El Ferrocarril Wabash ( marca informativa WAB ) era un ferrocarril de Clase I que operaba en el centro de los Estados Unidos. Sirvió a un área grande, incluyendo vías en los estados de Ohio , Indiana , Illinois , Iowa , Michigan y Missouri y la provincia de Ontario . Sus conexiones principales incluían Chicago , Illinois ; Kansas City, Misuri ; Detroit , Michigan ; Búfalo, Nueva York ; San Luis, Misuri ; y Toledo, Ohio .
La principal ventaja del tráfico de mercancías del Wabash era la línea directa de Kansas City a Detroit, sin pasar por St. Louis o Chicago. A pesar de fusionarse con Norfolk and Western Railway (N&W) en 1964, la compañía Wabash continuó existiendo en el papel hasta que N&W se fusionó con Norfolk Southern Railway (NS) en 1982.
A finales de 1960, Wabash operaba 2.423 millas de carreteras en 4.311 millas de vías, sin incluir Ann Arbor y NJI&I ; ese año reportó 6.407 millones de toneladas-milla netas de ingresos por carga y 164 millones de millas-pasajero. [ cita necesaria ]
La fuente del nombre Wabash fue el río Wabash , un río de 475 millas (764 km) de largo en el este de los Estados Unidos que fluye hacia el suroeste desde el noroeste de Ohio cerca de Fort Recovery , a través del norte de Indiana hasta Illinois , donde forma la parte sur del Frontera entre Illinois e Indiana antes de desembocar en el río Ohio , del cual es el mayor afluente norte. El nombre Wabash es una anglicización del nombre francés del río, Ouabache . Los comerciantes franceses nombraron el río en honor a la palabra que la tribu nativa de Miami usaba para referirse al río.
El ferrocarril Wabash fue el resultado de numerosas fusiones o adquisiciones, como se muestra en esta tabla: [1]
El nombre Wabash Railroad o Wabash Railway puede referirse a varias entidades corporativas formadas a lo largo de los años utilizando uno u otro de estos dos nombres. El primer ferrocarril que utilizó solo Wabash y ninguna otra ciudad en su nombre fue Wabash Railway en enero de 1877, que fue un cambio de nombre del Toledo, Wabash and Western Railway formado el 1 de julio de 1865. El primer predecesor del sistema Wabash fue el Northern. Cross Railroad , que fue el primer ferrocarril construido en Illinois. [2]
El ferrocarril de Toledo e Illinois fue fundado el 20 de abril de 1853 en Ohio para construir desde Toledo en el lago Erie al oeste hasta la frontera del estado de Indiana . El ferrocarril Lake Erie, Wabash y St. Louis fue fletado en Indiana el 19 de agosto para continuar la línea hacia el oeste a través de Wabash hacia Illinois hacia St. Louis, Missouri , y las dos compañías se fusionaron el 4 de agosto de 1856 para formar Toledo, Wabash y Ferrocarril del Oeste con una longitud total de 243 millas. [3]
La empresa pronto quebró y fue vendida mediante ejecución hipotecaria . El Ferrocarril Toledo y Wabash se constituyó el 7 de octubre de 1858 y adquirió la parte de Ohio el 8 de octubre. El Ferrocarril Wabash y Western se constituyó el 27 de septiembre y adquirió la parte de Indiana el 5 de octubre. El 15 de diciembre, las dos compañías se fusionaron como Toledo. y ferrocarril Wabash . Esa empresa se fusionó con el Great Western Railway de Illinois , el Illinois and Southern Iowa Railroad , el Quincy and Toledo Railroad y el Varsovia and Peoria Railroad para formar el último Toledo, Wabash and Western Railway . [ cita necesaria ]
Fue este grupo de ferrocarriles el que formó el comienzo del Sistema Wabash con el cambio de nombre en 1877.
Fusiones y reorganizaciones posteriores formaron Wabash, St. Louis and Pacific Railway el 7 de noviembre de 1879 y Wabash Railroad el 1 de agosto de 1889. El financiero John Whitfield Bunn fue uno de los varios capitalistas que desempeñaron un papel decisivo en la consolidación del sistema Wabash.
En 1904, se formó Wabash Pittsburgh Terminal Railway y adquirió el control de Wheeling and Lake Erie Railroad , dando a Wabash acceso a Pittsburgh, Pensilvania , como el paso final en un intento de romper el casi monopolio del Ferrocarril de Pensilvania (PRR). y el Ferrocarril Central de Nueva York para el tráfico hacia el este. Sin embargo, el Wabash se había extendido demasiado y el WPT quebró en 1908; Más tarde pasaría a formar parte del ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental . El ferrocarril Wabash en sí se vendió en ejecución hipotecaria el 21 de julio de 1915 y se reorganizó el 22 de octubre como ferrocarril Wabash.
El Ferrocarril de Pensilvania adquirió un control flexible de Wabash en 1927 comprando acciones a través de su Compañía de Pensilvania . En 1929, la Comisión de Comercio Interestatal acusó al PRR de violar la Ley Clayton Antimonopolio . El fallo fue apelado y en 1933 el Tribunal de Circuito dictaminó que el control era sólo para inversiones y no violaba la ley.
El ferrocarril Wabash volvió a entrar en suspensión de pagos el 1 de diciembre de 1931. El ferrocarril Wabash, controlado por el PRR, se organizó en julio de 1941 y compró el ferrocarril Wabash el 1 de diciembre.
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En el otoño de 1960, el PRR acordó el arrendamiento del Wabash por parte de Norfolk and Western Railway . [ cita necesaria ]
El ferrocarril Detroit, Toledo e Ironton del PRR asumió el control de Ann Arbor de Wabash el 31 de diciembre de 1962. El 16 de octubre de 1964, el ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis (Nickel Plate Road) se fusionó con Norfolk. y Western Railway , y N&W arrendó Wabash, Pittsburgh y West Virginia Railway .
El 31 de marzo de 1970, la Pennsylvania Company canjeó sus últimas acciones de Wabash por acciones ordinarias de N&W; esas acciones se vendieron posteriormente como condición para la fusión de 1968 con Penn Central Transportation . Debido a que solo fue arrendado, en lugar de fusionarse directamente, Wabash Railroad continuó negociando sus acciones en la Bolsa de Valores de Nueva York.
N&W y Southern Railway se fusionaron en 1982, aunque Wabash siguió existiendo en el papel. NS fusionó formalmente Wabash con N&W en noviembre de 1991. [4] : 93–94
En 1897, Wabash alquila las líneas orientales del antiguo Great Western Railway entre Windsor y Buffalo, que se fusionó con Grand Trunk en 1882. Charles M. Hays, presidente de Grand Trunk y ex presidente de Wabash, obtiene derechos de vía. acuerdo para otorgar a Wabash derechos operativos en Canadá. Su sede canadiense está ubicada en St. Thomas porque está aproximadamente equidistante entre Detroit y las Cataratas del Niágara.
[5]
La línea de Toledo a Hannibal se construyó en 1855. La línea que sale del valle del río Illinois desde Griggsville hasta Baylis tenía la pendiente más pronunciada en el Wabash, casi el 2%, lo que requería ayuda en la era del vapor. Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea se reubicó para facilitar la pendiente. En 1955, se interrumpió el servicio de pasajeros y, en 1989, se abandonó la línea de Maumee a Liberty Center, Ohio . La parte desde Liberty Center hasta la frontera occidental de Ohio es operada por un ferrocarril de línea corta. La sección abandonada se convirtió para su uso como bifurcación sur del Wabash Cannonball Trail . [6]
La sección Maumee- Montpelier, Ohio , fue abandonada por NS en 1990 y constituye la bifurcación norte del Wabash Cannonball Trail. Es la vía ferroviaria más larga de Ohio.
Después de la desintegración de Conrail en 1998, NS conectó el pequeño segmento restante de Maumee con su Chicago Main , lo que le permitió acceder a Maumee a través de una ruta más corta. Esto provocó el abandono del lado oeste del Ferrocarril Terminal de Toledo .
Esta línea cubre los distritos tercero (Montpelier-Detroit) y cuarto (Montpelier-Clarke Jct.–B&OCT+SC&S–State Line–C&WI) de Wabash.
El Wabash era parte del Union Belt de Detroit, una operación de conmutación conjunta comenzó con Pere Marquette y luego se unió el PRR.
Trenes de pasajeros Detroit-Saint Louis:
Trenes de pasajeros Detroit-Chicago:
La línea Montpelier-Chicago se inició a principios de la década de 1890, lo que permitió a Wabash ceder los derechos de vía sobre Erie (Chicago y Atlántico).
Completado en 1880 desde Bement hasta Chicago, utilizando Chicago y el oeste de Indiana como línea terminal. Wabash se convirtió en copropietario de C&WI junto con el fundador Chicago & Eastern Illinois y otros ferrocarriles. Comprende los distritos 6, 7 y 8 de la División Decatur. NS abandonó el trayecto entre Manhattan y Gibson City, por los derechos sobre CN (IC).
Trenes de pasajeros:
Esta línea tiene el punto más alto del Wabash en Dumfries, Iowa (1242 'sobre el nivel del mar). La mayor parte de la línea fue abandonada por N&W en 1984. [7] La vía de Wabash entre Brunswick y Council Bluffs comprendía los distritos 18 y 19, con el punto de división en Stanberry, Missouri .
El Ferrocarril del Sur de Iowa (ISR) tomó más de 61,5 millas del Wabash en Iowa hasta la frontera del estado de Missouri entre Council Bluffs y Blanchard, Iowa . El 22 de agosto de 1988, la línea se redujo para dar servicio únicamente a Council Bluffs. En agosto de 1990, la línea restante de Iowa Southern en Council Bluffs se vendió al ferrocarril Council Bluffs & Ottumwa . En mayo de 1991, la CBOA se vendió a Council Bluffs Railway , una subsidiaria de OmniTrax . La Interestatal de Iowa compró CBR el 1 de julio de 2006. [8] La ruta de 66 millas está abandonada entre Council Bluffs y Blanchard y se convirtió para su uso como Wabash Trace Trail . [9]
Una porción de 93 millas de Council Bluffs – St. Louis en Missouri entre Blanchard, Iowa y Lock Springs se vendió al Ferrocarril del Norte de Missouri y comenzó a operar el 13 de febrero de 1984. Las operaciones en esa línea se interrumpieron en junio de 1986.
El ferrocarril Wabash hizo funcionar sus trenes de pasajeros que llegaban a St. Louis en un tramo de vía de 7 millas que iba desde Grand Ave (a través de un patio de ferrocarril cerca de Vandeventer Avenue), a través de University City (en la estación Delmar) hasta un cruce en Redmond Ave. ... en Ferguson, donde estaba la estación Ferguson (ahora una heladería) en North Florissant y Carson Ave., y donde se unía con la actual línea principal de Norfolk Southern. Después de que se interrumpió el servicio de pasajeros, los trenes en este tramo se redujeron a un símbolo de carga en dirección oeste y un tren local por día. Norfolk Southern, que se hizo cargo de la línea después de la fusión, abandonó el tramo en 1988. La Agencia de Desarrollo Biestatal compró la línea, que ahora es operada por MetroLink . Los trenes ligeros MetroLink circulan en el tramo que va desde el norte de la Universidad de Missouri - St. Louis (UMSL) hasta Grand Ave, mientras que el tramo norte es ahora el Ted Jones Trail, que va desde Florissant Road en UMSL hasta Redmond Ave. donde se encontraba el antiguo cruce. [10]
Norfolk & Western abandonó la vía entre Lock Springs y Chillicothe en 1983 y rescató esta parte de la línea en 1985.
Treinta y siete millas de vía entre Chillicothe y Brunswick se vendieron a Green Hills Rural Development, Inc., un grupo de desarrollo económico de Missouri organizado como una corporación sin fines de lucro, en 1985. La línea fue arrendada, por orden de la ICC, a la Autoridad de Mantenimiento Ferroviario de Chillicothe-Brunswick (CBRM) el 24 de julio de 1987. El 1 de abril de 1990, la línea fue arrendada a Wabash and Grand River Railway (WGR). El contrato de arrendamiento de WGR finalizó el 1 de diciembre de 1993 debido a graves daños por inundaciones en la línea, y la línea volvió a ser CBRM.
En 2003, durante una disputa causada por rivalidades y celos entre comunidades por el desarrollo industrial a lo largo de la línea, el propietario, Green Hills Rural Development, Inc. "vendió" el ferrocarril a la ciudad de Chillicothe, MO (todos los bienes raíces, rieles , herramientas, material rodante y locomotoras) por $32.500. Posteriormente, la línea fue tasada inmediatamente por $ 1,53 millones, sin incluir material rodante u otras herramientas o equipos ni el inventario del ferrocarril de línea corta.
El 8 de diciembre de 2006, el Chillicothe Constitution-Tribune informó que la ciudad de Chillicothe vendió la mayor parte, unas 30 millas (48 km), del ferrocarril a Montoff Transportation, LLC, con sede en Seattle, por 976.000 dólares. La parte del ferrocarril que se vendió había sido embargada desde 2004. La ciudad todavía es propietaria del ferrocarril hasta el parque industrial de la ciudad y hasta una ubicación justo al este de Chillicothe, donde se planifica el desarrollo futuro. Hoy en día, la parte del ferrocarril al sur de Norville ha sido abandonada y desmantelada. El 29 de enero de 2008, The Chillicothe City Press informó que el ayuntamiento había votado a favor de recomprar el derecho de vía previamente vendido a Montoff Transportation, pagando $10 para adquirir el corredor de 100' de ancho por 29 millas de largo. La intención declarada era desarrollar gradualmente un sendero. El informe afirmaba además que, aunque Montoff tenía el derecho de quitar los puentes a lo largo del derecho de vía, como parte de la recuperación de los rieles, el costo de hacerlo había sido excesivo. En cambio, se dejaron las cubiertas deterioradas, que eran suficientes para un uso liviano, como un sendero.
La línea Moberly-to-Des Moines constaba de los distritos 15 y 16 de la División Moberly, siendo el punto divisorio entre los dos distritos Moulton , Iowa. La línea tuvo una buena base de tráfico hasta principios de la década de 1970, cuando el tráfico empezó a caer precipitadamente. El tráfico de mercancías incluía carbón extraído en Iowa (antes de 1960), productos agrícolas, maquinaria agrícola y productos de papel. Un cambio de personal en el servicio al cliente en Des Moines provocó un resurgimiento del negocio a finales de los años 1970 y principios de los años 1980, hasta el punto de que NS reconstruyó en gran medida la línea con acero más nuevo y más pesado y rieles soldados continuos a mediados de los años 1980. . Sin embargo, la línea Moberly-to-Des Moines tenía pocas industrias locales que realizaban envíos en la década de 1980, ya sea en el norte de Missouri o en el sur de Iowa, y sirvió principalmente como un "puente" para llevar la NS al mercado de Des Moines.
A principios de la década de 1990, NS comenzó a buscar formas de ahorrar en desembolsos y mantenimiento de las vías, y se llegó a un acuerdo con Burlington Northern (BN) para compartir el acceso a Des Moines sobre la antigua Chicago, Burlington y Quincy (CBQ). Línea K", que era paralela al río Mississippi desde Hannibal, Missouri, al norte hasta Burlington, Iowa. Desde allí, se aseguraron los derechos de transporte a Des Moines por la línea principal BN hasta Albia, y luego hacia el norte hasta Des Moines por la antigua vía conjunta de Albia. Se salvó una parte de la línea al norte de Moulton para brindar acceso al sistema ferroviario nacional mediante el Ferrocarril Comunitario del Condado de Appanoose (APNC) .
El último tren NS con tarjeta en la línea Moberly-Des Moines funcionó en 1994. El segmento de Moberly-a-Moulton en Iowa se utilizó ampliamente en 1993 durante las inundaciones del Medio Oeste de ese año, ya que muchos observadores notaron que era uno de los pocos al norte. –hacia el sur por rutas que estaban "sobre el nivel del mar" durante la inundación. Desafortunadamente, este no fue un factor que podría haberse utilizado para salvar la línea. Hoy en día, el derecho de paso de la línea no se ha conservado y, en 1997, la línea fue completamente desmantelada y rápidamente está siendo consumida por otros usos del suelo.
El Wabash tenía una flota de trenes de pasajeros, incluidos varios aerodinámicos y domeliners:
Los primeros trenes de pasajeros diésel utilizaron locomotoras EMD E7 y, más tarde , ALCO PA y EMD E8 .
El nombre de este tren legendario se hizo famoso con la revisión de 1904 de una canción de 1882 sobre la "Ruta de Great Rock Island". Sin embargo, el nombre nunca lo llevó un tren real hasta que Wabash Railroad bautizó su Detroit-St. Louis como Wabash Cannon Ball en 1949. [12] El tren sobrevivió hasta la creación de Amtrak en 1971, cuando fue descontinuado. El 26 y 27 de octubre de 2013, Nickel Plate Road 765 de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Fort Wayne , junto con el programa " 21st Century Steam " del Norfolk Southern Railway, realizaron una excursión de ida y vuelta de 225 millas (362 km), volviendo sobre el Cañón. Antigua ruta de Ball entre Fort Wayne y Lafayette, Indiana.
Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern en 2012, la compañía pintó 20 nuevas locomotoras según esquemas anteriores. NS # 1070, una locomotora EMD SD70ACe , fue pintada con el esquema de pintura "Blue Bird" de Wabash.
Varias partes del antiguo derecho de paso del ferrocarril Wabash se han convertido para uso recreativo , incluido el Wabash Cannonball Trail en el noroeste de Ohio , el Wabash Trail y el Wauponsee Glacial Trail en Illinois y el Wabash Trace Nature Trail en Iowa.
http://www.multimodalways.org/docs/railroads/companies/Wabash/Wabash%20System%20Map%2010-1907.pdf Mapa del sistema ferroviario de Wabash 1907
