Long Bridge es el nombre común utilizado para tres puentes sucesivos que conectan Washington, DC , con Arlington, Virginia , sobre el río Potomac . El primero se construyó en 1808 para el tráfico a pie, a caballo y en diligencias, y los puentes de los alrededores fueron reparados y sustituidos varias veces en el siglo XIX. El puente actual fue construido en 1904 y modificado sustancialmente en 1942. Sólo se ha utilizado para el tráfico ferroviario y es propiedad de CSX Transportation . Es utilizado por trenes de carga CSX, trenes interurbanos Amtrak y trenes de cercanías Virginia Railway Express . Norfolk Southern Railway también tiene derechos de vía en el puente, pero actualmente no los ejerce. [2] En 2019 Virginia anunció que ayudaría a financiar y construir un nuevo puente ferroviario paralelo al existente para duplicar su capacidad, siguiendo los planes que han sido estudiados por el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). ) desde 2011. [3]
El primer puente en este lugar fue el "Puente de Washington" , un puente de peaje de madera . La Washington Bridge Company fue autorizada el 5 de febrero de 1808 por los Comisionados de Distrito y una Ley del Congreso con el propósito de acortar la distancia en la principal ruta postal del país. [4] [5] El presidente Thomas Jefferson la promulgó poco después. Fue construido para proporcionar tráfico a pie, a caballo y en diligencias a la ciudad de Washington. [6] Fue el segundo puente que cruzó el Potomac en el Distrito de Columbia, después de un tramo de 1797 en un cruce más estrecho cerca de Little Falls, aguas arriba de Georgetown , en el sitio del actual Puente de las Cadenas . En el momento de su inauguración y también en los documentos oficiales, se le conocía como Puente de Washington, Puente Potomac o simplemente "el Puente", pero en la década de 1830 comenzó a llamarse "Puente largo que cruza el Potomac" para distinguirlo del Puente más corto cerca de Little Falls. [7] [8] Con el tiempo, el nombre coloquial se redujo a simplemente "Puente Largo".
Construido como una estructura de pilotes de madera con dos tramos de tracción, conectaba la ciudad de Washington con el condado de Alexandria . El puente se abrió al tráfico el 20 de mayo de 1809 y, con 5000 pies (1500 m) de largo o una milla incluidos los estribos, era el puente más largo de los Estados Unidos en ese momento. [9] En el lado de la ciudad de Washington, aterrizó al final de Maryland Avenue SW cerca de 14th Street SW. Antes de que se construyera el puente, sólo un ferry conectaba la ciudad de Washington y el condado de Alexandria. El viaje en ferry fue una travesía peligrosa cuando el río se congeló porque era muy ancho. [6] El puente tenía 36 pies (11 m) de ancho, con 29 pies (8,8 m) para la calzada ancha en el centro. El resto era para pasillos a cada lado, protegidos del tráfico central por una barandilla. Fue construido sobre 201 pilares, con 20 lámparas, un sorteo de 25 pies (7,6 m) de ancho por un lado y 35 pies (11 m) de ancho por el otro. Se construyó un muelle de 30 m (100 pies) de largo cerca de uno de los sorteos. [10] [9]
Una junta de comisionados supervisó la suscripción de acciones para recaudar capital para la construcción, que no excedería los 200.000 dólares, equivalente a 3.815.000 dólares actuales.
Se implementó un peaje con precios fijados por el Congreso y publicados en el puente hasta 60 años después de su apertura:
No se cobraría peaje por:
El 24 de agosto de 1814, tras la Batalla de Bladensburg durante la Guerra de 1812, el presidente, los oficiales del país y las tropas estadounidenses lo utilizaron para retirarse a Virginia y quemaron el extremo sur del puente detrás de ellos. Al día siguiente, las tropas británicas quemaron el extremo norte del puente cuando entraban a la ciudad de Washington. El puente fue reparado en 1818. [11]
El 22 de febrero de 1831, la marea alta y el hielo se llevaron varios tramos del puente, lo que provocó el cierre y la quiebra de la empresa del puente. [12] Al año siguiente, el Congreso compró el puente por 20.000 dólares (equivalente a 572.250 dólares hoy) y asignó 60.000 dólares para repararlo. Sin embargo, se necesitarían más fondos para completar el proyecto y el costo total fue de $114,126. [6] [10] [11]
El 30 de octubre de 1835, el puente fue reabierto con la presencia del presidente Andrew Jackson y su gabinete. Permanecería en su estado actual hasta mediados de la década de 1850. En marzo de 1847, la Asamblea de Virginia votó a favor de aceptar formalmente la retrocesión de Alexandria y Arlington y, por lo tanto, el acceso sur del puente pasó a formar parte de Virginia.
Después de 1835, el ferrocarril B&O tuvo acceso a la ciudad de Washington a través del cuadrante noreste. Hubo varios intentos de llevar el ferrocarril a la ciudad de Alexandria. [6] El ferrocarril A&W conectó la estación B&O Railroad New Jersey Avenue ubicada en Capitol Hill con el puente largo en la costa norte en 1855 y en Alejandría a fines de 1857. Sin embargo, la legislatura de Virginia había prohibido cualquier otra conexión y las vías fueron no colocado en el puente. Las mercancías se descargaban, se transportaban a través del puente en ómnibus y se volvían a cargar al otro lado. [6] '
En 1860, el presidente de la empresa B&O había solicitado, y se le había negado, permiso para reforzar o reemplazar el puente. [13] El comienzo de la Guerra Civil en 1861 y la secesión del estado de Virginia el 23 de mayo de 1861 hicieron evidente el valor militar del puente. El 25 de mayo de 1861, 13.000 tropas de la Unión entraron para tomar el control del puente junto con Alejandría y su ferrocarril. Bajo el mando del coronel John G. Barnard , se construyó el Fuerte Jackson (Virginia) para custodiar el puente y evitar el paso de los espías y la invasión de los confederados con cuatro cañones presentes en el fuerte. [6] [14]
La competencia entre ferrocarriles se hizo más aguda en el Distrito de Columbia, Maryland y Virginia, cuando el Ferrocarril de Pensilvania buscó romper el monopolio de B&O en el Distrito. La política local y federal, junto con los intereses personales de los políticos, hicieron posible que el recién llegado accediera a la ciudad. El senador de Pensilvania Simon Cameron , accionista del Northern Central Railroad, propiedad del PRR, se desempeñó como Secretario de Guerra de 1861 a 1862, cuando fue despedido debido a cargos de sobornos y otras irregularidades, y ayudó al ferrocarril a obtener el control del puente. El PRR estaba financiando el Ferrocarril de Baltimore y Potomac (B&P) para ingresar al Distrito.
A principios de 1862, por orden del ejército, se colocaron nuevas vías para los accesos, se reparó el lecho del ferrocarril y se colocaron vías a través del puente. La nueva conexión se abrió el 9 de febrero de 1862. [15] El 11 de febrero de 1862, Daniel McCallum fue nombrado Director Militar y Superintendente de los Ferrocarriles de la Unión, con rango de coronel, por el Secretario de Guerra Edwin M. Stanton . McCallum tenía autoridad para " entrar, tomar posesión, poseer y utilizar todos los ferrocarriles, locomotoras, vagones, locomotoras y equipos que pudieran ser necesarios para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y para hacer y realizar todos los actos... que puedan ser necesarios y adecuados... para el transporte seguro y rápido antes mencionado ", escribió en un informe de 1866. [16] Rápidamente se hizo evidente que la estructura no sería capaz de soportar cargas pesadas. Se transbordaron vagones de ferrocarril ligeramente cargados sobre el puente y fueron tirados por caballos.
El 23 de julio de 1864, se completó un puente nuevo y más resistente, construido por Washington, Alexandria and Georgetown Railroad Company, a unos 30 m (100 pies) río abajo. El trabajo en el puente de 1.556 m (5.104 pies) de largo comenzó en junio de 1863 y se construyó un puente con 203 vanos y dos tramos de 25 m (82 pies) de largo, completado sin rieles. [17] [18] El 18 de febrero de 1865, la locomotora militar estadounidense Charles Minot estaba cruzando el viejo puente cuando su peso hizo que el tramo fallara. El fracaso fue tal que los militares decidieron que era más fácil e importante tomar posesión del nuevo puente e instalar rieles en él que reparar el antiguo. [15] Los rieles se trasladaron al nuevo puente, que entonces se llamaba Railroad Bridge, y el puente antiguo, entonces Turnpike Bridge, se utilizó únicamente para el tráfico no ferroviario, como se había recomendado el año anterior. [15] [19] [20] [21] [6] [22]
El puente ferroviario se inauguró el 21 de febrero de 1865 y solo transportaba tráfico ferroviario. El 15 de noviembre de 1865, con el fin de la guerra, el Ferrocarril Militar de Estados Unidos cedió el puente al Departamento del Interior de Estados Unidos y el nuevo puente pasó a formar parte del Ferrocarril Washington, Alexandria y Georgetown, arrendado por la B&O. [15]
A veces, los dos puentes se denominaban por separado Puente Largo y Puente del Ferrocarril y otras veces como dos partes de un "Puente Largo". [23]
Durante la guerra, los soldados heridos de la Unión fueron transportados a través del puente a hospitales instalados por toda la ciudad. El más cercano era el Armory Square Hospital , a unas cuadras del puente.
Tanto el puente Turnpike como el puente ferroviario resultaron dañados en la inundación de 1870. El puente del ferrocarril fue parcialmente reparado y continuó utilizándose hasta el 14 de mayo de 1872, cuando lo reemplazó un nuevo puente. [24] Luego fue eliminado a finales de 1872. [25]
Una inundación del 1 de octubre de 1870 dañó los puentes existentes sin posibilidad de reparación, y gran parte de la calzada, la superestructura de madera y los tramos fueron arrastrados. [21] Antes de la inundación, a la Baltimore and Potomac Railroad Company se le habían otorgado los derechos sobre los puentes con la condición de que los mantuvieran. [4] Inmediatamente después de la inundación, decidieron construir un puente de reemplazo en el que trabajaron desde noviembre de 1870 hasta su inauguración el 15 de mayo de 1872. El día que se inauguró el nuevo puente, se cerró el antiguo puente del ferrocarril, que había sido parcialmente reparado. . [26] [27] El nuevo puente tenía 36 pies (11 m) de ancho con una calzada y un ferrocarril, 9 pies (2,7 m) sobre el agua y casi una milla de largo con estribos sólidos construidos con arenisca de Freestone Point y gneis azul de las canteras de Georgetown. Los sorteos tenían 61 y 96 pies (19 y 29 m) de largo. El puente tenía tres partes, un puente de 210 m (700 pies) de largo sobre el Canal de Washington, un puente de 610 m (2000 pies) de largo sobre el Canal de Virginia y una calzada de tierra de 600 m (1980 pies) de largo entre paredes de mampostería en los pisos. entre los canales. [4] [28]
El 2 de julio de 1872, se inauguró el ferrocarril Alexandria and Fredericksburg , proporcionando la primera conexión ferroviaria directa entre el norte y Richmond, Virginia . [29]
A pesar del nuevo diseño, el puente de 1872 siguió sufriendo daños por las corrientes de agua, bloqueó el tráfico fluvial y no era lo suficientemente ancho para dos vías. [28] El 12 de febrero de 1881, una corriente de hielo dañó el puente arrancando tres tramos. Se reabrió al tráfico el 19 de febrero de 1881 [30] En 1884, el puente fue reconstruido y reforzado. [31] [32] El 7 de febrero de 1895, el Evening Star informó que el Potomac estaba congelado cerca de los muelles. El hielo tenía cinco pulgadas de espesor con dos pulgadas adicionales de nieve encima. El puente largo estaba bloqueando el hielo. El puente actuó como una especie de presa y creó las condiciones que podrían provocar una inundación. Quitar el hielo en 1893 le había costado al gobierno del distrito 5.000 dólares. [33] Al cabo de 30 años, los líderes regionales y del ferrocarril comenzaron a hacer planes para un reemplazo.
El 30 de junio de 1891, el ferrocarril B&P otorgó al ferrocarril Chesapeake & Ohio derechos de vía sobre el puente hasta su estación de Washington [34] El 1 de agosto de 1895, el ferrocarril B&P otorgó el uso del puente a Washington, Alexandria y Mount. Vernon Electric Railway (tranvías). Se colgaron los cables eléctricos y el alquiler se fijó en 25.000 dólares al año. [35]
El 19 de febrero de 1898, la Washington Terminal Railway Company constituyó en Virginia una empresa conjunta de PRR, RF&P , ACL , Southern Railway y C&O , pero no de B&O. Adquirió la propiedad del Washington Southern Railway, las terminales del B&P Railroad en Washington y Long Bridge. [36] Dos años más tarde, el 31 de julio de 1900, se formó un holding de Nueva Jersey entre PRR, ACL, Southern Railway, C&O, Seaboard Air Line Railway y B&O para controlar la línea entre Richmond, VA y Long Bridge. [37]
En 1901, los derechos de vía sobre el puente fueron obtenidos por Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad , una línea de puente propiedad en partes iguales de seis compañías, incluidas PRR y B&O (que obtuvieron derechos de vía sobre el PRR para llegar al puente el 1 de julio de 1904). .
En 1904 se construyó un nuevo puente ferroviario y el puente 1872 permaneció en uso para vehículos y tranvías hasta que se completó el puente de la calle 14 . [38] El 11 de enero de 1906, los primeros tranvías utilizaron el puente de la calle 14 en dirección sur, mientras que los coches en dirección norte continuaron utilizando el puente antiguo. Los tranvías en dirección norte cambiaron el 12 de febrero, cuando el puente se inauguró oficialmente como Puente de la Carretera . Los vehículos continuaron usando el puente antiguo hasta que se completó el puente de la autopista en diciembre de 1906, lo que dejó obsoleto el puente de 1872. El puente se cerró el 18 de diciembre de 1906 y la demolición comenzó el 26 de enero de 1907. [39] [40] [41] El 3 de diciembre de 1907, se completó la demolición cuando se colocaron marcadores en los montones de escollera y muelles submarinos restantes. . [42]
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En 1899, el Ferrocarril de Pensilvania, propietario de la Baltimore and Potomac Railroad (B&P) Company y, por tanto, del puente, comenzó a presionar al Congreso para que autorizara la sustitución del Puente Largo de 1872 por uno que eliminara algunos de sus problemas bien documentados. Querían uno lo suficientemente alto para que los veleros pasaran por debajo, que pudiera servir a múltiples transportistas y acabar con los problemas causados por las crecidas. También querían un segundo puente para el tráfico no ferroviario. El nuevo puente que propusieron ingresaría a la ciudad a través de un viaducto y, con un túnel debajo de Virginia Avenue, eliminaría todos los pasos a nivel y se conectaría con una nueva Union Station. [43] Una ley del Congreso del 12 de febrero de 1901 autorizó la construcción del nuevo puente ferroviario de doble vía y un puente de carretera adyacente. [44] La ley también condujo a la creación del Plan McMillan de 1902 y Union Station completado en 1907. [45] En abril de ese año, B&P presentó planes para el puente ferroviario al Secretario de Guerra y a la junta de ingenieros que supervisan el proyecto que fue aprobado más tarde ese año. [46] [47]
El trabajo en el nuevo puente ferroviario , un puente giratorio Pratt con armadura , comenzó en la primavera de 1902, costó 750.000 dólares y duró más de 2 años. [48] El nuevo puente se inauguró el 28 de agosto de 1904, a unos 150 pies (45 m) río arriba del puente antiguo. [49] [50] El puente de dos vías contenía vigas recicladas del puente Lower Trenton del PRR a través del río Delaware y estaba pintado de rojo brillante. [50] [51] [52] Tenía 2528,5 pies (770,7 m) de largo (aproximadamente 450 pies (140 m) más largo que el puente de 1872), constaba de once tramos sobre doce pilares de piedra y se asentaba 27 pies (8,2 m) por encima. la línea de agua. Creó un canal más ancho, de 30 m (100 pies) de ancho, a ambos lados del pivote que el puente antiguo. [49] En los primeros años, el puente a menudo se conocía como el "Puente del Ferrocarril" para distinguirlo del "Puente de la Carretera". A veces también se le conocía como el "Puente del ferrocarril de la calle 14". No fue hasta la década de 1980, durante la planificación del sistema Virginia Railway Express (VRE), que el puente ferroviario volvió a recibir el antiguo nombre de "Puente Largo" . VRE comenzó a utilizar el puente en 1992.
En 1941, el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington , creado en 1902 mediante la fusión de B&P y Filadelfia, Wilmington y Baltimore y, por tanto, su propietario, comenzó a planificar la reconstrucción del puente. Buscaban construir 11 nuevos pilares suplementarios entre los tramos de armadura originales y reemplazar los tramos de armadura de hierro y acero con vigas de placa de acero . [53] Los trabajos de reconstrucción del puente comenzaron a mediados de 1942 y se completaron el 9 de noviembre de 1943. Permitieron que trenes muy cargados cruzaran a 45 millas por hora (72 kilómetros por hora), mientras que antes estaban limitados a 15 mph (24 km). /h) para mercancías y 20 mph (32 km/h) para trenes de pasajeros. [54] Se mantuvo el tramo de giro a través de la armadura.
En 1955, el Departamento de Comercio realizó un estudio de los puentes levadizos del área de Washington, DC y determinó que el costo y la incomodidad de mantener los puentes levadizos no valían las ventajas de mantener el río navegable. Los tres puentes de la calle 14 se abrieron sólo 315 veces en 1954 y su operación y mantenimiento costaron 270.000 dólares, además de provocar embotellamientos de tráfico. [55] Más tarde ese año, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército decidió que los puentes del río Potomac aguas arriba de Hains Point ya no requerirían un tramo de elevación o tramo de extracción y que una vez que se completara el puente Mason, los tramos existentes se sellarían. [56] La construcción del Puente Mason se completó en 1962 y el Puente Largo dejó de abrirse, salvo algunas excepciones. La última vez que se abrió fue en marzo de 1969 para permitir el paso de las barcazas utilizadas en la retirada del antiguo Puente de la Carretera. La casa de control de la licitación, o chabola, en la parte superior del sorteo permaneció, a menudo utilizada como cartelera para las carreras de equipos de Georgetown hasta que fue retirada a finales de 1982 o principios de 1983. [57]
La propiedad del puente pasó a Penn Central Railroad en 1968 cuando Pennsylvania Railroad y su antiguo rival New York Central Railroad se fusionaron. Después de que Penn Central se declarara en quiebra, el puente se vendió a la nueva Consolidated Rail Corporation (Conrail). En 1991, RF&P se fusionó con CSX Transportation , que adquirió el puente en 1998, después de la desintegración de Conrail . [ cita necesaria ]
En 2011, el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT), en coordinación con la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), inició un estudio integral financiado por una subvención del Tren Interurbano de Pasajeros de Alta Velocidad para la rehabilitación o reemplazo del Puente Largo. Después de una serie de estudios por fases, determinaron que el puente tenía capacidad y redundancia inadecuadas. El puente fue rehabilitado en 2016 y CSX determinó que era suficiente para satisfacer sus necesidades de carga, pero en 2019, DDOT y FRA informaron que se necesitaba un segundo puente para atender las mayores necesidades de ferrocarriles de pasajeros. También se propuso un tercer puente para crear un nuevo paso de peatones y bicicletas. [58]
El 19 de diciembre de 2019, el gobernador de Virginia, Ralph Northam , y la empresa ferroviaria CSX Transportation anunciaron un acuerdo para ampliar el servicio ferroviario en Virginia. Como parte del acuerdo, Virginia construirá un nuevo puente de dos vías paralelo al Puente Largo existente. El nuevo puente se utilizará para trenes Amtrak y VRE, lo que permitirá que el Puente Largo se utilice únicamente para el tráfico de mercancías. Históricamente, el Puente Largo ha sido uno de los peores cuellos de botella en el sistema ferroviario nacional, y a menudo funciona al 98 por ciento de su capacidad. [59] La Declaración Final de Impacto Ambiental y el Registro de Decisión de la FRA se emitieron el 4 de septiembre de 2020. [60] [61] Esta aprobación allana el camino para el diseño de ingeniería final, el financiamiento y la construcción de la expansión del Puente Largo.
Se espera que la ampliación del Puente Largo, ahora totalmente financiada, esté terminada para 2030, y "ni todo el dinero del mundo permitirá terminar el Puente Largo antes de 2030", según Donald “DJ” Stadtler Jr., director ejecutivo de Virginia Passenger Rail. Autoridad. [62]
El puente lleva el nombre de Long Bridge Park , un parque público que se encuentra cerca del rellano original del puente cerca de Crystal City, Arlington, Virginia , y a poca distancia del Pentágono . Administrado por el condado de Arlington , el parque de 15 hectáreas (36 acres) cuenta con campos deportivos, senderos y áreas de juego. Se llega a través de Long Bridge Drive entre la Interestatal 395 y George Washington Memorial Parkway . [63]
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