La Penn Central Transportation Company , comúnmente abreviada como Penn Central , fue un ferrocarril estadounidense de clase I que operó de 1968 a 1976. Penn Central combinó tres rivales corporativos tradicionales (los ferrocarriles de Pensilvania , Nueva York Central y Nueva York, New Haven y Hartford ). , todos unidos por un servicio a gran escala en el área metropolitana de Nueva York y (en menor medida) en Nueva Inglaterra y Chicago. La nueva empresa quebró apenas dos años después de su formación, la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos en ese momento. Los activos ferroviarios de Penn Central fueron nacionalizados en Conrail junto con las otras carreteras del noreste en quiebra; sus propiedades inmobiliarias y de seguros se reorganizaron con éxito en American Premier Underwriters .
El sistema ferroviario de Penn Central se desarrolló en respuesta a los desafíos que enfrentaron los ferrocarriles del noreste de Estados Unidos a fines de la década de 1960. Mientras que los ferrocarriles en otras partes de América del Norte obtenían ingresos de envíos a larga distancia de productos básicos como carbón, madera, papel y mineral de hierro , los ferrocarriles en el noreste densamente poblado tradicionalmente dependían de una combinación heterogénea de servicios, que incluían:
Estos servicios de corta distancia y que requieren mucha mano de obra resultaron vulnerables a la competencia de automóviles, autobuses y camiones , una amenaza recientemente revitalizada por las nuevas carreteras de acceso limitado autorizadas en la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . [1] Al mismo tiempo, la regulación ferroviaria contemporánea restringió el grado en que los ferrocarriles estadounidenses podían reaccionar a las nuevas condiciones del mercado. Los cambios en las tarifas de los pasajeros y de los envíos de carga requerían la aprobación de la caprichosa Comisión de Comercio Interestatal (ICC), al igual que las fusiones o el abandono de líneas. [2] : 164–166 La fusión, que eliminó la duplicación de empleados administrativos , parecía un escape. [2] [ verificación fallida ]
La situación fue particularmente grave para los ferrocarriles de Pensilvania (PRR) y Nueva York Central (NYC). Ambos contaban con amplias plantas físicas dedicadas a su servicio de pasajeros. A medida que ese flujo de ingresos se desvaneció después de la Segunda Guerra Mundial , ninguno de los dos pudo reducir sus activos lo suficientemente rápido como para obtener una ganancia sustancial (aunque la ciudad de Nueva York estuvo mucho más cerca). [2] : 215, 258
En 1957, los dos propusieron una fusión, a pesar de graves obstáculos organizativos y regulatorios. [2] : 215 Ninguno de los ferrocarriles tenía mucho respeto por su socio de la fusión; las filas habían peleado amargamente por las costumbres entre Nueva York y Chicago y la mala voluntad seguía en las suites ejecutivas. [2] : 248, 256 Entre los mandos intermedios , las culturas corporativas de la empresa prácticamente impedían la integración: un equipo de gerentes jóvenes y flexibles había comenzado a transformar la ciudad de Nueva York de un ferrocarril tradicional a un transportador multimodal de carga rápida, mientras que el PRR seguía apostando en un renacimiento del ferrocarril. [2] : 248, 258 A nivel técnico, las dos compañías prestaban servicios a mercados independientes al este de Cleveland (atravesando los estados del mismo nombre), pero un recorrido prácticamente idéntico al oeste de Cleveland significaba que cualquier fusión tendría un efecto anticompetitivo . [2] : 215
Durante décadas, las propuestas de fusión habían intentado equilibrar a los competidores, uniéndolos con socios menores de principio a fin. La inesperada propuesta NYC+PRR requirió que todos los ferrocarriles del noreste reconsideraran su estrategia corporativa, enturbiando las aguas para la ICC. Las negociaciones resultantes duraron casi una década, y cuando el PRR y NYC se fusionaron, se enfrentaron a tres competidores de tamaño comparable: el Erie se había fusionado con el Delaware, Lackawanna & Western para crear el Erie Lackawanna Railway (EL) en 1960, el Chesapeake & Ohio Railway (C&O) adquirió el control de Baltimore & Ohio (B&O) en 1963, y Norfolk & Western Railway (N&W) absorbió varios ferrocarriles, incluidos Nickel Plate y Wabash, en 1964. [2] : 215
Los reguladores también exigieron que la nueva compañía incorpore las quiebras New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) y New York, Susquehanna & Western Railway (NYS&W); Si ni N&W ni C&O comprarían el Lehigh Valley Railroad (LV), entonces ese ferrocarril también debería incorporarse. (Al final, sólo New Haven se unió con éxito a Penn Central; el conglomerado fracasó antes de poder incorporar a los dos últimos.) [2] : 248 El único ferrocarril que salió de Penn Central fue la participación mayoritaria del PRR en N&W, cuyos dividendos habían generado gran parte de la rentabilidad del PRR antes de la fusión.
La fusión legal (formalmente, una adquisición de la ciudad de Nueva York por parte del PRR) concluyó el 1 de febrero de 1968. Pennsylvania Railroad, el superviviente nominal de la fusión, cambió su nombre a Pennsylvania New York Central Transportation Company y pronto comenzó a utilizar "Penn Central" como nombre comercial. Ese nombre comercial se hizo oficial un mes después, el 8 de mayo de 1968. [2] : 248 Saunders comentó más tarde: "Debido a los muchos años que llevó consumar la fusión, la moral de ambos ferrocarriles quedó gravemente afectada y se enfrentaron a problemas inmanejables. problemas que eran insuperables, además de superar obstáculos, el problema principal era demasiada regulación gubernamental y un déficit de pasajeros que ascendía a más de 100 millones de dólares al año. [4]
Casi inmediatamente después de que se concretara la transacción, los vientos organizativos en contra presagiados durante las negociaciones de fusión comenzaron a abrumar a la dirección de la nueva corporación. [5] : 233–234 Cuando los ex gerentes de PRR comenzaron a conseguir los mejores puestos de trabajo, los ex gerentes de Nueva York con visión de futuro partieron hacia pastos más verdes. [2] : 248 Los contratos sindicales en conflicto impedían que la mano izquierda de la empresa hablara con la derecha, [5] : 233–234 y los sistemas informáticos incompatibles significaban que los empleados de clasificación de PC perdían regularmente la pista de los movimientos de los trenes. [2] [ verificación fallida ]
Las malas condiciones de la vía, resultado de años de mantenimiento diferido , se deterioraron aún más, particularmente en el Medio Oeste. Se producían descarrilamientos y accidentes con regularidad; cuando los trenes evitaron contratiempos, operaron muy por debajo de la velocidad de diseño , lo que provocó retrasos en los envíos y horas extra excesivas. Los costos operativos se dispararon y los transportistas se amargaron con los productos. En 1969, la mayor parte de la producción de patatas de Maine se pudrió en el Selkirk Yard de la PC , perjudicando al ferrocarril Bangor & Aroostook , cuyos transportistas prometieron no volver a realizar envíos por ferrocarril nunca más. [6] Aunque tanto PRR como NYC habían sido rentables antes de la fusión, [2] : 248 Penn Central estaba, en un momento, perdiendo $1 millón por día. [ cita necesaria ]
Mientras la dirección de PC luchaba por someter a la empresa, los vientos estructurales en contra que enfrentaban todos los ferrocarriles del noreste continuaron sin cesar. El declive industrial del Rust Belt consumió a los transportistas del noreste y el medio oeste . [2] Los ejecutivos de Penn Central intentaron diversificar la empresa en problemas en bienes raíces y otras empresas no ferroviarias, pero en una economía lenta, estas empresas tuvieron un desempeño poco mejor que los activos ferroviarios originales. Peor aún, estas nuevas filiales desviaron la atención de la dirección de los problemas del negocio principal. Para crear la ilusión de éxito, la dirección también insistió en pagar dividendos a los accionistas, pidiendo desesperadamente fondos prestados para ganar tiempo para que el negocio mejorara.
Al cabo de dos años, Penn Central ya no podía seguir siendo solvente y, el 21 de junio de 1970, la sexta corporación más grande del país se había convertido en su mayor quiebra. [2] : 248 (La quiebra de Enron Corporation en 2001 eclipsó a la PC en gran medida). George Drury describió la quiebra como "un acontecimiento cataclísmico, tanto para la industria ferroviaria como para la comunidad empresarial de la nación", [2] : 250, sobre todo porque Penn Central parecía cada vez más el proverbial canario en la mina de carbón . En todo el país, los ferrocarriles descontinuaron el negocio principal de Penn Central (trenes de pasajeros) tan rápido como los reguladores se lo permitieron. Rock Island , a mitad de una década discutiendo una fusión con los reguladores, estaba tropezándose hacia otra sorprendente quiebra, al igual que Milwaukee Road , la transcontinental tecnológicamente más avanzada del país . En 1972, los daños causados por el huracán Agnes destruyeron importantes ramales y líneas principales de Penn Central [7] y llevaron a la quiebra las otras carreteras del noreste. A mediados de la década de 1970, ningún actor importante al este de Rochester - Pittsburgh , al norte de Pittsburgh- Filadelfia y al suroeste de la frontera entre Maine y New Hampshire permanecía solvente.
Bajo los auspicios del Departamento de Transporte de EE. UU. (US DOT), Penn Central acordó probar nuevas tecnologías para reactivar los debilitados servicios de pasajeros en lo que se convertiría en el Corredor Noreste . PC continuó operando el servicio Metroliner del PRR entre la ciudad de Nueva York y DC , e introdujo un nuevo United Aircraft TurboTrain entre la ciudad de Nueva York y Boston . Pero el nuevo equipo resultó inútil sin vías de alta calidad por las que circular, o un ferrocarril capaz de publicar horarios al público que buscaba boletos. En respuesta, la administración Nixon desarrolló Amtrak , que eximía a cualquier ferrocarril que lo deseara de la obligación de operar el servicio de pasajeros. [2] : 250
PC intentó sin éxito vender los derechos aéreos de Grand Central Terminal y permitir a los desarrolladores construir rascacielos sobre la terminal para financiar la continuidad de las operaciones. La demanda resultante, Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York , se decidió en 1978, cuando la Corte Suprema de Estados Unidos dictaminó que PC no podía vender los derechos aéreos de Grand Central porque la terminal era un punto de referencia designado por la ciudad de Nueva York . [8] [9]
En mayo de 1974, el tribunal de quiebras concluyó que las operaciones ferroviarias de PC nunca podrían proporcionar ingresos suficientes para reorganizar la empresa. En la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973, el gobierno federal nacionalizó Penn Central para salvarla. Durante dos años, la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos examinó los activos de PC (y otros seis ferrocarriles en quiebra: EL, LV, Reading , Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey y Pennsylvania-Reading Seashore Lines ) para decidir qué podría ser transformado en un ferrocarril viable. Luego, el 1 de abril de 1976, Penn Central transfirió esas operaciones ferroviarias a la Consolidated Rail Corporation ( Conrail ), propiedad del gobierno. [2] : 250 [10]
Ante la continua pérdida de participación de mercado por parte de la industria del transporte por carretera, la industria ferroviaria y sus sindicatos pidieron al gobierno federal una desregulación . La Ley Staggers de 1980 , que desreguló la industria ferroviaria, resultó ser un factor clave para devolverle la vida a Conrail y los antiguos activos de PC. [11] Durante la década de 1980, el Conrail desregulado tuvo la fuerza para implementar la reorganización de rutas y las mejoras de productividad que el PC había intentado implementar sin éxito entre 1968 y 1970. Cientos de millas de antiguas vías de PRR y NYC fueron abandonadas a propietarios de terrenos o ferrocarriles adyacentes. uso del sendero . Las acciones de Conrail, que posteriormente fue rentable, volvieron a flotar en Wall Street en 1987, y la empresa operó como un ferrocarril independiente del sector privado de 1987 a 1999.
El Ferrocarril de Pensilvania absorbió el Ferrocarril Central de Nueva York el 1 de febrero de 1968 y, al mismo tiempo, cambió su nombre a Pennsylvania New York Central Transportation Company para reflejar esto. Se adoptó el nombre comercial de "Penn Central" y, el 8 de mayo, el antiguo Ferrocarril de Pensilvania pasó a llamarse oficialmente Penn Central Company.
La primera Penn Central Transportation Company (PCTC) se constituyó el 1 de abril de 1969 y sus acciones se asignaron a una nueva sociedad de cartera llamada Penn Central Holding Company. El 1 de octubre de 1969, Penn Central Company, el antiguo ferrocarril de Pensilvania, absorbió el primer PCTC y al día siguiente pasó a llamarse segunda Penn Central Transportation Company; Penn Central Holding Company se convirtió en la segunda Penn Central Company. Así, la empresa que antes era Pennsylvania Railroad se convirtió en la primera Penn Central Company y luego en la segunda PCTC. [2] : 248
La antigua Pennsylvania Company , una sociedad holding constituida en 1870, reincorporada en 1958 y durante mucho tiempo subsidiaria de PRR, siguió siendo una entidad corporativa separada durante el período posterior a la fusión.
El antiguo Ferrocarril de Pensilvania, ahora el segundo PCTC, cedió sus activos ferroviarios a Conrail en 1976 y absorbió a su propietario legal, la segunda Penn Central Company, en 1978, y al mismo tiempo cambió su nombre a The Penn Central Corporation . En las décadas de 1970 y 1980, la empresa que ahora se llama The Penn Central Corporation era un pequeño conglomerado que consistía en gran medida en las subempresas diversificadas que tenía antes de la crisis.
Entre las propiedades que poseía la compañía cuando se creó Conrail se encontraban Buckeye Pipeline y una participación del 24 por ciento en el Madison Square Garden (que se encuentra encima de Penn Station) y sus principales inquilinos, el equipo de baloncesto New York Knicks y el equipo de hockey New York Rangers , junto con Parques temáticos Six Flags . Aunque la empresa conservó la propiedad de algunos derechos de paso y propiedades de estaciones relacionadas con los ferrocarriles, continuó liquidándolos y finalmente se concentró en una de sus filiales en el negocio de seguros.
El antiguo ferrocarril de Pensilvania cambió su nombre a American Premier Underwriters en marzo de 1994. Se convirtió en parte del imperio financiero de Carl Lindner en Cincinnati , American Financial Group .
Hasta finales de 2006, American Financial Group todavía era propietario de Grand Central Terminal , aunque todas las operaciones ferroviarias estaban gestionadas por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). La Junta de Transporte de Superficie de EE. UU. aprobó la venta de varios de los activos ferroviarios restantes de American Financial Group a Midtown TDR Ventures LLC, un grupo inversor controlado por Argent Ventures , [12] en diciembre de 2006. [13] El contrato de arrendamiento actual con la MTA se negoció para duró hasta el 28 de febrero de 2274. [13] La MTA pagó 2,4 millones de dólares anuales en alquiler en 2007 y tenía la opción de comprar la estación y las vías en 2017, aunque Argent podría extender la fecha otros 15 años hasta 2032. [12] Los activos Incluía las 156 millas (251 km) de ferrocarril utilizadas por las líneas Hudson y Harlem , y la Grand Central Terminal, así como derechos de desarrollo no utilizados sobre las vías en Midtown Manhattan . Las plataformas y patios se extienden por varias cuadras al norte del edificio de la terminal bajo numerosas calles y edificios existentes que alquilan derechos aéreos, incluido el edificio MetLife y el hotel Waldorf-Astoria . [12]
En noviembre de 2018, la MTA propuso comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal, por hasta 35.065 millones de dólares, más una tasa de descuento del 6,25%. La compra incluiría todo el inventario, operaciones, mejoras y mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos sobre Grand Central. [14] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobada por la junta completa dos días después. [15] [16] El acuerdo finalmente se cerró en marzo de 2020, y la MTA asumió la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias. [17]
Pocos historiadores del ferrocarril y ex empleados ven con buenos ojos la breve existencia del megaferrocarril, y la empresa tiene poca presencia en la prensa entusiasta del ferrocarril . [2] : 250 El grupo de preservación Penn Central Railroad Historical Society se formó en julio de 2000 para preservar la historia de la compañía a menudo despreciada. [18]
Como parte del 30 aniversario de Norfolk Southern Railway , el ferrocarril pintó 20 locomotoras nuevas utilizando libreas antiguas de ferrocarriles predecesores. La unidad número 1073, una SD70ACe, está pintada con un esquema de Penn Central Heritage.
Como parte del 40 aniversario del Ferrocarril Metro-North , se pintaron cuatro locomotoras con un esquema patrimonial diferente para honrar a un ferrocarril predecesor. La locomotora 217 fue pintada en el esquema azul y amarillo de Penn Central.
