagón de bogie no apareció en Gran Bretaña hasta 1872) y la pasarela se instaló solo en un extremo de cada vagón. La Reina prefirió esperar a que el tren se detuviera antes de utilizar la pasarela. [1] [2]
En 1887, George M. Pullman presentó sus vagones de vestíbulo patentados . Los vagones de ferrocarril más antiguos tenían plataformas abiertas en sus extremos, que servían tanto para subir como para bajar del tren, pero también podían usarse para pasar de un vagón al siguiente. Esta práctica era peligrosa, por lo que Pullman decidió cerrar la plataforma para producir el vestíbulo . Para pasar entre vagones, había un pasillo en forma de diafragma rectangular con estructura de acero montado sobre una placa pulidora encima del acoplador central. El vestíbulo evitó que los pasajeros se cayeran y protegió a los pasajeros de las inclemencias del tiempo al pasar entre coches. En caso de accidente, el diseño también ayudó a evitar que los autos se anularan entre sí, reduciendo el riesgo de que se quedaran telescópicos . Los vagones de vestíbulo de Pullman se utilizaron por primera vez en 1887. Entre los primeros en utilizarlos se encontraba el Ferrocarril de Pensilvania en el servicio Pennsylvania Limited a Chicago. [3] [4]
El Great Northern Railway introdujo la conexión de pasarela de diseño Gould [ se necesita aclaración ] con Gran Bretaña en 1889, cuando EF Howlden era Superintendente de Transportes y Vagones. [5]
En marzo de 1892, Great Western Railway (GWR) introdujo un conjunto de vagones con pasarelas en su servicio de Paddington a Birkenhead . Construido según el diseño de William Dean , fue el primer tren de corredor lateral británico que tenía conexiones de pasarela entre todos los vagones, aunque no se proporcionaron para permitir a los pasajeros moverse alrededor del tren, sino para permitir que el guardia llegara a cualquier compartimento. rápidamente. Se dispusieron timbres eléctricos para poder ser citado. Cuando el guardia no era necesario, mantenía cerradas las puertas comunicantes. Los pasajeros aún podrían utilizar el pasillo lateral del autocar para llegar al baño. [6]
Las conexiones de las pasarelas de los primeros vagones del corredor GWR estaban desplazadas hacia un lado. [7] Algunos vagones destinados a ser utilizados en los extremos de los trenes tenían la conexión de pasarela instalada en un solo extremo. [8] El GWR introdujo los vagones restaurante en 1896; Se instalaron conexiones con pasarelas, pero los pasajeros que desearan utilizar el vagón restaurante debían subir a él al inicio de su viaje y permanecer allí: las conexiones todavía no eran de uso público. [9]
En mayo de 1923, GWR introdujo algunos autocares nuevos en sus servicios en Gales del Sur; algunos de estos vagones tenían conexiones de pasarela estándar británica [ se necesita aclaración ] y acopladores de tornillo como se usan en muchos otros vagones GWR; algunos tenían conexiones de pasarela tipo Pullman y acopladores Laycock "buckeye"; y había algunos que tenían en un extremo un tipo, y en el otro extremo tenía el otro tipo. [10] [11] En 1925, el GWR comenzó a utilizar la forma "suspendida" de conexión de pasarela en lugar del patrón de "tijeras" [ aclaración necesaria ] . [10] [12] A partir de 1938, los vagones GWR que se esperaba que necesitaran acoplamiento a los vagones LNER o SR fueron equipados con adaptadores de pasarela, para permitir la conexión de tipos diferentes. [10]
Desde el principio, London, Midland and Scottish Railway utilizó el tipo de conector de pasarela estándar británico, con su patrón de "tijeras" como el utilizado por el GWR. A algunos vagones necesarios para las líneas LNER o SR se les entregaron adaptadores de pasarela, para que pudieran acoplarse con seguridad a los vagones equipados con pasarela tipo Pullman. [13]
Tras la formación de British Railways el 1 de enero de 1948, los operadores decidieron producir una nueva gama de vagones estándar, en lugar de perpetuar los diseños existentes, pero los nuevos tipos tenían que ser compatibles con los antiguos. Dos de las compañías anteriores a la BR (GWR y London, Midland and Scottish Railway ) preferían la pasarela British Standard, mientras que las otras dos ( London and North Eastern Railway y Southern Railway ) utilizaban el tipo Pullman. En el diseño de sus nuevos vagones Mark 1 , los Ferrocarriles Británicos decidieron estandarizar el tipo Pullman en vista de su resistencia al telescopado . [14]
Estas pasarelas consistían en una placa de acero plana, con una gran abertura para el paso. En la parte inferior estaba remachada a la placa pulidora, mientras que la parte superior se apoyaba en el extremo del vagón mediante dos unidades de resorte telescópicos. En el extremo del carruaje había un marco de puerta de madera; éste estaba conectado a la placa frontal mediante un diafragma flexible hecho de amianto plastificado . Cuando se acoplaban dos vagones, se usaba una cortina para cubrir las superficies interiores de los diafragmas y las placas frontales. El marco de la puerta estaba provisto de una puerta con cerradura, corredera o abatible, según la distribución interior de ese extremo del vagón. [15]
Los autocares construidos para los servicios de oficinas de correos itinerantes (TPO) normalmente tenían las conexiones de las pasarelas desplazadas hacia un lado. Había dos razones principales: se percibía un riesgo para la seguridad si estos autocares se acoplaran a autocares normales para el transporte de pasajeros, ya que las diferentes posiciones de los pasillos minimizaban el riesgo de intrusión; y se dispuso de más espacio para las mesas de clasificación, de modo que los trabajadores postales podían caminar en línea recta entre las furgonetas sin molestar a los clasificadores. [dieciséis]
Una desventaja era que cuando se añadía una furgoneta a un tren TPO, era posible que fuera necesario darle la vuelta antes de poder utilizarla. Después de la formación de los ferrocarriles británicos, la mayoría de las furgonetas Mark 1 TPO nuevas recibieron pasarelas centrales, aunque un lote destinado a trabajar con furgonetas más antiguas recibió pasarelas desplazadas. Estos se modificaron a la disposición estándar en 1973. Hasta entonces, habían sido los únicos vagones con pasarela BR Mark 1 que no tenían la pasarela Pullman. [dieciséis]
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Un ténder de pasillo es un ténder de locomotora con un pasillo a un lado, lo que permite cambios de tripulación sobre la marcha.
El London and North Eastern Railway (LNER) decidió que desde el inicio de su horario de verano el 1 de mayo de 1928, el servicio Flying Scotsman circularía sin escalas a lo largo de las 392,7 millas (632,0 km) entre London King's Cross y Edimburgo Waverley . Las locomotoras a utilizar eran de la clase A1 de dicho ferrocarril , [17] y el horario era completar el viaje en 8+1 ⁄ 4 horas. [18] Esto fue demasiado largo para permitir que una sola tripulación manejara el tren sin descanso; Por lo tanto, se buscaron medios para poder cambiar la tripulación aproximadamente a mitad de camino. [19]
El equipo de diseño de locomotoras del LNER, encabezado por Nigel Gresley , produjo un nuevo diseño de ténder que era ligeramente más largo que el anterior, pero construido lo más alto y ancho posible sin comprometer el ancho de carga . Se incorporó un paso en el lado derecho, y en la parte trasera se instaló una conexión de pasarela tipo Pullman, junto con un enganche castaño de Indias , ambos compatibles con los autocares LNER. La pasarela tenía forma de concertina y se presionaba contra la pasarela correspondiente del vagón principal mediante pistones con resorte. [20]
Aunque se utilizó una conexión de pasarela normal, el pasaje a través de la licitación tenía solo 5 pies (1,52 m) de alto y 18 pulgadas (0,46 m) de ancho, y el piso del pasaje estaba 2 pies (0,61 m) sobre el fondo del agua. tanque, requiriendo dos pasos en ambos extremos. El pasillo estaba iluminado por una única ventana circular en el panel trasero del tender, situada en lo alto y a la derecha de la conexión del pasillo. [20] Diez de estos ténders se pusieron en servicio entre abril y septiembre de 1928, de los cuales tres estaban acoplados a nuevas locomotoras de la Clase A3; dos se conectaron a locomotoras Clase A3 existentes y cinco a locomotoras Clase A1. [21] El diseño fue patentado por Gresley en agosto de 1928. [22]
En servicio, el equipo de relevo viajaba en el vagón delantero del tren y, cuando el tren se acercaba a la mitad del camino, dejaron sus asientos y avanzaron por el pasillo hasta la cabina de la locomotora. A su llegada, la tripulación anterior entregó los mandos y volvió a los asientos del tren que habían dejado libres los relevistas. [23]
En 1929 se construyó otra licitación de corredor (Número 5484) para su uso con la nueva Clase W1 4-6-4 no. 10000; [24] Se construyeron cuatro más en 1935 con las primeras cuatro locomotoras de la nueva Clase A4 , y las últimas siete se construyeron con el lote de 1937 de locomotoras Clase A4, haciendo un total de 22. Las diez originales fueron reacondicionadas en 1936-1937. y acoplado a otras locomotoras Clase A4. En mayo de 1948, la licitación del corredor construida en 1929 se transfirió a una locomotora de la clase A4, después de lo cual las 22 permanecieron en esta clase hasta su retirada. [23] [25] [26]
En el transporte urbano, las pasarelas abiertas se utilizan con mayor frecuencia en trenes ligeros y tranvías , donde los vagones se dividen en dos o más secciones unidas por pasarelas. Los autobuses articulados también tienen extensiones conectadas con una pasarela. Las pasarelas abiertas también se utilizan cada vez más para el material rodante de tránsito rápido ferroviario pesado . Proporciona una manera de moverse sin problemas entre automóviles en cualquier momento, sin pasar por puertas ni áreas abiertas peligrosas que a menudo van en contra de las reglas. También aumenta la capacidad de los vagones del metro en aproximadamente un 10%, [27] una mejora significativa para sistemas como el Metro de Nueva York , donde la infraestructura y los horarios están al máximo de su capacidad.
El Metro de Nueva York fue la primera autoridad de tránsito del mundo en tener un sistema de metro con pasarelas abiertas, con los Vagones Articulados de Secciones Múltiples (1925 - 1965) , entonces operados por la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan . Hasta finales de la década de 2010, vagones como estos no se volvían a comprar, ya que necesitaban reparaciones constantes, y la delincuencia estaba aumentando en Nueva York en ese momento, lo que resultaba en puertas cerradas entre los vagones del metro. La RATP fue la primera autoridad europea en encargar vagones con pasarela abierta para el Metro de París , con Bombardier MF 88 y GEC Alsthom MP 89 (como NS 93 para el Metro de Santiago ); le siguieron Metrovalencia FGV 3900, Metro de Madrid AnsaldoBreda 7000 y CAF 8000, y Metro de Roma MA-300 (CAF S/300).
En América del Norte, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) fue la segunda autoridad de tránsito en utilizar material rodante de pasarela abierta, con sus vagones Toronto Rocket (una variante de la línea Bombardier Movia de vagones de pasarela abierta) entregados al sistema de metro de Toronto a partir de 2010. [28] La Société de Transport de Montréal (STM) mejoró su flota de vagones de metro con trenes Azur ( MPM-10 ) que incluían pasarelas abiertas . [29] El Metro de Montreal recibió los trenes Bombardier/Alstom MPM-10 Azur en 2016.
La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) ha encargado 20 vagones experimentales con pasarela abierta como parte del pedido R211 del Metro de Nueva York . Estos comenzaron a circular en la línea C el 1 de febrero de 2024. [30] El pedido consta inicialmente de 545 vagones, de los cuales 20 son conjuntos de prototipos de pasarela abierta. Hay dos diseños: los primeros diez vagones utilizan paneles interiores en la conexión de la pasarela y los otros diez vagones utilizan fuelles interiores en la conexión de la pasarela. Este último diseño también contiene una pasarela más amplia y manijas entre los autos. Dependiendo del éxito de los prototipos, el pedido del R211 incluye la opción de adquirir hasta 437 coches de pasarela abiertos adicionales. [31]
Si bien técnicamente no es una pasarela abierta debido al uso de puertas, BART permite a los pasajeros caminar entre automóviles a través de una conexión de pasarela más tradicional. Esta ha sido una característica desde su apertura en 1972.
El diseño de pasarela abierta se ha incorporado en los trenes Alstom Metropolis , Bombardier Movia e Innovia Metro , Siemens Inspiro y 81-760 Oka/81-765 Moskva que operan en una variedad de sistemas de metro en todo el mundo, como el Metro de Riyadh (Inspiro, Innnovia, Metrópolis); MRT de Singapur (Metrópolis, Movia); Metro de Barcelona , Metro de Ámsterdam , Metro de Budapest , Metro de Buenos Aires , Metro de Sídney (Metrópolis); Tren aéreo de Vancouver (Innovia); Metro de Londres (Inspiro New Tube para Londres , S Stock ); Metro de Bakú (Oka, Moscú); y Metro de Taskent (Moskva).
Algunos trenes, como el U-Bahn BVG Clase HK , el S-Bahn DBAG Clase 481 , 81-740 Rusich, etc., utilizan pasarelas abiertas sólo entre pares de vagones o conjuntos de 3 vagones; Las versiones recientes de estos trenes, Clase IK , Clase 483 y 81-760 Oka/81-765 Moskva , emplean pasarelas de paso completas a lo largo de todo el tren.
Un cabezal de paso es un tipo de conexión de pasarela que se instala en un conjunto de trenes y que tiene como objetivo posibilitar el paso de un tren a otro cuando están interconectados.
Con la mayoría de las unidades múltiples emparejadas, es posible, al igual que con los vagones remolcados por locomotoras, caminar de una unidad a otra, pero un paso entre extremos con cabinas adyacentes de trenes acoplados es menos común.
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