The Pennsylvania Railroad ( marca informativa PRR ), nombre legal The Pennsylvania Railroad Company , también conocida como " Pennsy ", fue un ferrocarril estadounidense de Clase I que se estableció en 1846 y tenía su sede en Filadelfia . Recibió su nombre de la comunidad en la que se estableció . En su apogeo en 1882, el Ferrocarril de Pensilvania era el ferrocarril más grande (por tráfico e ingresos), la empresa de transporte más grande y la corporación más grande del mundo. [1]
A lo largo de su existencia, Pennsylvania Railroad adquirió, se fusionó o fue propietaria de parte de al menos otras 800 líneas y empresas ferroviarias. [2] A finales de 1926, operaba 11.640,66 millas (18.733,83 kilómetros) de línea ferroviaria; [notas 1] [3] en la década de 1920, transportaba casi tres veces más tráfico que otros ferrocarriles de longitud comparable, como los ferrocarriles Union Pacific y Atchison, Topeka y Santa Fe . Su único rival formidable era el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), que transportaba alrededor de las tres cuartas partes de las toneladas-milla del Pennsy.
En 1968, el Ferrocarril de Pensilvania se fusionó con la Central de Nueva York y el ferrocarril finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company , o "Penn Central" para abreviar. Las redes de los antiguos competidores no se integraron bien entre sí y el ferrocarril se declaró en quiebra al cabo de dos años. [4] : Capítulo 1
La quiebra continuó y el 1 de abril de 1976, el ferrocarril cedió sus activos ferroviarios, junto con los activos de varios otros ferrocarriles del noreste en quiebra, a un nuevo ferrocarril llamado Consolidated Rail Corporation , o Conrail para abreviar. Conrail fue comprado y dividido en 1999 entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , y Norfolk Southern obtuvo el 58 por ciento del sistema, incluida casi la totalidad de las vías restantes del antiguo ferrocarril de Pensilvania. Amtrak recibió el segmento electrificado de la línea principal al este de Harrisburg.
Penn Central Corporation poseía varios activos no ferroviarios que continuó administrando después de la formación de Conrail. Se reorganizó en 1994 como American Premier Underwriters , que continúa operando como una compañía de seguros de propiedad y accidentes. [5]
Con la apertura del Canal Erie en 1825 y el inicio del Canal de Chesapeake y Ohio en 1828, los intereses comerciales de Filadelfia comenzaron a preocuparse de que el puerto de Filadelfia perdiera tráfico. Se presionó a la legislatura estatal para que construyera un canal a través de Pensilvania y, por lo tanto, se encargó la Línea Principal de Obras Públicas en 1826. [6] Pronto se hizo evidente que un solo canal no sería práctico y una serie de ferrocarriles, planos inclinados y canales fue propuesto. [7] La ruta consistía en el ferrocarril de Filadelfia y Columbia , canales por los ríos Susquehanna y Juniata, un ferrocarril de plano inclinado llamado Allegheny Portage Railroad , un túnel a través de las montañas Allegheny y canales por los ríos Conemaugh y Allegheny hasta Pittsburgh, Pensilvania. , en el río Ohio; se completó en 1834. Debido a que las mercancías y los pasajeros tenían que cambiar de medio de transporte varias veces a lo largo de la ruta y los canales se congelaban en invierno, pronto se hizo evidente que el sistema era engorroso y que se necesitaba una forma mejor. [7] [8]
Se presentaron dos solicitudes a la legislatura de Pensilvania en 1846. La primera fue para un nuevo ferrocarril llamado The Pennsylvania Railroad Company para construir una línea entre Harrisburg y Pittsburgh, Pensilvania. El segundo fue el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), que quería construir hasta Pittsburgh desde Cumberland, Maryland. Ambas solicitudes fueron aceptadas con condiciones. Si el Ferrocarril de Pensilvania no reunía suficiente capital y contrato para construir suficiente ferrocarril en un año, entonces el proyecto de ley B&O entraría en vigor y el Pennsy's sería nulo, permitiendo así que el B&O se construyera en Pensilvania y luego en Pittsburgh. El Ferrocarril de Pensilvania cumplió con los requisitos y el gobernador de Pensilvania emitió las Cartas Patentes el 25 de febrero de 1847. El gobernador declaró nulos los derechos de B&O en agosto siguiente. [3]
En 1847, los directores de Pennsy eligieron a J. Edgar Thomson , un ingeniero del Ferrocarril de Georgia , para inspeccionar y construir la línea. Eligió una ruta que seguía la orilla occidental del río Susquehanna hacia el norte hasta la confluencia con el río Juniata, siguiendo sus orillas hasta llegar a las estribaciones de las montañas Allegheny en un punto que se convertiría en Altoona, Pensilvania . [7] Para atravesar las montañas, la línea subiría una pendiente moderada durante 10 millas (16 km) hasta llegar a una división de dos barrancos de montaña que se cruzaron inteligentemente construyendo un relleno y haciendo que las vías ascendieran por una curva de 220 grados conocida como Curva de Herradura que limitaba la pendiente a menos del 2 por ciento. La cresta de la montaña sería atravesada por los túneles Gallitzin de 3.612 pies (1.101 m) , desde donde la ruta descendía en una pendiente más moderada hasta Johnstown . [ cita necesaria ]
El extremo occidental de la línea se construyó simultáneamente desde Pittsburgh, hacia el este a lo largo de los ríos Allegheny y Conemaugh hasta Johnstown, mientras que el extremo oriental se construyó desde Harrisburg hasta Altoona. En 1848, Pennsy celebró un contrato con Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy y Lancaster Railroad (HPMtJ&L) para comprar y utilizar equipos en ambas carreteras, brindando servicio desde Harrisburg al este hasta Lancaster. [3] En 1851, se completaron las vías entre Pittsburgh y Johnstown. En 1852, una línea ferroviaria continua discurría entre Filadelfia y Pittsburgh sobre las vías de varias entidades, incluido el Ferrocarril de Pensilvania. En 1853, a Pennsy se le concedieron derechos de vía sobre Filadelfia y Columbia, proporcionando una conexión entre las dos ciudades y conectando con HPMtJ&L en Lancaster y Columbia. [3] En 1854, Pennsy completó su línea de Harrisburg a Pittsburgh, eliminando el uso de los planos inclinados del ferrocarril Allegheny Portage. [ cita necesaria ]
En 1857, el PRR compró la Línea Principal de Obras Públicas del estado de Pensilvania. Esta compra incluyó 275 millas (443 km) de canal, el ferrocarril Filadelfia y Columbia y el ferrocarril New Portage (que reemplazó al ahora abandonado ferrocarril Allegheny Portage). [3] Pennsy abandonó la mayor parte del New Portage Railroad en 1857, ya que ahora era redundante con la propia línea del Pennsylvania Railroad. En 1861, Pennsy arrendó el HPMtJ&L para tener bajo su control todo el tramo de carretera entre Pittsburgh y Filadelfia. [ cita necesaria ]
El tramo del canal de Johnstown a Pittsburgh fue abandonado en 1865 y el resto de los canales se vendieron a la Pennsylvania Canal Company en 1866. [3]
La línea principal fue de doble vía desde sus inicios y, a finales de siglo, se agregaron una tercera y una cuarta vía. Durante los siguientes 50 años, Pennsy se expandió al hacerse con el control de otros ferrocarriles mediante compras de acciones y arrendamientos por 999 años. [8] [notas 2] Al final de su primer año de funcionamiento, Pennsylvania Railroad pagó un dividendo y continuó con el dividendo sin interrupción hasta 1946. [ cita necesaria ]
El estatuto de Pennsy se complementó el 23 de marzo de 1853 para permitirle comprar acciones y bonos de garantía de ferrocarriles en otros estados, hasta un porcentaje de su capital social. Luego, Pennsy ayudó a varias líneas con la esperanza de asegurar tráfico adicional. A finales de 1854, Pennsy compró acciones en los ferrocarriles de Ohio y Pensilvania, Ohio e Indiana, Marietta y Cincinnati, Maysville y Big Sandy y Springfield, Mt. Vernon y Pittsburgh, por un total de 1.450.000 dólares (equivalente a 47,2 millones de dólares en 2022). Steubenville & Indiana recibió asistencia de Pennsy en forma de una garantía de 500.000 dólares en bonos. En 1856, se compró una participación mayoritaria en Cumberland Valley Railroad y Pennsy construyó líneas adicionales en Filadelfia. En 1857 se adquirió la mencionada Línea Principal de Obras Públicas por $7.500.000 ($236 millones en 2022). [3]
Empire Transportation Company fue fundada en 1865 por Joseph D. Potts y se convirtió en una subsidiaria de transporte de carga multimodal del Ferrocarril de Pensilvania. Poseía vagones cisterna y los utilizaba para transportar petróleo refinado para refinerías de petróleo, en su mayoría independientes, durante la era de las fusiones de refinerías de petróleo de John D. Rockefeller y Standard Oil en la década de 1870. La empresa también era propietaria de barcos de transporte de cereales en los Grandes Lagos y oleoductos en las regiones petroleras de Pensilvania . Cuando la empresa intentó comprar y construir algunas refinerías de petróleo en 1877, Standard Oil compró la empresa. [9] [10]
Los accionistas mayoritarios no institucionales del PRR a principios de la década de 1960 eran Henry Stryker Taylor , que formaba parte de la dinastía empresarial Jacob Bunn de Illinois, y Howard Butcher III, director de la casa de corretaje de Filadelfia Butcher & Sherrerd (más tarde Carnicero y cantante).
El 1 de febrero de 1968, el Ferrocarril de Pensilvania se fusionó con su archirrival, el Ferrocarril Central de Nueva York. El Ferrocarril de Pensilvania absorbió a la Central de Nueva York y finalmente pasó a llamarse Penn Central Transportation Company . [11]
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) exigió que en 1969 se añadiera el debilitado Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NH). Un préstamo operativo de un millón de dólares obligó a Penn Central a declararse en quiebra el 21 de junio de 1970. [4] En mayo de 1971, las operaciones de pasajeros, incluido el equipo, se transfirieron a una nueva empresa subvencionada por el gobierno llamada National Railroad Passenger Corporation, o Amtrak . Esto fue ideado para aliviar a Penn Central (y otros ferrocarriles) del servicio de pasajeros que genera pérdidas. Las líneas ferroviarias de Penn Central, incluidas las antiguas líneas de Pennsy, se transfirieron a Conrail en 1976 y, finalmente, Amtrak recibió las líneas del Corredor Noreste y del Corredor Keystone .
Después de que Conrail se dividió entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , la mayor parte de las vías restantes del antiguo Pennsy se dirigieron a Norfolk Southern. Las pocas partes del Ferrocarril de Pensilvania que pasaron a CSX después de la división de Conrail fueron:
Después de 1976, Penn Central Corporation poseía activos no ferroviarios diversificados, incluido el oleoducto Buckeye y una participación en el Madison Square Garden . La compañía comenzó a adquirir una cartera de compañías de seguros en 1988. En 1994, la compañía se reorganizó como American Premier Underwriters , una subsidiaria de American Financial Group , que continúa operando como una compañía de seguros de propiedad y accidentes a partir de enero de 2024. [5 ]
Thomson (1808–1874) fue el empresario que dirigió el Ferrocarril de Pensilvania desde 1852 hasta su muerte en 1874, convirtiéndola en la empresa comercial más grande del mundo y en un modelo de clase mundial para la innovación tecnológica y administrativa. Se desempeñó como el primer ingeniero jefe y tercer presidente de Pennsy. [22] La personalidad sobria, técnica, metódica y no ideológica de Thomson tuvo una influencia importante en el Ferrocarril de Pensilvania, que a mediados del siglo XIX estaba a la vanguardia técnica del desarrollo ferroviario, aunque reflejaba la personalidad de Thomson en su conservadurismo y su crecimiento constante evitando riesgos financieros. Su Ferrocarril de Pensilvania fue en su época el ferrocarril más grande del mundo, con 6.000 millas de vías, y era famoso por sus dividendos financieros constantes, su construcción de alta calidad, sus equipos en constante mejora, sus avances tecnológicos (como la sustitución de la madera por carbón) y su innovación. en técnicas de gestión para una organización grande y compleja. [23]
Los otros presidentes del ferrocarril fueron:
Los presidentes y directores ejecutivos de la junta directiva de Pennsylvania Railroad fueron:
La línea principal de Pennsy se extendía desde Filadelfia hasta Pittsburgh, Pensilvania.
En 1861, el Ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del Ferrocarril Central del Norte , dándole acceso a Baltimore, Maryland , y a puntos a lo largo del río Susquehanna a través de conexiones en Columbia, Pensilvania o Harrisburg, Pensilvania. [24]
El 1 de diciembre de 1871, Pennsy arrendó la United New Jersey Railroad and Canal Company , que incluía el ferrocarril Camden y Amboy original desde Camden, Nueva Jersey (al otro lado del río Delaware desde Filadelfia) hasta South Amboy, Nueva Jersey (al otro lado de la Bahía Raritan desde Nueva York), así como una línea más nueva desde Filadelfia a Jersey City, Nueva Jersey, mucho más cerca de Nueva York, vía Trenton, Nueva Jersey. La conexión de vías en Filadelfia se realizó a través de Pennsy's Connecting Railway y Junction Railroad, de propiedad conjunta . [25]
El ferrocarril Pennsy's Baltimore y Potomac se inauguró el 2 de julio de 1872, entre Baltimore y Washington, DC. Esta ruta requería un traslado en vagón de caballos en Baltimore a las otras líneas que se dirigían al norte de la ciudad. El 29 de junio de 1873 se completó el túnel Baltimore y Potomac a través de Baltimore. El Ferrocarril de Pensilvania inició el servicio Pennsylvania Air Line ("línea aérea" en ese momento entendida como una ruta casi recta y casi plana con una distancia similar a "en línea recta") a través del Northern Central Railway y Columbia, Pensilvania. Este servicio era 54,5 millas (87,7 km) más largo que la ruta anterior, pero evitaba el traslado en Baltimore. La línea Union Railroad se inauguró el 24 de julio de 1873. Esta ruta eliminó la transferencia en Baltimore. Los funcionarios de Pennsy contrataron tanto a Union Railroad como a Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) para acceder a esta línea. Los trenes Pennsy's Nueva York-Washington comenzaron a utilizar la ruta al día siguiente, poniendo fin al servicio de Pennsylvania Air Line. A principios de la década de 1880, Pensilvania adquirió la mayoría de las acciones de PW&B Railroad. Esta acción obligó al Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) a construir el Ferrocarril de Baltimore y Filadelfia para mantener su acceso a Filadelfia, donde conectaba con el Ferrocarril de Reading para que sus trenes de pasajeros competidores Royal Blue Line llegaran a Nueva York.
En 1885, el PRR inició el servicio de trenes de pasajeros desde la ciudad de Nueva York vía Filadelfia hasta Washington con paradas limitadas a lo largo de la ruta. Este servicio pasó a ser conocido como "Congressional Limited Express". [26] El servicio se expandió y, en la década de 1920, Pennsy operaba un servicio de tren de pasajeros cada hora entre Nueva York, Filadelfia y Washington. En 1952, se introdujeron aerodinámicos de acero inoxidable con 18 vagones en el Congreso de la mañana y el Congreso de la tarde entre Nueva York y Washington, así como en el Senador de Boston a Washington. [27]
El 1 de julio de 1869, el Ferrocarril de Pensilvania arrendó el Ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago (PFtW&C) en el que anteriormente había sido inversor. El contrato de arrendamiento le dio a Pennsy control total de la ruta directa de esa línea a través del norte de Ohio e Indiana, así como la entrada a la emergente ciudad central ferroviaria de Chicago, Illinois . Las adquisiciones a lo largo del PFTW&C: Ferrocarril de Erie y Pittsburgh , Ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh, Ferrocarril de los ríos Toledo, Columbus y Ohio, y Ferrocarril de Pittsburgh, Youngstown y Ashtabula dieron a Pennsy acceso al tráfico de mineral de hierro en el lago Erie. [8]
El 15 de junio de 1887, Pennsylvania Limited comenzó a operar entre Nueva York y Chicago. Esta fue también la introducción del vestíbulo, una plataforma cerrada al final de cada vagón de pasajeros, que permitía el acceso protegido a todo el tren. En 1902, Pennsylvania Limited fue reemplazada por Pennsylvania Special , que a su vez fue reemplazada en 1912 por Broadway Limited , que se convirtió en el tren más famoso operado por Pennsylvania Railroad. [28] [29] Este tren iba desde la ciudad de Nueva York a Chicago, vía Filadelfia, con una sección adicional entre Harrisburg y Washington (más tarde operado como un tren separado Washington-Chicago, el Liberty Limited ).
En 1890, el Ferrocarril de Pensilvania obtuvo el control del Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (PCC&StL), producto fusionado de numerosas líneas más pequeñas en Ohio, Indiana e Illinois. Comúnmente llamada Ruta Panhandle , esta línea corría hacia el oeste desde Pittsburgh hasta Bradford, Ohio , donde se dividía, con una línea hacia Chicago y la otra hacia East St. Louis, Illinois , vía Indianápolis, Indiana . En 1905, la adquisición del ferrocarril Vandalia le dio a Pennsy acceso a través del río Mississippi hasta St. Louis, Missouri . [8]
Con doble vía en gran parte de su longitud, la línea sirvió a la región carbonífera del sur de Illinois y como ruta de pasajeros para los trenes Blue Ribbon del Ferrocarril de Pensilvania llamados The St. Louisan , The Jeffersonian y Spirit of St. Louis . [30]
En 1906, Pensilvania construyó varias líneas de carga de baja pendiente para evitar áreas de pendiente pronunciada y evitar la congestión. Estos incluyeron:
Se planearon algunas otras líneas, pero nunca se completaron:
A principios del siglo XX, Pennsy probó la energía eléctrica para sus trenes. Su primer esfuerzo fue en el área de la terminal de Nueva York, donde los túneles y una ley de la ciudad que restringía la quema de carbón impedía el uso de locomotoras de vapor. En 1910, el ferrocarril comenzó a operar un sistema de corriente continua (CC) de 650 voltios cuyas locomotoras Pennsy (y vagones de pasajeros LIRR) propulsadas por tercer carril solían ingresar a Penn Station en la ciudad de Nueva York a través de los túneles del río Hudson . [44]
La siguiente zona en ser electrificada fue el área de la terminal de Filadelfia, donde los funcionarios de Pennsy decidieron utilizar líneas aéreas para suministrar energía a los trenes suburbanos que salían de la estación Broad Street . A diferencia del sistema de terminales de Nueva York, los cables aéreos transportarían energía de corriente alterna (CA) de 11.000 voltios y 25 Hz, que se convirtió en el estándar para futuras instalaciones. El 12 de septiembre de 1915 se completó la electrificación de la línea de Filadelfia a Paoli, Pensilvania. [45] Otras líneas de Filadelfia electrificadas fueron Chestnut Hill Branch (30 de marzo de 1918), [46] White Marsh (1924), la línea principal a Wilmington, Delaware (30 de septiembre de 1928), [46] West Chester (2 de diciembre , 1928), [46] Línea Trenton (29 de junio de 1930), [46] y completó el 20 de julio de 1930 la rama Schuylkill a Norristown, Pensilvania, [46] seguida más tarde por el resto de la línea principal a Trenton, Nueva Jersey.
En 1928, el presidente del PRR, William Wallace Atterbury, anunció planes para electrificar las líneas entre Nueva York, Filadelfia, Washington y Harrisburg. En enero de 1933, se puso en funcionamiento el servicio a través de la línea principal entre Nueva York y Filadelfia/Wilmington/Paoli. La primera prueba de funcionamiento de un tren eléctrico entre Filadelfia y Washington se produjo el 28 de enero de 1935. El 1 de febrero, los Congressional Limited en ambas direcciones fueron los primeros trenes en funcionamiento eléctrico regular entre Nueva York y Washington, arrastrados por el primero de los GG1. -Locomotoras tipo . [47] : 74
En 1934, Pensilvania recibió un préstamo de 77 millones de dólares de la Administración de Obras Públicas del New Deal [48] para completar el proyecto de electrificación iniciado en 1928. El trabajo se inició el 27 de enero de 1937 en la línea principal de Paoli a Harrisburg; la línea de carga de baja calidad desde Morrisville a través de Columbia hasta Enola Yard en Pensilvania; la sucursal de Port Road desde Perryville, Maryland, hasta Columbia; la línea de carga Jamesburg Branch y Amboy Secondary desde Monmouth Junction hasta South Amboy; y la línea de carga Landover-South End desde Landover, Maryland, a través de Washington hasta Potomac Yard en Alexandria, Virginia. [notas 7] En menos de un año, el 15 de enero de 1938, el primer tren de pasajeros, el Metropolitan, entró en funcionamiento sobre la línea recién electrificada de Filadelfia a Harrisburg. El 15 de abril se inauguró el servicio de carga electrificado desde Harrisburg y Enola Yard este, completando así el programa de electrificación de la costa este de Pennsy. [49] El ferrocarril había electrificado 2.677 millas (4.308 km) de sus vías, lo que representa el 41% de las vías ferroviarias estándar operadas eléctricamente del país. Partes de la vía electrificada todavía están en uso, son propiedad de Amtrak y están operadas por ella como las rutas ferroviarias de alta velocidad del Corredor Noreste y del Corredor Keystone, [50] por SEPTA , [51] y por NJ Transit . [52]
El símbolo corporativo del Ferrocarril de Pensilvania era la piedra angular , el símbolo del estado de la Commonwealth de Pensilvania, con las letras "PRR" entrelazadas en su interior. Cuando estaba coloreado, era de color rojo brillante con una línea y letras de color gris plateado.
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El Ferrocarril de Pensilvania compró sus primeros 75 vagones de carga en 1849. [3] : 20 Dos años más tarde, Pennsy poseía 439 vagones de carga. En 1857, tenía 1.861 coches y en 1866, 9.379 coches. [53] : 663 El equipo de carga fue adquirido nuevo a los constructores o construido por el propio ferrocarril. [3] : 433
Pennsy adquirió más vagones de los ferrocarriles que absorbió. En algunos casos, los vagones de propiedad privada se compraron a un constructor o al ferrocarril. Un ejemplo de ello fue la compra en 1877 de mercancías y vagones petroleros de Empire Transportation. [53] : 666
A mediados de la década de 1860, el ferrocarril tenía 9.379 vagones de carga; una década después, 32.718; a mediados de la década de 1880, más de 49.000; 1896, más de 87.000. [53] : 666
El Pennsy cambió sus métodos de informes de automóviles alrededor de 1900. [53] : 667 Los ferrocarriles propiedad y operados por el sistema de Ferrocarriles de Pensilvania ahora se incluían en los informes, además del Ferrocarril de Pensilvania propiamente dicho. Entonces, en 1900, Pennsy tenía más de 180.000 vagones de carga; en 1910, 263.039. El cenit de la propiedad de vagones de carga se alcanzó en 1919, cuando Pennsy poseía 282.729 vagones de carga. [53] : 668
El acero en la construcción de vagones de mercancías comenzó a finales del siglo XIX, cuando los vagones ahora se construían con una estructura inferior de acero y carrocerías de madera o eran todos de acero. Los Pennsy reemplazaron constantemente sus vagones de madera con versiones de acero hasta que en 1934 no hubo más vagones de madera. [53] : 669
Durante el primer cuarto del siglo XX, la capacidad promedio de un vagón de carga del ferrocarril de Pensilvania aumentó de 31 a 54 toneladas cortas (28 a 48 toneladas largas; 28 a 49 t). Esto aumentó a 55 toneladas cortas (49 toneladas largas; 50 t) a mediados de la década de 1930 y luego a 56 toneladas cortas (50 toneladas largas; 51 t) en 1945. [53] : 669
A principios de 1946, la propiedad de vagones de carga de Pennsy disminuyó a 240.293 vagones [53] : 663 y en 1963, a 140.535. El ferrocarril de Pensilvania utilizó un sistema de clasificación para sus vagones de carga. Al igual que sus locomotoras, Pennsy utilizó un sistema de letras para designar los distintos tipos y subtipos de vagones de carga y mantenimiento. [54]
Como se señaló, los colores y esquemas de pintura de Pennsy se estandarizaron. Las locomotoras estaban pintadas de un tono verde tan oscuro que parecía casi negro. El nombre oficial de este color era DGLE (esmalte de locomotora verde oscuro), aunque a menudo se lo conoce como "verde Brunswick". El tren de aterrizaje de las locomotoras estaba pintado de negro, conocido como "True Black". Los turismos del Pennsy estaban pintados de rojo toscano , un tono rojo ladrillo. Algunas locomotoras eléctricas y la mayoría de las locomotoras diésel de transporte de pasajeros también estaban pintadas en rojo toscano. Los vagones de carga de Pennsy tenían su propio color, conocido como "Freight Car Color", un tono rojo de óxido de hierro. En las locomotoras y vagones de pasajeros, las rótulos y los contornos se hacían originalmente con pan de oro auténtico. Después de la Segunda Guerra Mundial, las letras se hicieron en un tono dorado claro, llamado Buff Yellow. [55]
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Durante la mayor parte de su existencia, el Ferrocarril de Pensilvania fue conservador en sus opciones de locomotoras y buscó la estandarización, tanto en los tipos de locomotoras como en sus componentes. [56] Casi solo entre los ferrocarriles estadounidenses, Pennsy diseñó él mismo la mayoría de sus clases de locomotoras de vapor. Construyó la mayoría de ellos en Altoona Works , subcontratando solo cuando las instalaciones de Pennsy no podían satisfacer las necesidades del ferrocarril. En tales casos, se contrataron subcontratistas para construir según los diseños de PRR, [57] a diferencia de la mayoría de los ferrocarriles que ordenaban según especificaciones amplias y dejaban la mayoría de las opciones de diseño al constructor. [56]
El constructor de locomotoras subcontratado favorito de Pennsy era Baldwin Locomotive Works , que recibía sus materias primas y enviaba sus productos terminados en las líneas de Pennsy. Las dos empresas tenían su sede en la misma ciudad; La gerencia y los ingenieros de Pennsy y Baldwin se conocían bien. Cuando los talleres de Pennsy y Baldwin estaban llenos, los pedidos se dirigían a Lima Locomotive Works en Lima, Ohio. [57] Sólo como último recurso los Pennsy utilizarían la American Locomotive Company (Alco), con sede en Schenectady, Nueva York, que también construyó para el rival de Pennsy, el New York Central.
El Ferrocarril de Pensilvania tenía un estilo de diseño que favorecía en sus locomotoras. Un ejemplo fue el hogar Belpaire de hombros cuadrados . Esta cámara de combustión de estilo británico era una marca registrada de Pennsy que rara vez era utilizada por otros fabricantes de locomotoras en los Estados Unidos. Pennsy también utilizó ampliamente bandejas de vía para recuperar agua para la locomotora mientras estaba en movimiento. El uso de este sistema significaba que los ténders de sus locomotoras tenían una proporción comparativamente grande de carbón (que no se podía llevar a bordo mientras estaban en marcha) en comparación con la capacidad de agua. Las locomotoras de Pensilvania tenían un aspecto relativamente limpio. Sólo se utilizaron los dispositivos necesarios y se montaron cuidadosamente en la locomotora. [56] Los frentes de las cajas de humo llevaban un tablero de números de locomotora redondo que indicaba una locomotora de carga o un tablero de números trapezoidal que indicaba una locomotora de pasajeros. Por lo demás, la caja de humo estaba despejada, excepto por un faro en la parte superior y un generador de dinamo impulsado por vapor detrás. En años posteriores se invirtieron las posiciones de ambos, ya que el generador necesitaba más mantenimiento que la lámpara. [56]
A cada clase de locomotora de vapor se le asignó una designación de clase. [58] Al principio esto era simplemente una letra, pero cuando se acabaron, el esquema se cambió para que cada disposición de rueda tuviera su propia letra, y diferentes tipos en la misma disposición tuvieran diferentes números agregados a la letra. Los subtipos se indicaron con una letra minúscula; El sobrecalentamiento se designó con una "s" hasta mediados de la década de 1920, momento en el que todas las locomotoras nuevas estaban sobrecalentadas. Una clase K4sa era un tipo 4-6-2 "Pacific" (K) de la cuarta clase de Pacifics diseñados por Pennsy. Estaba sobrecalentado (s) y era de la primera variante tipo (a) después del original (iletrado). Las locomotoras de vapor siguieron siendo parte de la flota de Pennsy hasta 1957.
La dependencia de Pennsy de las locomotoras de vapor a mediados del siglo XX contribuyó a su declive. Las locomotoras de vapor requieren más mantenimiento que las locomotoras diésel, son menos rentables y requieren más personal para operar. Además, las instalaciones de carbón y agua y los talleres mecánicos aumentaron enormemente los costos relacionados con el vapor. Al igual que otros ferrocarriles, Pennsy no pudo actualizar su lista a voluntad durante los años de la Segunda Guerra Mundial; al final de la guerra, su plantilla estaba en malas condiciones. Además, el Pennsy tuvo que cargar con locomotoras de vapor experimentales fallidas, como las locomotoras Q1 , S1 y T1 " Duplex Drive ", y la locomotora de turbina S2 . A diferencia de la mayoría de sus competidores, Pennsy no adquirió ningún Northern ni Berkshire.
Los competidores de Pennsy gestionaron mejor este período con sus listas de locomotoras diésel. [59] El Ferrocarril de Pensilvania conservó voluntariamente una rotonda llena de locomotoras de vapor representativas en Northumberland, Pensilvania en 1957 y las mantuvo allí durante varias décadas. Estas locomotoras, con la excepción de la I1sa #4483 que se exhibe en Hamburgo, Nueva York, se encuentran ahora en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Estrasburgo, Pensilvania. En marcado contraste, el presidente de la Central de Nueva York, Alfred E. Perlman , desechó deliberadamente todas las locomotoras de vapor excepto dos, [60] y la más antigua (L2d) sobrevivió sólo por accidente.
El 18 de diciembre de 1987, el estado de Pensilvania designó las K4 de Pennsy como la locomotora de vapor oficial del estado. Los dos K4 supervivientes son el No. 1361 , que está siendo restaurado para dejarlo en condiciones operativas en el Railroaders Memorial Museum en Altoona , y el No. 3750 , que permanece en exhibición estática en el Pennsylvania Railroad Museum en Estrasburgo . [61]
A partir de 2020, [actualizar]la única locomotora de vapor operable del Ferrocarril de Pensilvania es el motor clase B4a n.° 643, construido en julio de 1901 en Altoona. El motor 643 es mantenido por voluntarios de la Asociación de Motores de Vapor Históricos de Williams Grove en las afueras de Harrisburg y funciona varios fines de semana cada verano. [62] Sin embargo, a partir de 2020 [actualizar], un importante proyecto de construcción ha estado en marcha desde 2014, construyendo un nuevo ejemplo operativo de un motor de clase T1 con el número 5550 , ya que todas las locomotoras de clase T1 originales han sido desechadas. El proyecto está a cargo del Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust y se prevé que esté terminado para 2030. [63]
Cuando se estaban realizando trabajos en los túneles del río Hudson y en la estación Penn de Nueva York, el tipo de locomotoras eléctricas que se utilizarían era una consideración importante. En aquella época sólo existían unas pocas locomotoras eléctricas. Los ingenieros ferroviarios y de Westinghouse diseñaron varias locomotoras experimentales y las probaron en las vías del ferrocarril West Jersey & Seashore . A partir de estas pruebas se desarrolló la clase DD1 . [44] Los DD1 se utilizaron en pares (espalda con espalda). Treinta y tres de estos motores con equipo Westinghouse se construyeron en Altoona. Eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 85 millas por hora (137 km/h). Entraron en servicio en 1910 y tuvieron un buen desempeño y permanecieron en servicio regular durante la década de 1940. [47] : 74–75
Los vagones de pasajeros suburbanos de acero capaces de ser electrificados para la operación MU se diseñaron debido a la necesidad de dichos vagones en servicio a Penn Station a través de sus túneles asociados y fueron designados MP54 . [64] También se produjeron diseños para los vagones correspondientes que acomodan equipaje y correo. Ocho de estos vagones fueron electrificados con equipos de CC para proporcionar servicio de transporte desde Penn Station hasta Manhattan Transfer entre 1910 y 1922. Planes de electrificación más extensos requirieron electrificación de CA, comenzando con 93 vagones para la Línea Paoli en 1915. Con la expansión de la electrificación de CA , se electrificaron o compraron autos MP54 adicionales hasta que se alcanzó un total de 481 autos en 1951. El reemplazo por tipos de autos más nuevos comenzó en 1958 y los últimos autos MP54 se retiraron a principios de la década de 1980. [sesenta y cinco]
El sencillo FF1 apareció en 1917 y funcionó de forma experimental durante varios años en preparación para la electrificación de las montañas Allegheny que nunca llegó a buen término. Sus motores de inducción de CA y su transmisión por varilla lateral accionaban seis ejes. [44] Desarrolló una fuerza de tracción inicial de 140.000 libras (64.000 kg), que era capaz de arrancar acopladores de los frágiles vagones de carga de madera que se utilizaban en ese momento. [66] : 123
En 1924 se diseñó otra locomotora con varillas laterales (la clase L5 ). [44] Se construyeron dos locomotoras de CC para la zona electrificada de Nueva York y una tercera, la número de carretera 3930, estaba equipada con CA y se puso en servicio en Filadelfia. Posteriormente se construyeron 21 locomotoras L-5 más para el servicio de Nueva York. El siguiente propulsor eléctrico diseñado fue un motor de conmutación de seis ruedas, clasificado como B1 . [44] De los primeros 16 motores de CA, dos se utilizaron en Filadelfia y 14 en la línea Bay Ridge, mientras que 12 motores equipados con CC se asignaron a Sunnyside Yard en Queens, Nueva York.
La clase O1 era un tipo de pasajeros ligeros. [44] Ocho de estos motores se construyeron entre junio de 1930 y diciembre de 1931. También se introdujo la clase P5 , y dos de esta clase se pusieron en servicio durante julio y agosto de 1931. [67] Después de estos vino el P5A, un motor ligeramente más pesado. Diseño capaz de viajar a 80 millas por hora (130 km/h) y con una fuerza de tracción de 56,250 libras (25,510 kg). En total se construyeron 89 de estas locomotoras. El primero tenía un diseño de cabina cerrada y se puso en servicio en 1932. Al año siguiente, los últimos 28 en construcción fueron rediseñados para tener un tipo de cabina aerodinámica. Algunos motores fueron reajustados para el servicio de carga. [47] : 74–75
En 1933 se estaban planificando dos locomotoras completamente nuevas: la serie R1 y la GG-1 . El R-1 tenía un bastidor rígido para sus cuatro ejes motrices, mientras que el GG-1 tenía dos bastidores articulados. Ambos prototipos, junto con una locomotora de vapor O-1, una P5A y una K4s, se sometieron a pruebas exhaustivas. Las pruebas se realizaron en una sección especial de la pista de pruebas cerca de Claymont, Delaware, y duraron casi dos años. [67]
Como resultado de estos experimentos se eligió el tipo GG1 y se autorizó la construcción de 57 locomotoras. El primer GG1 se terminó en abril y en agosto de 1935 se completaron los 57. Estos primeros motores GG1 fueron designados para el servicio de pasajeros, mientras que la mayoría del tipo P5A estuvieron disponibles para el servicio de carga. Algunos de los GG1 construidos posteriormente también fueron asignados al servicio de carga. El número total de GG1 construidos fue 139. Tienen una potencia de 4.620 hp (3.450 kW) a velocidades de 100 millas por hora (160 km/h). [47] : 75
El 26 de agosto de 1999, el Servicio Postal de EE. UU. emitió billetes conmemorativos de 33 centavos ¡ Todos a bordo! Sellos de trenes americanos del siglo XX . Estos sellos conmemorativos presentaban cinco célebres trenes de pasajeros estadounidenses de las décadas de 1930 y 1940. Uno de los cinco sellos presenta la imagen de una locomotora GG-1 tirando del "Congressional Limited Express". La locomotora eléctrica oficial del estado de Pensilvania es la GG-1 #4859. Recibió esta designación el 18 de diciembre de 1987 y actualmente se exhibe en Harrisburg, Pensilvania. [61]
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En junio de 1937, Pennsy adquirió su primera locomotora diésel : una locomotora diésel-eléctrica de 600 CV de Electro-Motive Corporation (EMC), predecesora de General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC lo llamó modelo SW ; el ferrocarril lo denominó clase ES6. [68]
El Pennsy compró su segundo diésel, otro conmutador, en octubre de 1941: un EMD NW2 (clase Pennsy ES10). Las restricciones de la guerra pronto restringieron la producción de motores diésel destinados al servicio de carga por parte de los fabricantes de locomotoras. Aún así, Pennsy logró agregar 15 conmutadores Baldwin y un conmutador EMD.
Después de la guerra, los Pennsy comenzaron a comprar locomotoras diésel en serio. Desde 1945 hasta 1947, el ferrocarril compró aproximadamente 100 motores diésel de cambio, carga y pasajeros de varios constructores, luego otros 800 aproximadamente (en total) en 1948 y 1949. [68]
Para las unidades de pasajeros, el PRR compró 60 locomotoras clase E7 de EMD, que Pennsy denominó clase EP20. 46 de este número fueron unidades designadas "A", lo que significa que tenían una cabina para la tripulación del tren. Las 14 restantes eran unidades "B", unidades de refuerzo sin cables controladas por una unidad "A". Pennsy también adquirió 15 unidades Alco PA1/PB1 (clase AFP20) y 27 unidades Baldwin DR-6-4-2000 (clase BP20). [68] Las unidades Baldwin eran originalmente para la flota de servicios de pasajeros, pero estas locomotoras resultaron problemáticas y algunas fueron reclasificadas como locomotoras de carga BF16z. [69]
Pennsy también compró 24 Baldwin DR-12-8-1500/2 , llamados "Ciempiés" y clasificados por Pennsy como BP60. El Ciempiés tenía un inmenso peso de 593,71 toneladas cortas (538.600 kg) y un esfuerzo de tracción inicial de 205.000 libras. Poco fiables y costosos de mantener, rápidamente fueron relegados al servicio de ayuda. [70]
De 1950 a 1952, Pennsy compró 74 locomotoras EMD E8A , sucesora de la E7, y las clasificó como EP22. Además, el PRR compró 40 unidades EMD FP7 de doble servicio que eran similares a las unidades E7/8, pero usaban 4 ejes en lugar de 6.
Desde finales de la década de 1940 hasta la fusión con New York Central en 1968, Pennsy compró alrededor de 1.500 unidades de carga diésel. [68] [notas 8] 2/3 de estas unidades fueron construidas por EMD, principalmente F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 y SD45 . Al principio de la dieselización de las unidades de carga, Pennsy compró unidades de cabina de Alco, Baldwin, EMD y Fairbanks Morse. A principios de la década de 1950, Pennsy continuó agregando más unidades diésel a su flota. Aún prefiriendo EMD, Pennsy agregó unidades FA y BLH RF-16 "Sharks". En 1956, Pennsy convocó a licitación para suministrar un gran pedido de locomotoras diésel. GM/EMD le ofreció a Pennsy un trato excepcional sobre GP9 nuevos y confiables y recibió el pedido completo. Cuando llegó este gran pedido de diésel al año siguiente, Pennsy retiró todas las máquinas de vapor que le quedaban. Uno de los postores perdedores, Baldwin Locomotive Works, proveedor de locomotoras Pennsy desde hace mucho tiempo, contaba con ganar al menos parte del trabajo. Cuando EMD ganó todo, Baldwin, de 126 años, se declaró en quiebra. [71]
Durante la última década de existencia de Pennsy (década de 1960), Pennsy estuvo pidiendo motores de 4 ejes, comprando locomotoras de la serie ' Century ' de Alco, las recién llegadas General Electric (GE) U25B y EMD GP30 y GP35. Pero en 1965, Pennsy recurrió exclusivamente a la potencia de 6 ejes, comprando C628 y C630 de Alco, U25C , U28C y U30C de GE , y SD35 , SD40 y SD45 de EMD . [68]
El Ferrocarril de Pensilvania fue uno de los primeros ferrocarriles en reemplazar las señales de semáforo con señales de luz de posición . [58] Tales señales, que presentaban un gran objetivo redondo con hasta ocho luces de color ámbar en un círculo y una en el centro, podían iluminarse en varios patrones para transmitir diferentes significados, eran más visibles en la niebla y seguían siendo efectivas incluso. cuando una luz seguida estaba inoperativa. [72]
Los aspectos de las señales , o significados, se mostraban como filas de tres luces encendidas. Los aspectos se correspondían con las posiciones de las señales del semáforo del cuadrante superior: vertical para "continuar", un ángulo de 45° que se eleva hacia la derecha para "acercarse", horizontal para "detener", un ángulo de 45° que se eleva hacia la izquierda para "restricción", un Forma de "X" para "tomar revestimiento" y un círculo completo (utilizado en territorio electrificado) para "pantógrafo inferior". Se transmitieron aspectos adicionales con una segunda cabeza de objetivo debajo de la primera, ya sea una luz única, un objetivo parcial o un objetivo completo. También existían aspectos separados de la señal de bloqueo manual. [72]
En años posteriores, las señales de inicio entrelazadas al norte y al oeste de Rockville (cerca de Harrisburg) se modificaron para que las dos luces exteriores en la fila horizontal de "parada" tuvieran lentes rojas; la luz central se apagaría cuando la señal mostrara "parada". [72] Estas lentes de "ojos rojos" también se instalaron temporalmente en Overbrook Interlocking, cerca de Filadelfia. [72]
A partir de finales de la década de 1920, Pennsy instaló señalización en cabina con código Pulse a lo largo de ciertas vías utilizadas por trenes de pasajeros de alta velocidad. La información viajaba a través de los raíles mediante circuitos de vía , era captada por un sensor en la locomotora y mostrada en la cabina del maquinista. Pennsy finalmente instaló señales de taxi en sus líneas Nueva York-Washington, Filadelfia-Pittsburgh y Pittsburgh-Indianápolis (esta última, que luego fue rebajada por PC y finalmente abandonada por Conrail). Pennsylvania también experimentó con señales de taxi sin señales en el camino, un enfoque que luego ampliaron Conrail ( línea Conemaugh ) y Norfolk Southern Railway ( línea Cleveland ). Posteriormente, las señales de cabina fueron adoptadas por varios otros ferrocarriles estadounidenses, especialmente en las líneas de pasajeros. Amtrak todavía utiliza esta tecnología, avanzada para su época. [72]
Las principales tiendas del ferrocarril de Pensilvania estaban ubicadas en Altoona. Se ubicaron instalaciones de reparación adicionales en Harrisburg, Pittsburgh, Renovo y Mifflin. Fort Wayne, Indiana, también se convirtió en un taller clave para el ferrocarril.
En 1849, los funcionarios de Pennsy desarrollaron planes para construir una instalación de reparación en Altoona. La construcción comenzó en 1850 y pronto, varios edificios pequeños albergaron un taller de maquinaria , un taller de carpintería, una herrería, un taller de reparación de locomotoras y una fundición. Posteriormente, estas instalaciones fueron demolidas para dejar espacio a una expansión continua.
En 1926, Altoona Works ocupaba 217,82 acres (88,15 ha) y constaba de cuatro unidades: Altoona Machine Shops, Altoona Car Shops, Juniata Shops y South Altoona Foundries. [3] : 432–436
En 1875, Altoona Works inició un departamento de pruebas para equipos Pennsy, tanto construidos como comprados. [3] : 435 En los años siguientes, el Ferrocarril de Pensilvania lideró a la nación en el desarrollo de procedimientos de investigación y prueba de valor práctico para la industria ferroviaria. El uso de las instalaciones de prueba se interrumpió en 1968. [4] : Capítulo 1
En 1945, Altoona Works se había convertido en una de las instalaciones de reparación y construcción de locomotoras y automóviles más grandes del mundo. Desde 1968, muchas de las estructuras de Altoona Works fueron demolidas. [4] : Capítulo 4
El Ferrocarril de Pensilvania tenía varios patios ferroviarios (patios ferroviarios) en todo su sistema.
Pennsy construyó varias grandes estaciones de pasajeros, solo o con otros ferrocarriles. Estas maravillas arquitectónicas, cuyo nombre de ciudad solía ir precedido de "Penn Station", eran los centros del servicio de pasajeros del PRR. Muchos todavía están en uso hoy en día, atendidos por Amtrak y compañías regionales de pasajeros.
Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern, pintaron 20 locomotoras nuevas según los esquemas anteriores. NS #8102, un GE ES44AC , fue pintado en el esquema de Pennsylvania RR.
Como parte del 40 aniversario de New Jersey Transit en 2019, se pintaron tres locomotoras con diseños anteriores. Bombardier ALP-46A #4636 se incluyó en el esquema RR de Pensilvania. [81]
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