El Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ( marca informativa NH ), comúnmente conocido como The Consolidated , o simplemente como New Haven , fue un ferrocarril que operó principalmente en la región de Nueva Inglaterra de los Estados Unidos desde 1872 hasta el 31 de diciembre de 1968. Fundada mediante la fusión de los ferrocarriles de Nueva York y New Haven y Hartford y New Haven , la compañía tuvo un dominio casi total del tráfico ferroviario en el sur de Nueva Inglaterra durante la primera mitad del siglo XX.
A partir de la década de 1890 y acelerando en 1903, el banquero neoyorquino JP Morgan intentó monopolizar el transporte en Nueva Inglaterra organizando la adquisición por parte del NH de 50 empresas, entre ellas otras líneas ferroviarias y de barcos de vapor, y construyendo una red de líneas de tranvía electrificadas que proporcionaban transporte interurbano para todos. del sur de Nueva Inglaterra. En 1912, New Haven operaba más de 3200 km (2000 millas) de vías, con 120 000 empleados y prácticamente monopolizaba el tráfico en una amplia franja desde Boston hasta la ciudad de Nueva York.
Esta búsqueda de monopolio enfureció a los reformadores de la Era Progresista , alienó a la opinión pública, elevó el costo de adquirir otras empresas y aumentó los costos de construcción del ferrocarril. La deuda de la empresa se disparó de 14 millones de dólares en 1903 a 242 millones de dólares en 1913, mientras que la llegada de los automóviles, camiones y autobuses redujo sus ganancias. También en 1913, el gobierno federal presentó una demanda antimonopolio que obligó al NH a deshacerse de sus sistemas de tranvías. [1]
La línea quebró en 1935. Salió de la quiebra, aunque de alcance reducido, en 1947, para volver a declararse en quiebra en 1961. En 1969, sus activos ferroviarios se fusionaron con el sistema Penn Central , [2] formado un año antes por la fusión del Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania . Penn Central, que ya era una fusión mal concebida, quebró en 1970, convirtiéndose en la mayor quiebra de Estados Unidos hasta que la Corporación Enron la reemplazó en 2001. Los restos del sistema ahora comprenden la línea New Haven del Metro-North Railroad , gran parte del tramo norte de El Corredor Noreste de Amtrak , las Líneas Shore Line East y Hartford de Connecticut , partes de la MBTA y numerosos operadores de carga como CSX y Providence and Worcester Railroad . La mayor parte del sistema superviviente ahora es propiedad pública de los estados de Connecticut , Rhode Island y Massachusetts , y otros segmentos supervivientes son propiedad de ferrocarriles de mercancías; Muchas líneas abandonadas se han convertido en vías ferroviarias .
El sistema de New Haven se formó mediante la fusión de dos ferrocarriles que se cruzaban en New Haven, Connecticut : el Hartford and New Haven Railroad , que inició su servicio entre New Haven y Hartford en 1839 y llegó a Springfield, Massachusetts , en 1844, y el de Nueva York. y New Haven Railroad , que se inauguró en 1848 entre las ciudades del mismo nombre. [3] Las dos empresas tenían un historial de cooperación; Durante un tiempo, alquilaron conjuntamente el ferrocarril de New Haven y Northampton y coordinaron sus servicios de vapor entre sí. [3] [4]
Un intento inicial de fusión entre los dos en 1870 fue rechazado por la Asamblea General de Connecticut , en gran parte por temor a que el ferrocarril fusionado formara un monopolio. [5] Pero la legislatura aprobó un segundo intento sólo dos años después, y el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se formó el 24 de julio de 1872. [6] [7] El ferrocarril recién combinado poseía una línea principal desde Nueva York Ciudad de York a Springfield vía New Haven y Hartford, y también llegó a New London, Connecticut mediante un arrendamiento del Shore Line Railway (arrendado en 1870 por New York and New Haven Railroad). [8]
Posteriormente, la empresa arrendó más líneas y sistemas, y finalmente formó un monopolio virtual en Nueva Inglaterra al sur del ferrocarril de Boston y Albany . [8] En 1882, el ferrocarril arrendó Boston, New York and Airline Railroad, el último ferrocarril en New Haven no controlado por NYNH&H. Esta nueva adquisición le dio al ferrocarril de New Haven una conexión con Willimantic, Connecticut . [9] New Haven arrendó dos compañías más, Naugatuck Railroad y Connecticut Valley Railroad , en 1887. [10] Con estos dos arrendamientos, New Haven tenía el control de 10 de los 22 ferrocarriles de Connecticut en ese momento. . [10]
A principios del siglo XX, los inversores de Nueva York liderados por JP Morgan obtuvieron el control y en 1903 instalaron a Charles S. Mellen como presidente. [11] La empresa New York Contracting and Trucking de Charles Francis Murphy recibió un contrato de 6 millones de dólares en 1904 para construir líneas ferroviarias en el Bronx para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. Un ejecutivo del ferrocarril dijo que el contrato se adjudicó para evitar fricciones con la maquinaria política del Tammany Hall de la ciudad de Nueva York . En respuesta a este contrato, la Legislatura del Estado de Nueva York enmendó los estatutos de la ciudad para que el poder de concesión de franquicias fuera eliminado del concejo municipal y entregado a la Junta de Estimación y Prorrateo, que desapareció en 1989. [12] Morgan y Mellen logró un monopolio completo del transporte en el sur de Nueva Inglaterra, comprando otros ferrocarriles y líneas de barcos de vapor y tranvías. Más de 100 ferrocarriles independientes eventualmente pasaron a formar parte del sistema antes y durante estos años, alcanzando 2,131 millas en su pico de 1929. Durante los años de Mellen se realizaron mejoras sustanciales al sistema, incluida la electrificación entre Nueva York y New Haven . Morgan y Mellen fueron más allá e intentaron adquirir o neutralizar la competencia de otros ferrocarriles en Nueva Inglaterra, incluidos el Ferrocarril de Boston y Albany de la Central de Nueva York , el Ferrocarril de Rutland , el Ferrocarril Central de Maine y el Ferrocarril de Boston y Maine . Pero la expansión de Morgan-Mellen dejó a la empresa sobrecargada y financieramente débil.
En 1914, 21 directores y exdirectores del ferrocarril fueron acusados de "conspiración para monopolizar el comercio interestatal adquiriendo el control de prácticamente todas las instalaciones de transporte de Nueva Inglaterra". [13]
En 1925, el ferrocarril creó la New England Transportation Company como una subsidiaria para operar autobuses y camiones en rutas donde el servicio ferroviario ya no era rentable. [14]
Bajo la presión de la Gran Depresión , la empresa quebró en 1935 y permaneció bajo tutela hasta 1947. Las acciones ordinarias fueron anuladas y los acreedores asumieron el control. Durante el caso de las 88 estaciones , el ferrocarril cerró 88 estaciones en Massachusetts y 5 en Rhode Island en 1938, e intentó sin éxito abandonar la parte del área de Boston de la División Old Colony. La reorganización de doce años resultó en "ocho decisiones de la Corte Suprema , catorce decisiones de tribunales de circuito , cinco decisiones de tribunales de distrito y once informes de la CPI ". [16] : 862
En 1948, la empresa operaba 644 locomotoras, 1.602 vagones de pasajeros y 8.796 vagones de mercancías en 1.581 millas de vías. [17] Después de 1951, tanto el servicio de carga como el de pasajeros perdieron dinero. La expansión anterior había dejado a NH con una red de ramales de baja densidad que no podían pagar sus propios costos de mantenimiento y operación. El negocio del transporte de mercancías era de corta distancia, lo que requería costes de cambio que no podían recuperarse con tarifas de corta distancia. Operaban importantes servicios de trenes de cercanías en Nueva York y Boston (así como en New Haven, Hartford y Providence), pero siempre habían perdido dinero; Aunque muy concurridos, estos servicios operaban sólo durante las horas pico de la mañana y de la tarde y no pudieron recuperar sus costos de infraestructura. La desaparición de New Haven probablemente se aceleró con la apertura en 1958 de la Connecticut Turnpike , en gran medida paralela a la línea principal del ferrocarril en todo el estado, y la posterior construcción de otras carreteras interestatales. Con décadas de inversión inadecuada, New Haven no pudo competir con automóviles o camiones.
En 1954, el impetuoso Patrick B. McGinnis lideró una lucha por poder contra el actual presidente Frederic C. "Buck" Dumaine Jr. , prometiendo devolver una mayor parte de las ganancias de la empresa a los accionistas. McGinnis ganó el control del ferrocarril y nombró vicepresidente a Arthur V. McGowan, un conocido de toda la vida. McGinnis intentó lograr muchos de sus objetivos financieros aplazando todo el mantenimiento excepto el más esencial. Bajo McGinnis, se contrató a Knoll Associates para diseñar una nueva identidad visual para la empresa. Las molduras verdes y doradas del material rodante fueron reemplazadas por negras, rojas, anaranjadas y blancas, acompañadas por un emblema estilizado "NH". Knoll contrató al arquitecto Marcel Breuer para diseñar los interiores y el estilo exterior de los tres conjuntos de trenes experimentales ( Dan'l Webster , John Quincy Adams y Roger Williams ) que se encargaron en 1955. Breuer también diseñó nuevos edificios de estaciones para Rye y New London . ninguno de los cuales fue construido, así como el interior de un diseño nunca construido para autocares articulados de cercanías. [18] Cuando McGinnis partió en 1956, dejó la empresa arruinada financieramente, una situación exacerbada por los graves daños causados por las inundaciones de Connecticut de 1955 .
En 1959, New Haven interrumpió el servicio de pasajeros en la red Old Colony Railroad en el sureste de Massachusetts. [ cita necesaria ] Ese año, la compañía informó cerca de $ 11 millones en pérdidas. Cuando la Comisión de Servicios Públicos de Connecticut le preguntó en febrero de 1960 si la supervivencia de la empresa estaba en peligro inminente, el contralor de New Haven respondió: "Sí, incluso con la mejor gestión". [19] Los continuos problemas financieros obligaron a New Haven a la quiebra el 7 de julio de 1961, y el juez del tribunal federal Robert P. Anderson asumió la administración fiduciaria . [20] El ferrocarril informó que tendría sólo $9.262.000 en fondos para cubrir gastos de $33.480.000 al final del año. El presidente de la compañía, George Alpert, culpó a "los subsidios gubernamentales directos e indirectos a nuestros competidores y a los impuestos desiguales" por los déficits del ferrocarril, señalando miles de millones de dólares en fondos federales para carreteras y aeropuertos. [20]
Ante la insistencia de la Comisión de Comercio Interestatal, New Haven se fusionó con Penn Central el 31 de diciembre de 1968, poniendo fin a las operaciones ferroviarias de la corporación. Penn Central estaba en quiebra en 1970 y la entidad corporativa de New Haven siguió existiendo durante toda la década de 1970 mientras el Síndico del Patrimonio buscaba un pago justo de Penn Central por los activos de New Haven. Arrendado por New Haven desde antes de 1900, Providence and Worcester Railroad (P&W) rescindió con éxito su contrato de arrendamiento bajo Penn Central y reanudó la operación de su propia línea en 1973. [21]
Una parte sustancial de la antigua línea principal de New Haven entre Nueva York y Boston fue transferida a Amtrak en 1976 y ahora forma el tramo norte del Corredor Noreste electrificado , que alberga el Acela Express de alta velocidad y el servicio ferroviario regional . La línea principal entre New Rochelle y New Haven es propiedad conjunta del estado de Connecticut y la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York, y es servida por las líneas New Haven y Shore Line East del Ferrocarril Metro-North , brindando servicio de cercanías desde Manhattan. Grand Central Terminal hasta New London, Connecticut. La línea New Haven está codificada en rojo en los horarios y mapas del sistema de Metro-North, un guiño a la librea roja utilizada por New Haven durante la última década de su historia. La línea Providence/Stoughton de MBTA brinda servicio de cercanías entre Providence y South Station en Boston.
Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros en la línea New Haven-Springfield en 1976, y se unió a la línea Hartford del estado de Connecticut en 2018.
El 28 de agosto de 1980, American Financial Enterprises, Inc. adquirió los activos restantes de New York, New Haven and Hartford Railroad Company cuando el tribunal aprobó el plan de reorganización y se reorganizó la empresa. Esto puso fin a los 108 años de historia corporativa del histórico ferrocarril y al fin de la saga de 19 años de su segunda reorganización por quiebra. American Financial Enterprises se convertiría en el mayor accionista individual de acciones de Penn Central Company a mediados de la década de 1990, controlando el 32% de las acciones de la empresa.
Las operaciones de carga en las antiguas líneas de New Haven pasaron a Conrail con su creación supervisada por el gobierno el 1 de abril de 1976. Durante los 23 años siguientes, Conrail se retiró de gran parte de ese territorio, abandonando algunas vías y entregando otras líneas a Providence & Worcester. Ferrocarriles Bay Colony, Boston y Maine, Connecticut Central, Pioneer Valley, Housatonic y Connecticut Southern. Esas líneas todavía operadas por Conrail en 1999 pasaron a formar parte de CSX Transportation como resultado de la desintegración del sistema Conrail.
El estado de Connecticut alude con frecuencia a New Haven en sus proyectos de transporte modernos; gran parte del equipo de transporte del estado está pintado con los colores de la era McGinnis, mientras que el icónico logotipo "NH" aparece en todo, desde material rodante, señalización de estaciones hasta materiales turísticos para la propia ciudad de New Haven.
El Departamento de Transporte de Connecticut ha pintado sus locomotoras diesel de cercanías utilizadas en las ramas no electrificadas de Danbury y Waterbury Metro-North, así como su operación Shore Line East, en el "Esquema McGinnis", compuesto de blanco, negro y naranja. -franjas rojas con el icónico logo de NH. [22] Aunque se introdujo una nueva decoración con la apertura del servicio de cercanías de Hartford Line en 2018, gran parte de su equipo se comparte con Shore Line East , algunos de los cuales continúan usando la decoración de McGinnis y el resto se han repintado con el nuevo. Librea " CT Rail ". [22] Todas estas líneas eran anteriormente propiedad de New Haven.
El Valley Railroad , una línea de preservación con sede en Essex, Connecticut, que funciona con tracción a vapor y diésel, ha pintado la auténtica insignia con letras del ferrocarril original "Nueva York, New Haven y Hartford" en los trenes de sus locomotoras de vapor residentes. 2-8-0 Tipo de consolidación Número 97 y 2-8-2 Mikado tipo número 40. Hay una tercera locomotora de vapor en restauración para su funcionamiento; Un Mikado chino clase SY, anteriormente conocido como 1658, está siendo renumerado y pintado como New Haven 3025, y se basará en un motor tipo Mikado que era típico de New Haven.
El nombre del equipo de béisbol de ligas menores Hartford Yard Goats refleja la antigua historia ferroviaria de Nueva York, New Haven y Hartford y el diseño de su logotipo se basa en el logotipo original de NYNHH. El equipo juega en el centro de Hartford en Dunkin' Donuts Park , que está adyacente a Hartford Yard , construido originalmente por NYNHH.
NH introdujo ideas para los viajes en tren de pasajeros, incluido el uso temprano de vagones restaurante y salón en la era del vapor, y más durante la transición al diésel. NH fue pionera en muchos sentidos; en aerodinámicos con el Comet , en el uso de unidades múltiples diésel (DMU) en los EE. UU. con los vagones diésel Budd Rail (RDC) regulares de Budd y el conjunto de trenes Roger Williams totalmente RDC , en el uso de autobuses adaptados al ferrocarril, en peso ligero trenes como el Dan'l Webster equipado con el Tren X , y en experimentación con equipos tipo Talgo (inclinación pasiva) en el tren John Quincy Adams .
Un experimento audaz fue el UAC TurboTrain , que con inclinación pasiva , motores de turbina y peso ligero intentó revolucionar los viajes ferroviarios de media distancia en los EE. UU. Patrocinado por el Departamento de Transporte de los EE. UU ., el Turbo Train ostenta el récord de velocidad ferroviaria de los EE. UU. de 170 mph. ambientada en 1968. El NH nunca operó el Turbo en servicio rentable, ya que el NH fue comprado por PC, que operaba el tren.
Otros trenes de pasajeros: [25] [26]
A partir del 21 de noviembre de 1914, el ferrocarril operó trenes especiales para llevar a los fanáticos del fútbol hacia y desde el nuevo estadio Yale Bowl en New Haven. Los pasajeros viajaron en trenes adicionales desde Springfield, Boston y especialmente Nueva York hasta la estación New Haven Union, donde se trasladaron a tranvías para el viaje de 2 millas (3,2 km) hasta el Bowl. [28] El 21 de noviembre de 1922, por ejemplo, estos trenes transportaban a más de 50.000 pasajeros. [29] "No hay nada que pueda compararse con el movimiento futbolístico de New Haven excepto el registro de uno de los movimientos masivos incidentales a la guerra europea", escribió un observador en 1916. [ 30]
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New Haven entrena Yale Bowl.
