James Miller Symes (8 de julio de 1897 - 3 de agosto de 1976) fue el decimotercer presidente del Ferrocarril de Pensilvania .
Symes (pronunciado sɪmz ) nació en Glen Osborne, Pensilvania . Era hijo de Frank H. y Clara (Heckert) Symes y se graduó de la escuela secundaria en Sewickley, Pensilvania . Su posterior ascenso a la prominencia con Pensilvania le valió títulos universitarios honorarios de Waynesburg , Duquesne , Ursinus , Trinity , Marietta y Ohio . El 27 de septiembre de 1919 se casó con Fern Elizabeth Dick; tuvieron una hija, Jeanne Doris. [ cita necesaria ]
Symes se unió al Ferrocarril de Pensilvania como empleado en 1916. Uno de los primeros y más grandes ferrocarriles de los Estados Unidos, Pensilvania comenzó a autodenominarse el "Ferrocarril estándar del mundo" el mismo año en que James Symes comenzó a trabajar para la empresa. Uno de los ferrocarriles más grandes, también era una de las empresas comerciales más grandes de los EE. UU. Compraba y transportaba kilómetros de rieles de acero, compraba y transportaba millones de toneladas de carbón de antracita, transportaba más tonelaje y generaba más ingresos que casi cualquier otra carretera en la Nación. Symes fue ascendido rápidamente durante la era de la Primera Guerra Mundial y la era de la nacionalización bajo la Administración de Ferrocarriles de EE. UU. desde rastreador de automóviles, distribuidor de automóviles y estadístico, y se mudó de Pensilvania a la oficina del superintendente general en Cleveland, Ohio . [ cita necesaria ]
En 1923, fue nombrado director de movimiento de mercancías para la Región Central de Pennsy, con sede en Pittsburgh, Pensilvania . Luego fue aprendiz del director general de la carretera en Chicago, Illinois , de 1927 a 1928. Después de este puesto, fue nombrado superintendente de transporte de pasajeros en la mitad occidental del sistema Pennsy, nuevamente con su sede en Chicago. En 1934 se trasladó a la sede de la carretera en Filadelfia, Pensilvania, como jefe de transporte de mercancías.
En 1935, fue cedido a la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses por un período de cuatro años, donde se desempeñó como vicepresidente de operaciones y mantenimiento de la asociación industrial de los sistemas más grandes de Estados Unidos. Trabajó en la sede de la AAR en Washington, DC. Regresó a Pennsy en 1939 como director general de la Región Occidental de Chicago. En la década de 1940 y principios de la de 1950, Symes fue ascendido a los puestos operativos más altos en Pensilvania. Estos fueron vicepresidente en Chicago (1942–46), vicepresidente adjunto de operaciones en Filadelfia (1946–47), vicepresidente de operaciones (1947–52), vicepresidente ejecutivo (1952–54) y, en junio, , 1954, presidente. [ cita necesaria ]
El 1 de noviembre de 1959, Symes fue nombrado presidente de la junta directiva y Allen J. Greenough , ex vicepresidente a cargo de transporte y mantenimiento, sucedió a Symes como presidente. Detrás de escena, Ball señaló: "El escenario alguna vez inimaginable e impensable de Pennsy y New York Central discutiendo la supervivencia mediante la fusión de las dos propiedades había comenzado". El ejecutivo retirado de Penn Central, Peter E. Lynch, señaló en su historia de Penn Central que "una grave recesión económica en 1957-8 provocó que tanto Pennsy como New York Central perdieran el diecisiete por ciento de sus ingresos. Symes creía que Pennsy y Central eran complementario y se acercó a Robert R. Young de Central a finales de 1957 sobre la consolidación. Los dos caminos continuaron hablando después de la muerte de Young hasta principios de 1959, cuando las conversaciones se interrumpieron debido a la creencia de Alfred E. Perlman de Central. Baltimore y Ohio equilibrarían mejor Pensilvania y su filial Norfolk y Western - Nickel Plate Road - Wabash Railroad ". Esta planificación fracasó en 1960 cuando Baltimore y Ohio decidieron consolidarse con Chesapeake and Ohio Railway y Western Maryland Railway , precursores de CSX Transportation . [ cita necesaria ]
Symes no se desanimó y declaró a la Comisión de Comercio Interestatal durante sus audiencias sobre el sistema Chessie en 1960 "que no se oponía a la fusión de Baltimore y Ohio/Chesapeake y Ohio y permanecía abierto a fusionarse con la Central". De hecho, Joseph Daughen y Peter Binzen escriben que Symes fue un testigo sorpresa en las audiencias, a quien la dirección de Chessie le pidió que se presentara y apoyara su fusión. Symes hizo todo lo posible para decir que si el New York Central llamara a la puerta del Pennsy, "esa puerta no se cerraría". [ cita necesaria ]
Las presiones financieras llevaron a Perlman el 25 de octubre de 1961 a Symes y acordaron continuar donde lo habían dejado veintiún meses antes. Rápidamente se llegó a un acuerdo sobre cuestiones clave. La Central vendería su participación del veinte por ciento en Baltimore y Ohio. Pennsy se desharía, con el tiempo, de su participación de un tercio en Norfolk y Western. (El director financiero de Penn Central, David C. Bevan, utilizaría los 300 millones de dólares obtenidos de esta venta en la diversificación no ferroviaria ). Por lo tanto, la Central cerraría como entidad corporativa, mientras que la existencia corporativa de Pennsylvania continuaría bajo un nuevo nombre. En 1962, las juntas directivas de Pennsy y Central aprobaron una fusión de Penn Central en la que una acción de Pennsy se canjearía por una acción de la nueva empresa y 1,3 acciones de Central se canjearían por una acción de las nuevas acciones de Penn Central. La representación en la junta se basaría en las acciones en circulación en 1961 (alrededor de 6,5 millones para la Central, alrededor de 13,2 para Pennsy); las acciones en circulación dieron como resultado una división de sesenta y cuarenta en la nueva junta a favor de los accionistas de Pennsy. A finales de año, las carreteras solicitaron permiso para fusionarse a la Comisión de Comercio Interestatal. [ cita necesaria ]
Las audiencias de la CPI y la reacción adversa del Departamento de Justicia significaron que no se concedería el permiso para fusionarse hasta dentro de dos años más. Symes, el primero en testificar ante la CPI, destacó el tamaño del sistema resultante de la fusión (el mayor en términos de kilómetros de vías) y el mayor en términos de ingresos brutos. Penn Central sería la décima corporación más grande del país, con activos de 5 mil millones de dólares y casi 185.000 empleados. H. Roger Grant señala que "Symes se jactaba de que la combinación podría generar ahorros de 100 millones de dólares al año y tal vez incluso más". Lo que no fue tan grande fueron las ganancias netas y el retorno de la inversión. Penn Central estaría muy abajo en la lista de ferrocarriles estadounidenses en términos de rentabilidad. A pesar de esto, Symes declaró que la fusión "preservaría y fortalecería estos ferrocarriles en interés público y para la defensa nacional, para detener su deterioro físico de los últimos quince años y evitar una posible quiebra que eventualmente podría conducir a la nacionalización". [ cita necesaria ]
Casi tan difícil para los administradores propuestos de Penn Central fue la solicitud a la ICC por parte de los administradores del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , quebrado en 1961, para su inclusión en la nueva Penn Central. New Haven, principalmente una línea de Boston a Nueva York, estaba muy involucrada en operaciones de pasajeros locales y de larga distancia que generaban pérdidas. Al ser interrogados, tanto Symes como Perlman rechazaron la noción de incluir New Haven en Penn Central. Ambos prefirieron que New Haven se fusionara en un sistema de Nueva Inglaterra que incluiría Boston y Maine , junto con la propia filial de Central, Boston y Albany . Los comentarios de Perlman sobre este sistema propuesto en Nueva Inglaterra fueron, en el mejor de los casos, dudosos, ya que también testificó ante la CPI que Boston y Albany era una "operación marginal que regularmente perdía dinero". Boston y Maine estaban luchando bajo su propia carga de deuda y ellos mismos quebraron en 1970. Ni Symes ni Perlman ofrecieron una explicación de cómo una carretera marginalmente exitosa podría integrarse en una carretera en quiebra y en una carretera que pronto estaría en quiebra y convertirse en llevar a cabo. Lo que estaba claro era que ambos hombres, con décadas en la industria ferroviaria, veían a New Haven como un absoluto veneno. Symes testificó que si la inclusión de New Haven fuera una condición de la fusión, recomendaría a su junta directiva que la fusión no "siguiera adelante". Perlman fue incluso más inflexible al afirmar que "si este ferrocarril, con todas sus ineficiencias y sus responsabilidades actuales, fuera absorbido por sistemas que todavía son solventes, sin que primero se le obligue a ayudarse a sí mismo... sería un grave error y una carga para el comercio interestatal y no para el interés público". [ cita necesaria ]
El 1 de octubre de 1963, un día antes de que terminaran las audiencias de la CCI sobre la fusión de Penn Central, Symes dimitió como presidente de la junta de Pennsy (permanecería como presidente del Comité Ejecutivo de la junta hasta 1968). En una carta llena de elogios a C. Jared Ingersoll, presidente del comité de la junta que buscaba el reemplazo de Symes, Symes recomendó a Stuart T. Saunders ; la junta eligió por unanimidad a Saunders como presidente y director ejecutivo a partir del 1 de octubre de 1963. A medida que se acercaba la fusión, Symes y Saunders se vieron envueltos en una batalla política por la gobernación del estado de Pensilvania, donde el candidato demócrata Milton J. Shapp se postuló con una plataforma que incluía predicciones nefastas contra la fusión propuesta. Uno de los cargos clave de Shapp fue que la nueva compañía desviaría el tráfico de carga fuera de Pensilvania hacia las antiguas rutas centrales a través del estado de Nueva York . [ cita necesaria ]
Las concesiones de la dirección de Penn Central a los empleados (inclusión de New Haven en quiebra, reincorporación de trabajadores despedidos, acuerdos de protección laboral) finalmente superaron las objeciones del Departamento de Justicia de la administración Johnson, que puso fin a su oposición en noviembre de 1967. La fusión de Penn Central finalmente entró en vigor el 1 de febrero de 1968, momento en el que Penn Central era la décima empresa más grande de EE. UU., con más de 100.000 empleados, 20.000 millas de vías y operaciones en catorce estados y dos provincias canadienses. A finales de 1961, ambas carreteras contaban con 120.416 empleados, 247.766 vagones de mercancías, 7.009 turismos y 4.805 locomotoras. El último día de 1968, los totales de Penn Central ascendían a 94.453 empleados, 187.362 vagones de carga, 4.976 vagones de pasajeros y 4.404 unidades; 21% menos empleados; Un 24% menos de vagones de mercancías y un 29% menos de turismos.
La fusión resultó ser una de las mayores debacles en la historia corporativa. El 1 de enero de 1969, como parte de las condiciones de la Comisión de Comercio Interestatal para aprobar la fusión, New Haven también fue absorbida. En sólo dos años, Penn Central se convirtió en la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos hasta ese momento. Equipos de gestión enfrentados, intentos mal planificados de diversificarse más allá del ferrocarril, no adoptar un sistema informático estandarizado, años de mantenimiento diferido, regulación federal y competencia subsidiada por el gobierno federal (el sistema de carreteras interestatales, la vía marítima de San Lorenzo), junto con la desindustrialización en el corazón del territorio de Penn Central, rápidamente abrumó a la empresa. La imposibilidad de integrar el sistema informático por sí sola significó que la empresa perdió cartas de porte, perdió vagones de carga y obstruyó los patios ferroviarios. Los clientes de transporte de mercancías, que tenían la opción de cambiar al transporte marítimo o por camión, llevaron sus negocios a otra parte. El papel de New Haven sigue siendo objeto de controversia. Symes les dijo a Daughen y Binzen que la inclusión de New Haven fue un factor importante en el colapso de Penn Central. El sucesor elegido personalmente por Symes, Stuart T. Saunders, no estuvo de acuerdo. En 1970, después de dos años de pérdidas y un importante desempeño deficiente en las operaciones ferroviarias de carga y pasajeros, Penn Central anunció en febrero de 1970 que las operaciones ferroviarias de 1969 generaron una pérdida de 56 millones de dólares frente a 5,1 millones de dólares del año anterior. De manera inquietante, los ingresos cayeron de 88 millones de dólares a 4,38 millones de dólares entre 1968 y 1969. Como señaló más tarde una investigación de la Comisión de Bolsa y Valores , estos informes "[acabaron] con la confianza en su papel comercial en la comunidad financiera". [ cita necesaria ]
Desde la primavera hasta el verano de 1970, la posición financiera de Penn Central con la comunidad financiera declinó precipitadamente; las pérdidas del primer trimestre fueron de 100 millones de dólares, en comparación con los 220 dólares de los doce meses completos de 1969. La empresa tenía una deuda de 2.600 millones de dólares. Grandes inversores e instituciones financieras vendieron las acciones de la empresa. Las previsiones negativas de los propios analistas del Chase Manhattan Bank para Penn Central llevaron a la empresa a vender más de 134.000 acciones el 22 de mayo de 1970. Cuatro días después, el Departamento de Inversiones de Chase cambió oficialmente su recomendación a "vender". Penn Central estaba agotando rápidamente sus líneas de crédito y no podía conseguir financiación adicional para operaciones a través de instituciones privadas. Saunders se acercó al gobierno federal en busca de financiamiento a través del Secretario de Transporte de los Estados Unidos, John A. Volpe , y señaló que la empresa había alcanzado su capacidad de endeudamiento. (¿Quizás Penn Central podría financiarse a nivel federal en virtud de la Ley de Producción de Defensa?) Cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció que podría subsidiar a Penn Central por una cantidad de 200 millones de dólares, los partidos fueron bloqueados por el congresista Wright Patman , presidente de la Cámara de Banca y Comité de Moneda y el Comité de Comercio del Senado. Esta historia apareció en The Wall Street Journal el 12 de junio de 1970. El mismo día, Saunders y Perlman presentaron sus renuncias a la junta directiva de Penn Central. Los intentos de la administración Nixon y de los funcionarios de Penn Central el 20 de junio no lograron cambiar las opiniones de Patman; no llegaría ninguna financiación federal. Al día siguiente, después de una reunión especial de la junta directiva, Penn Central Transportation Company se acogió al Capítulo 77 de protección por quiebra. La empresa que Jim Symes trabajó durante más de diez años para crear perdió más de medio millón de dólares por día en 1970, pero la junta directiva continuó pagando dividendos en efectivo; algunas filiales no dejarían de pagar dividendos hasta un mes después de que la empresa matriz se declarara en quiebra . [ cita necesaria ]
Penn Central siguió luchando durante más de cinco años más mientras administradores y políticos buscaban soluciones a los problemas ferroviarios del noreste. La solución política resultó ser Conrail . Railway Age informó que en enero de 1976, Penn Central tenía 8.478 millas de ruta bajo pedidos lentos. En febrero, Railway Age informó que Penn Central sufrió 1.783 descarrilamientos en los dos primeros meses del año, un aumento del 878 por ciento con respecto al mismo período en 1975. Cuando Conrail asumió el control el 1 de abril de 1976, la revista Trains señaló que tenía 95.000 empleados. 4.877 locomotoras y 162.000 vagones de mercancías; poseía uno de cada diez vagones de ferrocarril estadounidenses, una de cada seis locomotoras y empleaba a uno de cada cinco empleados ferroviarios. De su parque de locomotoras, 493, es decir el diez por ciento, estaban fuera de servicio. Según The New York Times , una de las primeras medidas de la dirección fue eliminar más de 2.700 puestos de trabajo y predecir una pérdida anual de 364 millones de dólares. El presidente de la Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos, Arthur D. Lewis, afirmó que Contrail tendría unos ingresos netos positivos de 594 millones de dólares "para 1985". [ cita necesaria ]
Symes murió el 3 de agosto de 1976 en un asilo de ancianos en Feasterville, Pensilvania , a la edad de 79 años.