El puente Hell Gate (originalmente el puente ferroviario de conexión de Nueva York ) es un puente ferroviario en la ciudad de Nueva York , Nueva York, Estados Unidos. El puente transporta dos vías del Corredor Noreste de Amtrak y una vía de carga entre Astoria, Queens , hasta Port Morris, Bronx , vía Randalls y Wards Islands . Su tramo principal es un arco pasante de acero de 310 m (1,017 pies) que cruza Hell Gate , un estrecho del East River que separa Wards Island de Queens . El puente también incluye varios viaductos de acceso y dos tramos que atraviesan vías navegables más pequeñas. Incluyendo los accesos, el puente tiene 17.000 pies (5.200 m) de largo. Es una de las pocas conexiones ferroviarias desde Long Island , de la que forma parte Queens, con el resto de Estados Unidos. [a]
El tramo principal es un arco de dos bisagras flanqueado por torres de piedra en cada orilla de Hell Gate. Al noroeste del tramo de Hell Gate, el viaducto se lleva a cabo sobre tramos de vigas de placa a lo largo del lado este de las islas Wards y Randalls. Un puente de armadura de cuerda de arco invertida de cuatro tramos , que mide 352 m (1,154 pies), lleva las vías del ferrocarril a través de Little Hell Gate, un antiguo arroyo entre las islas Randalls y Wards. Más al norte hay un puente de armadura de dos tramos de 350 pies (110 m) que cruza Bronx Kill , un pequeño estrecho que separa la isla Randalls del Bronx . También hay viaductos de acceso de acero y hormigón en el Bronx y Queens. Además de las tres vías existentes en el puente, había una cuarta vía utilizada por los trenes de mercancías hasta los años 1970. Las vías de pasajeros están electrificadas desde c. 1918, y las vías de carga también tuvieron electrificación de 1927 a 1969. El diseño del puente Hell Gate inspiró el del puente del puerto de Sydney , y el puente ha recibido comentarios tanto por su diseño como por su impacto en el comercio de Long Island.
Desarrollo
Planificación
A finales del siglo XIX, no existía conexión ferroviaria directa entre Nueva Inglaterra y Nueva Jersey , [2] ni entre Long Island y el resto de los Estados Unidos continentales . [3] Los trenes que viajaban entre cualquiera de estos lugares tenían que utilizar barcazas, [3] que atravesaban las congestionadas vías fluviales de la ciudad de Nueva York. [2] Esto estimuló los esfuerzos para vincular el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), que operaba hasta Nueva Jersey y otros estados, con el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven; NH), que operaba hasta Nueva Inglaterra. En ese momento, el NH tenía una terminal de carga en Port Morris, Bronx , donde flotadores remolcaban vagones de ferrocarril por el East River hasta Manhattan o Nueva Jersey. [3] Aunque los túneles North River y East River del PRR (terminados en 1910 [4] ) permitieron que los trenes de pasajeros viajaran entre Long Island y Nueva Jersey, aún no existía ninguna línea ferroviaria entre Long Island y Nueva Inglaterra. [5] Los pasajeros que viajaban a lo largo del actual Corredor Noreste tenían que tomar un ferry desde Nueva Jersey y caminar a través de Manhattan hasta Grand Central Terminal , o viceversa, para continuar su viaje. [6]
progreso de la década de 1890
El New York Connecting Railroad (NYCR), dirigido por Oliver W. Barnes, se incorporó en abril de 1892 para construir el puente. [3] [7] A lo largo de la década de 1890, la Legislatura del Estado de Nueva York consideró varios proyectos de ley que darían a la NYCR una franquicia para construir un puente desde Long Island hasta el territorio continental de EE. UU., pero fue en vano. [8] El NYCR planeó que el puente llevara una línea de Manhattan a Brooklyn . [9] En marzo de 1898, el representante estadounidense John H. Ketcham propuso legislación para permitir a la NYCR erigir un puente con dos o más vías a través de las vías fluviales Bronx Kill , Little Hell Gate y Hell Gate , conectando el Bronx (en el territorio continental de EE. UU.). ) con Randalls Island, Wards Island y Long Island. [10] [11] Aunque el gobierno federal de los Estados Unidos exigía que el espacio libre debajo de cualquier puente que cruzara el East River (del cual formaba parte Hell Gate) estuviera a 150 pies (46 m) por encima del nivel medio del agua , el proyecto de ley permitía un puente a una altura de hasta 43 m (140 pies) por encima del nivel medio del agua. [11]
A principios de 1899, el NYCR había recibido estimaciones para un puente que conectara Port Morris en el Bronx, Randalls Island, Wards Islands y Astoria en Long Island. [12] El puente de 800 pies de largo (240 m) y 150 pies de alto (46 m) debía conectar las líneas del Ferrocarril Central de Nueva York y NH en el Bronx con Long Island Rail Road (LIRR) y el sur de Brooklyn. Líneas ferroviarias en Long Island. [12] [13] Un senador estatal presentó un proyecto de ley en febrero de 1899 para incorporar a Wards Island Bridge Company para construir el puente. [8] El mes siguiente, los directores de NYCR celebraron una reunión con los directores de New York Central sobre la construcción de la línea. [13] El New York Central expresó interés en el puente Hell Gate planeado, ya que el ferrocarril tenía la intención de utilizarlo tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías. [14]
plano voladizo
La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley en abril de 1900, autorizando a la NYCR a construir un puente desde la estación Port Morris en el Bronx hasta la estación Bushwick Junction en Queens, [15] y el gobernador de Nueva York, Theodore Roosevelt, firmó el proyecto de ley el mes siguiente. . [16] [17] Alfred P. Boller trazó planos para un puente voladizo . [2] [18] El tramo en voladizo debía medir 1,448 pies (441 m) de largo, 30 pies (9,1 m) de ancho y 136 pies (41 m) de alto; El proyecto, que incluía 7 millas (11 km) de vías de acceso, costaría 5,5 millones de dólares. [19] Se seleccionó el diseño en voladizo porque era más barato que un puente colgante de la misma longitud. [20] La construcción del puente debía haber comenzado en septiembre de 1900 y estar terminada en cinco años. [17] [21] Los comerciantes de Brooklyn apoyaron el puente, diciendo que reduciría el costo de entrega de mercancías a esa ciudad. [22] El puente también permitiría a los trenes de pasajeros desde el norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra viajar a Nueva Jersey a través de los túneles de East River y North River. [23] [24] [25] El tráfico de mercancías aún tendría que utilizar flotadores para automóviles, ya que los trenes no podrían caber en los túneles; [25] la operación de flotación de automóviles se trasladaría al sur, a Bay Ridge, Brooklyn , donde los trenes cruzarían la Bahía de Nueva York hasta Greenville, Jersey City . [24] [26]
En octubre de 1900, había comenzado la nivelación del terreno para el puente y sus viaductos de acceso, y se estaban organizando audiencias públicas sobre el puente. [19] [27] Inicialmente, el PRR no tenía la intención de utilizar el puente, y el cruce debía conectarse con la vía del LIRR. [14] Después de la adquisición del LIRR por parte del PRR en 1900, el PRR comenzó a contemplar tomar el control del puente Hell Gate. [28] [29] Finalmente, en 1901, [30] el PRR y NH compraron el NYCR. [28] [31] Esto era parte de un plan más amplio para mejorar la infraestructura ferroviaria en el área de la ciudad de Nueva York, incluida una "línea de cinturón" para carga (ahora Fremont Secondary y Bay Ridge Branch ), de la cual el puente iba a ser aparte. [30] [32] [33]
El trabajo en la línea de cinturón estaba a punto de comenzar a principios de 1902, [31] y a finales de año se habían realizado estudios para los pilares del puente propuesto. [34] El PRR anunció en febrero de 1903 que construiría un puente voladizo de doble vía y redactó un contrato para encargar 30.500 toneladas cortas (27.200 toneladas largas; 27.700 t) de acero a United States Steel . [35] El tramo central de 840 pies (260 m) del puente habría sido el tramo en voladizo más largo del mundo. [36] El Port Chester Journal describió el cruce planeado como "un puente inusual en cuanto a habilidad de ingeniería". [33] El PRR solicitó una franquicia perpetua para el puente a la Comisión de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York en junio. [37] El vicepresidente del PRR, Samuel Rea, solicitó en marzo de 1904 que la Comisión de Tránsito Rápido aprobara el puente y la línea de cinturón, y cobrara el alquiler del PRR, para que el trabajo pudiera comenzar lo antes posible. [38] Ese junio, la Comisión de Tránsito Rápido otorgó una franquicia perpetua para el puente y la línea de circunvalación de la NYCR. [39] [40] El ferrocarril de conexión debía pagar una tarifa para cruzar el East River. [39]
Plano de arco
El PRR contrató al comisionado de puentes de la ciudad de Nueva York, Gustav Lindenthal, como su ingeniero estructural consultor. [2] [18] Para evitar hospitales en Wards Island, el viaducto necesitaba girar hacia el norte inmediatamente al llegar a Wards Island; [41] esto descartó el diseño en voladizo original, que requería un "tramo de anclaje" recto. [42] [43] En cambio, Lindenthal primero consideró un puente de armadura continua , un puente colgante y un puente voladizo a través de Hell Gate. [18] [44] Después de rechazar los tres diseños, Lindenthal estudió diseños para un arco enjuta y un arco voladizo, [18] [45] los cuales serían más baratos que las propuestas de suspensión o voladizo. [41] El diseño de arco de media luna sería más grueso en su corona que en cualquiera de los extremos, mientras que el diseño de arco de enjuta sería más grueso en sus extremos que en la corona. [45] [46] Aunque el diseño del arco en forma de media luna requirió menos acero, a Lindenthal le gustó el diseño del arco enjuta porque parecía más resistente y porque complementaba sus diseños para torres de mampostería en ambos extremos. [46] Finalmente, eligió una forma modificada del diseño de arco enjuta. [2] [47] Su asistente Othmar Ammann escribió que el diseño del arco permitiría que el puente sirviera como un portal figurativo al puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [48]
A principios de 1905, el PRR envió ingenieros y trabajadores a realizar perforaciones para los cimientos del puente en Astoria. [49] El trabajo en la superestructura del puente se retrasó porque la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York no aprobó varios aspectos de la franquicia, [50] lo que provocó una propuesta fallida para eliminar la capacidad de los concejales para otorgar franquicias. [51] Entre otras cosas, los concejales querían que el puente utilizara energía eléctrica exclusivamente, proporcionara espacio para vehículos y peatones y permitiera a la ciudad agregar cables de servicios públicos al puente. [52] El gobernador de Nueva York, Frank W. Higgins, firmó un proyecto de ley a mediados de 1905 que permitía posponer varios meses el inicio de la construcción. [53] Ese noviembre, la NYCR pidió a la Comisión de Tránsito Rápido que renovara su solicitud para una franquicia, citando retrasos de la Junta de Concejales. Las negociaciones sobre la franquicia a veces se volvieron polémicas, [54] pero finalmente se prometió al PRR una franquicia de la ciudad en diciembre de 1906. [55] Para entonces, se planeó que el puente tuviera cuatro vías, aunque inicialmente solo se usarían dos. [56] El plan original de dos vías se cambió después de que los arquitectos descubrieron que el costo de convertir un puente de dos vías en cuatro vías sería mucho mayor que el costo inicial de un puente de cuatro vías. [57]
La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó la franquicia del NYCR en febrero de 1907. [58] Rea presentó los planos para el puente en arco en mayo de 1907 a la Comisión Municipal de Arte de la ciudad. [59] El arco tendría una luz libre de 300 m (1000 pies), el más largo de su tipo en el mundo, y transportaría dos vías de pasajeros y dos vías de carga. El resto del puente sería un viaducto de hormigón armado y vigas de chapa de acero. [59] [60] Los planos fueron elaborados por el ingeniero consultor Gustav Lindenthal y los arquitectos Palmer y Hornbostel. [60] [61] Ese junio, la Comisión de Tránsito Rápido votó para modificar la franquicia de NYCR. [62] La franquicia permitió a la NYCR construir un viaducto a través de Wards Island, colocando al ferrocarril en posible conflicto con la Comisión de Hospitales del Estado de Nueva York , que había alquilado la isla a la ciudad, [63] aunque la comisión del hospital finalmente permitió a los ingenieros para inspeccionar la isla. [64] La Comisión Municipal de Arte rechazó los planos originales del puente en julio de 1907 por considerarlos "no artísticos". [sesenta y cinco]
Adquisición de terrenos y finalización de planos.
El arco del vano principal, tal y como fue finalmente aprobado
A finales del siglo XX, NH y PRR adquirieron terrenos para el derecho de vía del puente . [66] La primera casa en el derecho de paso del puente se reubicó a principios de 1908. [67] El Ferrocarril de Pensilvania anunció en diciembre de 1908 que, tan pronto como se completara la estación de Pensilvania en Manhattan, el ferrocarril comenzaría a construir el puente. [68] [69] El puente costaría hasta 20 millones de dólares. [69] A principios de 1909, el NH había adquirido todos los terrenos necesarios para el acceso al Bronx, mientras que el PRR todavía estaba adquiriendo terrenos en Queens para las líneas de pasajeros y de carga. [66] El PRR acordó comprar el último terreno para el acceso a Queens en julio, [70] momento en el que el costo del puente había aumentado a 25 millones de dólares. [71] Los ingenieros del NYCR prepararon nuevos planes para los muelles del tramo principal el mismo año. [72] Ese diciembre, el PRR y NH acordaron compartir el costo de la construcción del puente. [73] El puente Hell Gate iba a ser el quinto puente sobre el East River (después de los puentes de Brooklyn , Manhattan , Williamsburg y Queensboro ), así como el primero construido por una empresa privada en lugar del gobierno de la ciudad. [74]
A principios de 1910, se estaban revisando los planos de los pilares del arco [75] y los topógrafos estaban estudiando la ruta del puente y sus accesos. [76] Los planos de la estructura de acero se revisaron el mismo año para dar cabida a un tipo de plataforma más pesada . [77] El PRR, NH y LIRR estaban finalizando simultáneamente contratos para la construcción de la línea NYCR, que había comenzado a mediados de 1910. [78] Los planos revisados para el tramo principal no se presentaron a la Comisión Municipal de Arte hasta principios de 1911, [79] y aún no se había adjudicado un contrato para el acero del puente. [80] El PRR tomó el título de los últimos terrenos restantes en Queens en junio de 1911. [81] A finales de año, los diseños de los tramos Bronx Kill y Little Hell Gate todavía se estaban revisando, [82] y los terrenos La expropiación del puente estaba casi terminada. [83] Lindenthal estimó a finales de 1911 que el puente costaría 18 millones de dólares y se completaría en 1914. [84] [85] La Comisión Municipal de Arte finalmente aprobó los planos revisados. [86]
Construcción
Contratos iniciales
Las excavaciones para el extremo Astoria del tramo principal, a través de Hell Gate, comenzaron en marzo de 1911, [79] [87] y casi estaban terminadas a finales de año. [83] La American Bridge Company recibió un contrato para la estructura de acero en el tramo de Hell Gate, el viaducto de Wards Island y el viaducto de acceso a Queens, [88] mientras que McClintic-Marshall Company fue contratada para fabricar acero para las otras partes del puente. [89] La Carnegie Steel Company fue contratada a principios de 1912 para laminar las placas de acero para el puente. [90] Más tarde ese año, Patrick Ryan, el contratista principal del Puente de Manhattan, recibió un contrato de $ 2 millones para construir los cimientos del puente, [91] mientras que John A. Gray recibió un contrato para tomar muestras de suelo para el puente. [92] Los contratos de mampostería se adjudicaron a Patrick Ryan (quien se asoció con US Realty para construir las torres de Hell Gate [93] ), así como a Arthur McMullin y TA Gillespie. [94] Harold W. Hudson era el ingeniero jefe de construcción. [95]
El trabajo comenzó formalmente en los viaductos de acceso al Bronx y Queens en julio de 1912, y el trabajo en los cimientos de las torres del tramo principal comenzó en septiembre, [94] [96] aunque no se habían iniciado trabajos en la superficie. [97] En octubre de 1912, los trabajadores se estaban preparando para bajar los cajones de la torre de Wards Island del tramo principal, [98] ya que la capa subyacente de roca tenía más de cien pies (30 m) de profundidad y estaba cubierta por capas de arena, grava gruesa y cantos rodados. [99] Se utilizaron veintiún cajones para excavar los cimientos de la torre de Wards Island. [99] [100] Los cajones eran más grandes y profundos que los utilizados en la construcción de los edificios más altos de la ciudad de Nueva York en ese momento. [101] El proceso de hundimiento del cajón se complicó aún más por el descubrimiento de una fisura diagonal en la roca subyacente. [101] [102] Finalmente, se necesitaron siete meses para hundir los cajones y garantizar que la torre no fuera susceptible de asentamiento . [101]
En noviembre de 1912, un juez de la Corte Suprema de Nueva York prohibió a los contratistas erigir estribos en Wards Island. [103] [64] Los operadores del Centro Psiquiátrico de Manhattan afirmaron que los pacientes serían molestados por ruidos fuertes, tanto durante la construcción como después de la apertura del puente, [64] pero el gobierno de la ciudad afirmó que el contrato de arrendamiento de la isla para el hospital había expirado. [104] La orden judicial fue levantada en enero de 1913, [105] cuando la Corte Suprema del Estado dictaminó que la ley que permitía la construcción del puente anulaba la ley que restringía los ferrocarriles sobre los terrenos de un hospital. [86]
Construcción de muelles
La construcción de muelles en Randalls y Wards Islands y en Queens comenzó en febrero de 1913. [94] Se utilizaron torres de perforación para construir los muelles de hormigón debajo de los tramos de Bronx Kill, Randalls Island, Little Hell Gate y Wards Island. Los cimientos de los muelles del tramo Bronx Kill se construyeron utilizando cajones, ya que la capa subyacente de roca tenía casi 100 pies (30 m) de profundidad. [101] Los cimientos de los muelles del tramo de Little Hell Gate se construyeron en ataguías abiertas debido a la poca profundidad de ese estrecho. [106] El contratista construyó un muelle en Wards Island para cargar y descargar material. Las torres de perforación transportaban materiales sólidos desde el muelle hasta cintas transportadoras, que a su vez conducían a contenedores de almacenamiento cubiertos, mientras que el cemento se vertía por un conducto hasta una casa de cemento al lado de los contenedores de almacenamiento. La arena, la piedra y el cemento de los contenedores se vertieron en "vagones de carga" y se llevaron a una planta mezcladora, donde el material se mezcló con hormigón. [42] Se utilizaron ascensores para transportar el hormigón a la parte superior de cada muelle. [96] [86]
En julio de 1913, se habían construido algunos de los muelles y muros de contención de los viaductos del Bronx y Queens, y los contratistas habían instalado plantas temporales en las islas Randalls y Wards. [96] [107] El mes siguiente, el PRR y NH anunciaron que la NYCR emitiría una hipoteca de $30 millones y $11 millones en bonos para financiar la construcción del puente Hell Gate y líneas asociadas; [108] los ferrocarriles habían gastado 8,6 millones de dólares hasta la fecha en el puente. [109] Los bonos se emitieron más tarde ese año. [110] Durante una visita al sitio a mediados de 1914, un grupo cívico local notó que se había terminado un tramo temporal a través del Bronx Kill y que se estaban construyendo muelles dentro del lecho del río de Little Hell Gate. [111] Las torres del tramo principal habían alcanzado la altura de la cubierta a finales de 1914, mientras que casi todos los demás pilares se habían completado para entonces. [112]
Acería y terminación
A finales de 1914 se estaban instalando vigas y placas de acero para los tramos de Little Hell Gate y Bronx Kill. [112] Las vigas debajo de las dos vías centrales se instalaron primero. Posteriormente se colocaron las vías centrales y en tramos opuestos se colocaron un vagón torre y una grúa locomotora. El vagón torre suministró vigas ya remachadas y la grúa de la locomotora instaló las vigas para las vías exteriores. [113] El tramo principal arqueado sobre Hell Gate fue un desafío técnico porque Hell Gate era una vía navegable y el arco no se podía construir usando cimbra . [42] [44] En consecuencia, se construyeron enormes estayes temporales detrás de ambas torres de la Puerta del Infierno para hacer voladizo las dos piezas del arco. [101] [114] [115] Para acomodar los backstays, las cimas de las torres y algunos pilares adyacentes no pudieron completarse hasta que se terminó el tramo de Hell Gate. [114] [116] Después de que se construyeron los backstays, se instalaron torres de perforación móviles encima de los backstays. [117]
Mil trabajadores y 40 ingenieros comenzaron a instalar la estructura de acero del arco en noviembre de 1914; [118] muchos de los trabajadores eran herreros nativos americanos Mohawk de Quebec y el norte del estado de Nueva York. [119] El trabajo se desarrolló en dos secciones desde cada orilla hacia el centro de Hell Gate. [118] [120] El tramo principal constaba de 23 paneles, [118] que fueron instalados por las torres de perforación encima de los backstays. [117] Los paneles estaban compuestos de piezas de acero que pesaban hasta 185 toneladas cortas (165 toneladas largas; 168 t). [43] [121] Las piezas de acero se fabricaron fuera del sitio [102] y, en ese momento, se encontraban entre las piezas de acero más pesadas jamás fabricadas. [122] Cada pieza fue entregada al sitio a través de carros flotantes y luego transportada hasta arriba mediante torres de perforación. [117] Para contrarrestar la flacidez causada por el peso de los paneles, ambas mitades del puente tuvieron que ajustarse ocasionalmente. [101] El proyecto en su conjunto fue declarado a medio terminar en julio de 1915. [118] Las últimas piezas del cordón inferior fueron instaladas durante la semana del 28 de septiembre al 4 de octubre de 1915, [123] [124] y ambas mitades se unieron oficialmente el 1 de octubre. [102] [125] La brecha entre las dos partes del arco era solo 5 ⁄ 16 pulgadas (7,9 mm). [102] [123] La precisión extrema se atribuyó al nivel de detalle en los dibujos de ingeniería, [116] así como al uso de herramientas topográficas de alta precisión fabricadas por W. & LE Gurley Company. [126]
La finalización del arco convirtió a la Puerta del Infierno en el arco de acero más largo del mundo. [125] [120] Se retiraron los gatos hidráulicos de las torres, [122] y se desmontaron los backstays para reutilizarlos en los viaductos de acceso. [115] [123] Los trabajadores comenzaron a clavar 400.000 remaches en el tramo arqueado; [123] Lindenthal afirmó que se encontraban entre los remaches más grandes jamás utilizados. [102] Debido al clima frío, la cuerda superior del arco no se pudo remachar hasta mayo de 1916. [102] Grúas locomotoras construyeron las partes restantes de los viaductos. [2] A mediados de octubre de 1916, el PRR y NH anticiparon que el servicio de pasajeros comenzaría a principios de 1917. [127] Se dieron los toques finales al puente a finales de 1916. [128] En total, el puente costó 18,5 millones de dólares. . [129] Antes de la inauguración oficial del puente, las fuerzas policiales lo patrullaban para evitar sabotajes durante la Primera Guerra Mundial. [130]
Historia operativa
Apertura
El primer tren cruzó el puente en una ceremonia de inauguración el 9 de marzo de 1917, [131] [1] en una vía construida para la ocasión. [132] El puente Hell Gate no estaba completo; los trabajadores todavía estaban colocando vías [132] y la línea no estaba electrificada. [133] Los trenes de pasajeros interurbanos comenzaron a circular el 1 de abril [134] con el desvío del Federal Express del NH a través del puente. [135] El tramo Hell Gate fue el puente de arco de acero más largo del mundo hasta que el Puente de Bayona , entre Nueva York y Nueva Jersey, se completó en 1931. [136] [137] Su finalización permitió a los pasajeros viajar a lo largo del Corredor Noreste sin tener que hacer transbordo a un ferry. [6] Ammann inicialmente estimó que el puente sería utilizado principalmente por trenes de carga, porque las limitaciones de capacidad en la estación Pennsylvania limitaban las dos vías de pasajeros del puente a 80 trenes por día, y porque se planeaba que la mayoría de los trenes NH continuaran funcionando hasta Grand Central. [138]
A mediados de 1917, NYCR solicitó permiso para emitir 1,5 millones de dólares en bonos para terminar el puente. [139] El puente comenzó a transportar otras rutas a finales de 1917, como el Colonial Express del PRR , el Washington-Bar Harbor Express, [140] y una ruta de corta duración St. Louis-Pittsburgh-Boston. [141] Los servicios de cercanías continuaron funcionando hasta Grand Central Terminal. [142] [143] Aunque el puente solo transportaba tráfico ferroviario cuando se abrió, también podría adaptarse para el tráfico de peatones y automóviles. [144] A finales de 1917, las cuatro vías estaban completas, [145] [146] y los trenes de carga comenzaron a cruzar el puente en enero de 1918. [147] En ese momento, el Brooklyn Daily Eagle escribió que el puente sería con capacidad para 240 vagones de mercancías al día. [148] Las vías de pasajeros también fueron electrificadas en 1918. [149]
Durante la Primera Guerra Mundial, cuando el gobierno federal tomó el control de las líneas ferroviarias en los EE. UU., la Central de Nueva York comenzó a utilizar el puente Hell Gate, [150] permitiendo a los comerciantes de Long Island enviar productos [151] El puente transportaba sólo cuatro trenes de pasajeros. por día en septiembre de 1918, en medio de la guerra. [143] Los medios de comunicación escribieron que, debido a su bajo uso, era poco probable que se recuperara el costo de construcción del puente. [143] [152] Todavía en 1919, el puente todavía transportaba un servicio de pasajeros muy limitado debido a las restricciones de la guerra que desviaban el tráfico de trenes. [153] La Central de Nueva York dejó de usar el puente en noviembre de 1920 después de que el PRR y NH aumentaron las tarifas de transporte de carga del puente, [154] y la Central de Nueva York comenzó a utilizar carros flotantes a Long Island. [150] [151]
Cuando se propuso por primera vez el cercano puente Triborough (ahora RFK) en 1920, Lindenthal sugirió que el tramo principal del puente Hell Gate podría modernizarse con una plataforma superior para uso vehicular y peatonal, [155] una propuesta que repitió en 1924. [156 ] Las organizaciones cívicas de toda la ciudad apoyaron la plataforma adicional, [157] y la empresa de ingeniería Robinson y Steinman realizaron un estudio y descubrieron que era factible agregar la plataforma. [158] A finales de 1926, el alcalde Jimmy Walker nombró un comité para considerar el plan. [159] [160] Albert Goldman, el Comisionado de Plantas y Estructuras, estimó que el puente Hell Gate solo tenía espacio suficiente para cinco carriles de carretera, por lo que se tendría que construir un nuevo puente paralelo a él. [161] En consecuencia, el puente Triborough se propuso como un puente completamente nuevo en marzo de 1927, [162] y ese tramo se abriría en 1936. [163]
Mientras tanto, la Autoridad del Puerto de Nueva York , que buscaba aumentar el número de trenes de carga que usaban el puente Hell Gate, [164] organizó audiencias a fines de 1924 para determinar si a los trenes de carga de New York Central se les debería permitir usar el puente, [ 150] La Cámara de Comercio de Brooklyn y los transportistas de Long Island respaldaron la propuesta, [165] [166] mientras que LIRR, NH y PRR se opusieron. [167] [168] La Autoridad Portuaria ordenó al PRR y NH que permitieran el paso de trenes de New York Central en el puente en febrero de 1925. [169] La orden se modificó para excluir el transporte hacia y desde Nueva Inglaterra, [170] pero el PRR y NH seguía negándose a permitir que el New York Central utilizara el puente después de treinta días. [171] El mismo año se propuso una ruta de derivación desde el puente, que habría permitido que los trenes del Bronx viajaran a una nueva terminal en Long Island City . [172] Los funcionarios del PRR se opusieron al plan porque sobrecargaría la capacidad de las dos vías occidentales del puente, [173] y finalmente el ramal fue cancelado. [174] A finales de 1925, el puente transportaba 1.200 vagones de carga por día. [175]
A principios de 1926, la Autoridad Portuaria pidió a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que permitiera que todos los trenes de carga pasaran por el puente. [176] El PRR y NH nuevamente se opusieron a la medida, [177] y el PRR argumentó que permitir el paso de trenes de otros ferrocarriles por el puente disuadiría a los ferrocarriles de mejorar las rutas utilizadas por los competidores. [178] Los examinadores de la ICC recomendaron abrir el puente sólo a los trenes de carga hacia Long Island; [179] [180] en ese momento, el tráfico a Long Island constituía el 88 por ciento del volumen de tráfico de carga de la isla. [181] La Autoridad Portuaria siguió abogando por permitir que todos los ferrocarriles utilicen el puente en ambas direcciones. [179] [182] Las vías de carga fueron electrificadas en 1927. [183] [184] La Autoridad Portuaria también pidió a la ICC que redujera las tarifas cobradas a los trenes de carga que utilizan el puente. La CPI dictaminó en 1928 que los ferrocarriles no estaban obligados a reducir sus tarifas, pero sí que debían permitir que otros ferrocarriles utilizaran el puente durante emergencias o cuando otras rutas estuvieran congestionadas. [185]
Década de 1930 a 1960
En 1932, los residentes de Long Island abogaban por la construcción de un segundo enlace ferroviario entre su isla y el Bronx, debido a la falta de servicio de carga directo al este de Long Island a través del puente Hell Gate. [186] El mismo año, la CPI organizó audiencias sobre la conveniencia de hacer circular trenes de pasajeros por el puente entre el este de Long Island y Nueva Inglaterra; [187] la CPI finalmente rechazó un tren de pasajeros Long Island-Nueva Inglaterra por considerarlo poco práctico, inconveniente y de poco beneficio. [188] En 1934, el NH puso su parte del puente como garantía para un préstamo de 6 millones de dólares de la Reconstruction Finance Corporation ; Al NH se le permitió recuperar su parte del puente incluso si el RFC ejecutaba el préstamo. [189]
Durante la Segunda Guerra Mundial, en 1940, los funcionarios desarmaron una bomba real debajo del puente Hell Gate. [190] El valor económico del puente lo convirtió en el objetivo de la Operación Pastorius , un plan de sabotaje nazi, [191] que fue frustrado en 1942. [192] La NYCR comenzó a arrendar terrenos alrededor de los viaductos de acceso al puente a propietarios cercanos en la década de 1940. . [193] Los propietarios pagaban una cuota anual y estaban obligados a mantener el terreno. [193] [194] Además, los pasajeros tenían que pagar un recargo en los boletos para viajes en tren que utilizaban el puente, a menos que viajaran hacia o desde la ciudad de Nueva York; el recargo había recaudado aproximadamente 20,9 millones de dólares para el puente entre 1920 y 1950. [195] El recargo provocó investigaciones de la CPI a mediados de la década de 1940 y nuevamente en 1951, [196] pero el recargo se confirmó en ambas ocasiones. [197]
El tráfico de trenes en Estados Unidos comenzó a disminuir a mediados del siglo XX como resultado del aumento del uso de automóviles. Esto afectó negativamente a los dos copropietarios del NYCR y provocó que el puente se deteriorara. [198] El NH enfrentó déficits financieros a finales de la década de 1960, [199] y un estudio de viabilidad sobre la posible liquidación del NH encontró que el valor de rescate del puente era igual al costo teórico de la demolición. [200] Los propios problemas del PRR lo obligaron a fusionarse con New York Central en 1968, formando la Penn Central Transportation Company , [201] que a su vez se declararía en quiebra en 1970. [198] Hubo sugerencias para transferir la propiedad del puente a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York [200] y para hacer funcionar el tren de cercanías a través del puente. [202] [203] Además, había habido preocupaciones sobre el mantenimiento del puente ya en 1967, cuando los escombros del puente cayeron al suelo cerca de Astoria Park . [204] Las vías de carga fueron deselectrificadas en 1969. [205]
Década de 1970 a 1990
El tramo principal visto inmediatamente al lado, dentro de Astoria Park
La flotación de automóviles de Nueva Jersey estuvo cerrada durante un período prolongado durante la década de 1970, lo que convirtió al puente Hell Gate en la única forma en que los trenes de carga llegaban y salían de Long Island durante ese tiempo. [206] [207] Una de las vías de carga del puente también fue abandonada durante esa década. [198] La falta de cruces ferroviarios del río Hudson , hacia el oeste, también significó que los trenes de carga de Long Island tuvieran que desviarse hacia el norte del estado de Nueva York solo para viajar hacia el oeste o el sur. [207] Los trenes de mercancías del oeste también tuvieron que hacer varias curvas cerradas para llegar al puente Hell Gate. [208] Los votantes del estado de Nueva York aprobaron una emisión de bonos en 1974, que proporcionó 250 millones de dólares para numerosas mejoras a los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York. [209] Las mejoras incluyeron modificaciones para permitir que los trenes de carga de doble pila utilicen el puente Hell Gate, reduciendo así la necesidad de que los camiones de carga viajen por la ciudad. [209] [210]
Amtrak se hizo cargo del puente y de los servicios de pasajeros que lo utilizaban en la década de 1970, [211] mientras que Conrail comenzó a operar trenes de carga adicionales durante la misma década. [212] [198] Los vándalos frecuentemente arrojaban piedras desde el puente y provocaban incendios, lo que había llevado a Penn Central, y más tarde a Amtrak, a aumentar la seguridad en el puente. [211] A finales de la década de 1970, caían escombros de los viaductos de acceso. [194] [213] Debido al mal drenaje, el agua se había filtrado por los viaductos, provocando el desprendimiento de rocas. [214] El concejal de la ciudad Peter Vallone Sr. y el representante estadounidense Mario Biaggi abogaron para que Amtrak reparara los viaductos, diciendo que las condiciones amenazaban las vidas de los residentes locales. [214] Amtrak comenzó a reparar los viaductos en 1978, pero detuvo las reparaciones el año siguiente. [215] Cuando el proyecto se reanudó en 1980, [216] los trabajadores agregaron placas de acero soldadas en las vías para evitar que los objetos cayeran. [217] Incluso después de terminar las reparaciones, los residentes locales continuaron expresando preocupaciones sobre la integridad estructural del viaducto. [218] [219] Además, la pintura del puente se estaba despegando a finales de la década de 1980. [220] [221] Las fuentes no están de acuerdo sobre si el puente había sido repintado por última vez en 1939 [222] o si nunca había sido repintado en absoluto; [219] [221] en cualquier caso, el propio vicepresidente de Amtrak dijo que el puente debería haber sido repintado tres veces en el medio siglo anterior. [222]
Vallone pidió al gobierno federal que reparara el puente después de que la caída de escombros rompiera la ventana de un automóvil en 1988. [213] Vallone y el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan solicitaron que Amtrak diseñara un plan para reparar el puente, [223] aunque los funcionarios de Amtrak negaron que hubiera deterioro. [222] [224] El New York Times describió el puente en 1991 como "un símbolo de decadencia y decadencia urbana que se desmorona y se desmorona". [225] Moynihan convocó una audiencia en el Senado de los Estados Unidos en 1990 después de intentar ponerse en contacto con funcionarios de Amtrak sobre el puente; En la audiencia, los funcionarios de Amtrak testificaron que no era necesario volver a pintar el puente. [213] [226] Los funcionarios también estimaron el costo de repintar en $ 43 millones, aunque Moynihan cuestionó estas estimaciones. [213] Para entonces, los funcionarios de la ciudad habían emitido varias advertencias a peatones y conductores sobre la seguridad del puente. [227] El Congreso de los Estados Unidos asignó 55 millones de dólares para renovar el puente a finales de 1991, [225] [228] que incluían 42 millones de dólares para repintar y 13 millones de dólares para mejoras estructurales. [229] A cambio, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York tuvo que proporcionar fondos de contrapartida para el 20 por ciento de la asignación federal. En ese momento, 20 trenes Amtrak utilizaban el puente todos los días. [229]
Los trabajadores comenzaron a renovar el puente en abril de 1992; [230] a petición de Moynihan, la Sociedad Municipal de Arte pidió a seis arquitectos y artistas que decidieran el color en el que se debería pintar el puente. [231] El puente fue repintado con un tono rojo intenso conocido como Hell Gate Red. [220] La pintura constaba de dos capas de recubrimiento epoxi , una capa de uretano y una capa transparente para proteger contra los rayos ultravioleta y la corrosión. [2] [220] Debido a un defecto en la pintura, el color rojo comenzó a desvanecerse antes de que se completara el trabajo. [220] El repintado se completó en 1996, [232] y poco después comenzaron a aparecer graffitis en los viaductos. [233] A partir de la década de 1990, [234] los residentes y estudiantes locales pintaron varios murales debajo del viaducto de acceso a Queens. [235] El enlace Oak Point cerca del extremo del puente en el Bronx se completó en 1998, lo que permitió que los trenes de carga de la línea Hudson (hacia el oeste) accedieran al puente sin tener que hacer múltiples giros cerrados. [208] [236] Además, como parte de la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI de 1998 , el Congreso asignó 15 millones de dólares para volver a pintar el puente. [237] Para entonces, 34 trenes Amtrak utilizaban el puente diariamente. [238]
2000 hasta el presente
En la primera década del siglo XXI, el puente transportaba alrededor de 41 trenes de pasajeros por día laborable, así como un servicio de trenes de mercancías menos frecuente. [233] Aún caían escombros de los viaductos de acceso al puente debido tanto al vandalismo como a la negligencia general, [239] [240] y Vallone dijo en 2001 que la pintura había comenzado a desprenderse. [241] [242] La seguridad en el puente se incrementó después de los ataques del 11 de septiembre . [243] En 2002, funcionarios del gobierno estatal anunciaron planes para gastar $11,8 millones para reemplazar la vía de carga del puente para que pudiera soportar trenes más pesados. [244] Después de que Peter Vallone Jr. fuera elegido para el puesto del concejo municipal de su padre, el joven Vallone también solicitó sin éxito que Amtrak volviera a pintar el puente durante gran parte de la década de 2000. [220] [245] Tras nuevos informes de grietas y caída de escombros, [246] Los trabajadores de Amtrak instalaron placas de acero en la vía a mediados de la década de 2000. [247] Amtrak propuso aumentar las tarifas de alquiler de los terrenos bajo los viaductos de acceso al puente en 2006, en algunos casos hasta un 100.000 por ciento. [193] Tras una mayor presión por parte del joven Vallone, Amtrak acordó reparar partes del acceso en 2008. [248]
La pintura del puente continuó descolorándose durante la década de 2010. [220] Los residentes locales también solicitaron que Amtrak agregara más iluminación al puente, que estaba iluminado por la noche por una pequeña cantidad de luces debajo de la cubierta. [234] [249] A principios de 2016, varios políticos locales abogaban por que Amtrak volviera a pintar el puente antes de su centenario, citando el hecho de que varias partes de los tramos se habían descolorido. [250] Ese año, Amtrak aumentó las tarifas de alquiler del terreno debajo del puente de decenas de dólares a hasta 40.000 dólares al año. [251] El ferrocarril revirtió los aumentos de alquiler tras la protesta de los residentes locales. [252] La Sociedad Histórica de Greater Astoria , junto con Amtrak, celebró el centenario de la apertura del puente en 2017. [253] [254] Como parte de Penn Station Access , en la década de 2020, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) mejoró el Línea Hell Gate para dar cabida a la línea New Haven del ferrocarril Metro-North ; esto requirió interrupciones a largo plazo para salvar el tráfico. [233]
Descripción
Los cinco vanos del puente y los dos viaductos de acceso
Viaducto de acceso al Bronx
Lapso de muerte del Bronx
Se extienden las islas Randalls y Wards
Pequeño tramo de la puerta del infierno
Tramo de Hell Gate (principal)
Viaducto de acceso a Queens
El puente Hell Gate se conocía originalmente como el puente ferroviario de conexión de Nueva York [255] [256] [257] o como la división del puente East River. [2] [258] Consta de cinco tramos, que conectan los distritos del Bronx de la ciudad de Nueva York al norte con Queens al sur. Tres de los tramos cruzan las vías fluviales Hell Gate , Little Hell Gate y Bronx Kill, mientras que los otros dos tramos pasan por encima de las islas Randalls y Wards. [256] [257] Incluyendo los viaductos de acceso en el Bronx y Queens, el puente Hell Gate se compone de siete secciones. [43] Junto con los accesos, se ha citado que el puente tiene 15.840 pies (3,0 millas; 4,8 km), [97] más de 17.000 pies (3,2 millas; 5,2 km), [259] o 3,38 millas (17.800 pies; 5,44 kilómetros) de largo. [260] Gustav Lindenthal fue el ingeniero jefe del puente; [18] [261] contó con la asistencia de los ingenieros Othmar Ammann [262] [263] y David B. Steinman . [263] [264] Además, Henry Hornbostel fue el arquitecto del puente. [2] [265]
El puente Hell Gate se utiliza exclusivamente como puente ferroviario y transporta trenes de pasajeros que viajan entre la estación Penn de Nueva York y el Bronx, así como trenes de carga que se dirigen entre Queens y el Bronx. [266] [267] El puente Hell Gate es paralelo a los tramos Hell Gate y Bronx Kill del puente Robert F. Kennedy (anteriormente Triborough) hacia el oeste. [268] El tramo que cruza Hell Gate está orientado aproximadamente de noroeste a sureste, mientras que los otros dos tramos están orientados de noreste a suroeste. [269] El puente se construyó con disposiciones para un nivel superior si surgiera la necesidad. [138] Todo el puente requirió 90.000 toneladas cortas (80.000 toneladas largas; 82.000 t) de acero y 460.000 yardas cúbicas (350.000 m 3 ; 12.000.000 pies cúbicos) de hormigón. [94] [270] [271] Los tableros de cada vano son todos de paneles de hormigón, que llevan lechos de vía con lastre ; esto tenía como objetivo reducir la contaminación acústica. [272] La edición de febrero de 2005 de la revista Discover estimó que, si los humanos desaparecieran, el puente podría durar al menos un milenio; la mayoría de los demás puentes caerían en unos 300 años. [273]
tramo principal
El tramo principal visto desde más al este en Queens
El tramo principal es un arco enjuta que cruza el estrecho de Hell Gate, [46] flanqueado por grandes torres de piedra a cada orilla del estrecho. [99] [274] Cuando se completó el tramo principal, a veces se lo conocía específicamente como el Puente Hell Gate [256] o como el Puente East River Arch. [225]
Arco y cubierta
El tramo principal mide 310 m (1017 pies) de largo entre las caras exteriores de las "torres" de mampostería a ambos lados de Hell Gate. [5] [233] [274] El claro libre (entre las caras interiores) es de 977,5 pies (297,9 m), [233] [263] mientras que la distancia entre los centros de estas torres es de 995 pies (303 m). [274] En el centro del tramo principal, la plataforma alcanza su altura máxima, 145 pies (44 m) sobre la altura media del agua, [269] con un espacio libre debajo de 135 pies (41 m). [99] [258] El tramo principal estaba destinado a soportar una carga total de aproximadamente 76.000 libras por pie lineal, o 113.000 kilogramos por metro lineal. [263] El tramo utiliza acero con alto contenido de carbono porque era más barato que el acero con níquel en el momento de la construcción. [275] En total, el tramo principal requirió entre 18.000 y 20.000 toneladas cortas (16.000 y 18.000 t) de acero laminado . [2] [43] [270]
El tramo es un arco de dos bisagras ; hay bisagras en los puntos de partida del arco (en las bases de las torres a ambos lados de Hell Gate). [2] [117] [263] Las vigas del arco corren a lo largo de los lados norte y sur de una plataforma de 60 pies de ancho (18 m). [42] [276] A ambos lados del tablero hay un cordón superior, con sección transversal en forma de U invertida, y un cordón inferior, con sección transversal en forma de caja. [277] Las dos cuerdas están separadas por 140 pies (43 m) en cada orilla de Hell Gate, estrechándose a 40 pies (12 m) de distancia en el medio del río. [42] [276] Cada cuerda inferior tiene un grosor de aproximadamente 7 a 11 pies (2,1 a 3,4 m), [263] [277] y las secciones más gruesas de la cuerda inferior se dividen en dos compartimentos. [101] [121] La cuerda superior es más delgada y funciona como una armadura de refuerzo. [263] La cuerda superior tiene forma de joroba, [47] [86] tanto para refuerzo estructural como para fines estéticos. [47] Alcanza una altura máxima de 300 pies (91 m) [278] o 305 pies (93 m) sobre la marea media. [2] [274] [279] Las vigas discurren vertical y diagonalmente entre los cordones superior e inferior. [117] [276] También hay refuerzos transversales entre los cordones superiores y los cordones inferiores a ambos lados del puente. [280]
Ocho largueros corren paralelos y debajo de las vías a lo largo de toda la plataforma. Cuatro largueros adicionales estaban destinados a soportar pasarelas o vías de tranvía no construidas a cada lado. [121] [280] Estos están intersecados por 24 vigas de piso transversales. Dieciséis de las vigas transversales están suspendidas del cordón inferior, mientras que las otras ocho vigas están remachadas a las cerchas verticales entre los cordones inferior y superior. [121] Se utilizan vigas adicionales para estabilizar el piso de la plataforma. [281]
Torres
Hornbostel fue responsable de las torres a ambas orillas de Hell Gate, que fueron diseñadas para parecerse a las torres del castillo . [2] Miden 220 pies (67 m) de altura y están hechos de hormigón; las torres están revestidas con granito de Maine sobre el nivel del suelo. [99] En las bases de cada torre hay dos bisagras de acero fundido de 500.000 libras (230.000 kg), una para cada una de las cuerdas inferiores. [102] La torre de Queens se asienta sobre una capa de roca a 20 pies (6,1 m) bajo tierra. [99] [86] La capa de roca debajo de la torre de Wards Island es sustancialmente más profunda, desciende más de 100 pies (30 m) y se asienta sobre una base de cajón profunda. [100] [99] A nivel del suelo, las torres tienen una sección transversal de 104 por 140 pies (32 por 43 m). [100] [96] Cada torre tiene un "hombro", sobre el cual descansan las cuerdas inferiores, y las dimensiones de las torres se reducen por encima de este hombro. [86]
Las partes superiores de cada torre son huecas y contienen escaleras. [233] [282] Las vigas de acero dentro de las torres sostienen las vías, [282] pero, por lo demás, las torres son en gran medida ornamentales. [233] La sección superior de cada torre contiene arcos en los cuatro lados. También hay aberturas en forma de lagunas que flanquean las vías. Las cimas de las torres están rodeadas de parapetos . [2] [282] En el techo de cada torre se proporcionó espacio para equipos ferroviarios, como maquinaria de torres de conmutación . [256]
Viaductos de las islas Randalls y Wards
Al noroeste del tramo de Hell Gate, el viaducto se curva unos 90 grados hacia el noreste, [269] a lo largo del lado este de las islas Wards y Randalls. [112] El viaducto sobre Wards Island tiene aproximadamente 2650 pies (810 m) de largo [258] y consta de 30 secciones de vigas de placa , cada una de las cuales tiene entre 86 y 93 pies (26 y 28 m) de largo. [42] [b] Cada muelle consta de un arco de hormigón que mide hasta 120 pies (37 m) de alto y alrededor de 20 por 65 pies (6,1 por 19,8 m) de ancho en su base. [86] Los arcos se componen de dos patas conectadas por una viga arqueada. [113] Al norte del viaducto de Wards Island, los trenes cruzan el antiguo estrecho de Little Hell Gate para llegar al viaducto de Randalls Island. [270] [283] El viaducto que cruza la isla Randalls tiene aproximadamente 1,965 pies (599 m) de largo [270] [258] y mide aproximadamente de 75 a 80 pies (23 a 24 m) de altura. [86] Está sostenido por arcos de hormigón similares a los de la isla Wards. [86] [269] Los arcos sostienen 24 secciones de vigas de placa que miden entre 80 y 87 pies (24 y 27 m) de largo. [284] [c]
El viaducto desciende a medida que continúa hacia el norte desde Wards Island hasta Randalls Island. [106] Los planos originales para los muelles exigían que se hicieran para celosías de acero. [2] [60] Los pilares metálicos se cambiaron por hormigón porque la Comisión Municipal de Arte desaprobó el diseño de celosía de acero, [256] y porque existía la preocupación de que los prisioneros y pacientes psiquiátricos pudieran escapar trepando a los caballetes. Además, cuando se cambiaron los planos de los muelles en 1914, el metal se había vuelto más caro que el hormigón. [2]
Pequeño puente de la puerta del infierno
Pequeño tramo de la puerta del infierno
Entre los viaductos de las islas Randalls y Wards se encuentra el puente Little Hell Gate, un puente de armadura de cuerda de arco invertida . [284] [285] El tramo de armadura de cuerda de arco invertida tiene 1,154 pies (352 m) de largo, medido desde los centros de los estribos a cada lado. [5] [283] El puente Little Hell Gate consta de cuatro secciones de longitud casi igual, aunque dos son ligeramente más largas que las demás. [284] Cada sección se compone de barras de ojo unidas que miden 16 pulgadas (410 mm) de ancho. [102]
El puente está sostenido por tres pilares, que están sesgados porque siguen el antiguo curso de Little Hell Gate. Cada pila está compuesta por un arco de hormigón armado sostenido por dos columnas circulares. La parte de cada muelle debajo del nivel del agua del antiguo estrecho está hecha de granito. [106] Debido a que Little Hell Gate nunca fue una vía navegable , el Departamento de Guerra de los Estados Unidos había permitido a los constructores construir los muelles dentro del propio estrecho. [283] Little Hell Gate se rellenó en la década de 1960. [286]
Lapso de muerte del Bronx
El tramo Bronx Kill del puente Hell Gate. Se ve el Bronx Kill corriendo hacia la izquierda del tramo.
Un puente de armadura fija de 350 pies (110 m) cruza el estrecho del Bronx Kill. [259] Consta de dos secciones de armadura de 55 m (175 pies) cada una de ellas. [86] [270] [284] El tramo está sostenido por un muelle central entre las dos cerchas, así como por "pilares de torre" en cada extremo. Los pilares están revestidos de granito por debajo del nivel medio del agua y de hormigón por encima. Aunque los pilares central y sur están colocados sobre roca sólida, el muelle norte está colocado sobre zapatas extendidas porque la capa subyacente de roca desciende bruscamente hacia el norte. [284] El muelle norte mide 55 pies (17 m) de alto y 54 pies (16 m) de ancho, con una gran abertura arqueada debajo. [86] Originalmente, el Bronx Kill pasaba en diagonal debajo de los tramos de las armaduras. [112]
El tramo del Bronx Kill se planeó como un puente levadizo basculante de doble hoja , aunque el Bronx Kill no era una vía navegable ni siquiera en el momento de la construcción del puente. Como tal, los pilares debajo del tramo tenían espacio para la maquinaria del puente levadizo, [284] y el tramo tenía un espacio libre debajo de 63 pies (19 m). [86] Debajo del tramo Bronx Kill se encuentra Hell Gate Pathway, que continúa debajo de los viaductos de Randalls y Wards Islands. [287]
Viaductos de aproximación
La altura del arco sobre Hell Gate requirió que la línea se colocara en un viaducto elevado entre Long Island City y Port Morris. El viaducto está compuesto casi en su totalidad de acero y hormigón, salvo pequeños tramos en ambos extremos, donde la línea discurre sobre un terraplén con muros de contención. [269] El viaducto de acero se sostiene sobre aproximadamente 150 pilares de hormigón. [271]
viaducto del bronx
En el Bronx, el puente Hell Gate tiene un viaducto de acceso que mide 4356 pies (1328 m) de largo [269] y desciende a una pendiente de hasta el 1,2 por ciento. [269] [258] El NH utilizó locomotoras auxiliares durante el siglo XX para ayudar a los trenes de carga a atravesar la pendiente del viaducto de acceso. [184] [288] El viaducto del Bronx se fusiona con la antigua sucursal de Port Morris de cuatro vías (ahora Oak Point Link de una vía ) en 142nd Street en Port Morris. [284] [289] Rampas separadas llevan los pares de vías occidental y oriental hasta el nivel de Port Morris Branch. [284] Tal como se construyó, la rampa occidental descendió entre los pares de vías occidental y oriental de Port Morris Branch, mientras que la rampa oriental descendió hacia el este de Port Morris Branch. [260] [284] Dos conjuntos de muelles llevan las rampas hacia el norte desde el tramo Bronx Kill hasta 132nd Street. [86]
Desde Bronx Kill al norte hasta 132nd Street, el viaducto de cuatro vías de ancho consta de vigas de placa, que descansan sobre pilares de hormigón. Cada muelle tiene menos de 50 pies (15 m) de altura y tiene una abertura arqueada en la base. [284] El Camino de la Puerta del Infierno pasa por debajo de los arcos. [287] El viaducto se divide en dos rampas al norte de la calle 132, cada una con espacio para dos vías. [284] Entre las calles 132 y 138, las rampas están sostenidas en gran medida por pilares rectangulares de hormigón. [284] Las vigas de placa corren paralelas entre sí, debajo de las vías, y se cruzan perpendicularmente con vigas en I, que sostienen las vías de hormigón y lastre de arriba. [290] La rampa occidental cruza el antiguo par de vías orientales de Port Morris Branch desde las calles 132 a 133 y está sostenida por grandes vigas transversales de acero. [290] Entre las calles 138 y 142, la línea discurre sobre un terraplén que mide 900 pies (270 m) de largo. [284]
viaducto de reinas
El viaducto de acceso a Queens desciende a una pendiente de no más del 0,72 por ciento y pasa por las calles locales. [269] [258] Varía de 110 a 30 pies (33,5 a 9,1 m) sobre el suelo. [258] La sección al oeste de 29th Street mide 2868 pies (874 m) de largo y originalmente se conocía como el viaducto de Long Island. [117] El viaducto occidental es muy similar a los que se encuentran sobre las islas Randalls y Wards, pero los muelles utilizan cimientos poco profundos debido a la presencia de grava y arena debajo del viaducto. La grava y la arena no podían soportar cargas de más de 3 toneladas cortas por pie cuadrado (29 t/m 2 ), por lo que el viaducto de Queens está sostenido por pilares de hormigón especialmente anchos. [99]
El tramo de las calles 29 a 44 [d] mide 3480 pies (1060 m) de largo y originalmente se llamaba viaducto este. [258] Los arcos de medio punto de hormigón armado llevan la línea a lo largo de varias calles de Astoria. [99] [112] El viaducto de acceso cruza sobre la estación elevada Astoria-Ditmars Boulevard del metro de la ciudad de Nueva York en la calle 31, [293] y se utilizaron arcos de tres centros en dos lugares donde se requería un arco más plano. [112] [291] Los puentes de armadura Warren llevan la línea diagonalmente sobre las intersecciones. [100] [294] Los segmentos de puentes de armadura generalmente miden de 120 a 166 pies (37 a 51 m) de largo [99] [112] y consisten en pesadas columnas de sección en caja que están hechas de vigas en I armadas . [294] A lo largo del resto del viaducto este, las vías discurren sobre un vertedero compactado , que está rodeado por muros de contención. Los muros de contención están hechos de losas atornilladas entre sí, mientras que el relleno provino de la excavación de Sunnyside Yard . [295]
Al este de la calle 44, termina el viaducto y la línea desciende hasta un terraplén. [258] [291] Las vías de pasajeros y mercancías se bifurcan en el oeste de Queens, más allá del final del viaducto. [57]
Uso
El puente transporta dos vías de ferrocarril de pasajeros , que forman parte de la línea electrificada del Corredor Noreste de Amtrak , y una vía de ferrocarril de carga , que forma parte de la línea secundaria Fremont del Ferrocarril de Conexión de Nueva York . [233] [198] Las vías del Corredor Noreste comprenden una de las pocas conexiones ferroviarias de Long Island con los EE. UU. continentales [296] [a] El puente utiliza un ancho de vía de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas( 1435 mm ), elcalibre estándar de EE. UU.[297]Las vías de pasajeros estánelectrificadasmediante cables aéreos,[149]y las vías de carga estuvieron electrificadas hasta 1969.[205]Amtrak es propietaria del puente.[298]
Servicios
Tren de pasajeros
Las dos vías occidentales del puente son parte de la Hell Gate Line y se utilizan para el servicio Acela Express y Northeast Regional entre Nueva York y Boston. [266] El límite de velocidad para los trenes de pasajeros es de 50 millas por hora (80 km/h) en el puente mismo y de 60 millas por hora (97 km/h) en los viaductos de acceso. [233] Pasado el puente, la línea Hell Gate continúa hacia el norte hasta New Rochelle , donde se fusiona con la parte principal de la línea New Haven de Metro-North Railroad , y hacia el sur hasta Harold Interlocking , donde se fusiona con Long Island Rail Road. Línea principal de . [299] El puente ha sido utilizado tradicionalmente por trenes de larga distancia. [202] También ha albergado servicios de cercanías ocasionales, como servicios especiales de Metro-North desde Connecticut hasta la estación Meadowlands en Nueva Jersey. [300] [198] Antes de la apertura de Empire Connection en 1991, [301] todos los trenes de Amtrak que viajaban desde la estación Penn de Nueva York hasta el norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra tenían que utilizar el puente. [302]
En 1962, un comité de transporte regional propuso operar trenes de cercanías desde Connecticut hasta la estación Penn de Nueva York a través del puente Hell Gate, [202] antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 . [303] La propuesta se estudió nuevamente en 1969 [304] y 1973, [203] pero la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) inicialmente descartó el plan de trenes de cercanías por considerarlo inviable. [305] En la década de 1990 se propuso nuevamente un plan para hacer pasar algunos trenes de la línea New Haven sobre el puente; [306] el principal obstáculo para el plan fue la falta de espacio en las vías en Penn Station. [238] La MTA estudió el plan en la década de 2000 como parte del proyecto Penn Station Access , junto con nuevas estaciones en la línea Hell Gate en el Bronx. [307] [308] Amtrak y la MTA llegaron a un acuerdo con respecto a los derechos de uso de las vías en 2019, [309] [310] y la construcción de Penn Station Access comenzó en 2022, después de que la finalización de East Side Access liberara espacio en Penn Station. [311] A partir de 2023 [actualizar], se esperaba que los trenes de la línea New Haven comenzaran a circular hacia Penn Station en 2028. [312]
Ha habido propuestas para que el puente también transporte tránsito rápido . En 1950 y nuevamente en 1954, el presidente del distrito del Bronx, James J. Lyons, propuso ejecutar una línea de metro entre Manhattan y el Bronx a través del puente. [313] La línea de metro Triboro RX , entre el Bronx y Brooklyn, fue propuesta en la década de 1990 y habría utilizado el puente Hell Gate. [314] El plan Triboro RX se redujo después de que la MTA determinó que no sería factible operar tránsito rápido en el puente cuando se terminara el acceso a Penn Station. [312] [314]
ferrocarril de mercancías
En el lado este del puente se encuentra la línea de vía única del New York Connecting Railroad, que une la ciudad de Nueva York y Long Island con el continente de América del Norte. [233] La pista forma parte de la secundaria Fremont. Transporta trenes de los ferrocarriles CSX , Canadian Pacific y Providence & Worcester desde Oak Point Yard en el Bronx hasta Fresh Pond Yard en Queens, [233] [296] donde se conectan con New York and Atlantic Railway a Long Island. [315] Otra pista fue abandonada en la década de 1970 [198] y eliminada por completo a finales de la década de 1990. [233] El límite de velocidad para los trenes de carga es de 10 millas por hora (16 km/h). [233]
Electrificación
Una vez terminado, ninguna de las cuatro vías del puente tenía electrificación. [133] Aunque las vías de pasajeros fueron electrificadas en 1918, [149] algunas locomotoras de vapor continuaron cruzando el puente durante la década de 1920. [316] Los trenes de mercancías tuvieron que cambiar entre locomotoras eléctricas y de vapor en Oak Point Yard. [317] La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley Kaufman en 1923, que ordenaba la electrificación de todos los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York, incluidas las rutas de carga en el puente Hell Gate, antes del 1 de enero de 1926. [318] Las vías de carga todavía estaban no electrificado a finales de 1925, [175] pero al NH se le permitió continuar usando el puente [319] y se le dio hasta mediados de 1928 para electrificar completamente la línea. [320] El servicio de carga eléctrica comenzó en julio de 1927. [183] Como resultado de la electrificación, los trenes de carga de Bay Ridge podían viajar tan al este como Cedar Hill Yard en New Haven, Connecticut , sin detenerse. [184] [317] La ruta de carga se deselectrificó en 1969 y se eliminó el cable aéreo sobre las vías de carga. [205]
Las vías de pasajeros fueron electrificadas originalmente mediante un sistema de energía de tracción catenaria aérea de 11 kV, 25 Hz , ya que formaban parte del sistema de electrificación del NH . [149] Los trenes de carga utilizaron el mismo sistema de energía de tracción de 11 kV, 25 Hz cuando se electrificaron las vías de carga. [321] [322] Después de que Amtrak se hiciera cargo del Corredor Noreste en la década de 1970, anunció planes para actualizar la línea a un sistema de energía de tracción de 25 kV y 60 Hz . [323] [324] Finalmente, la sección de la vía sobre el puente Hell Gate se actualizó a tracción eléctrica de 12,5 kV, 60 Hz. [325] [326] Justo al sur de la terminal de Queens del puente, la línea Hell Gate pasa al sistema de energía de tracción de 12 kV y 25 Hz de Amtrak , ya que esa parte de la ruta fue electrificada por el PRR. [326]
Si bien los trenes NH eran capaces de operar con energía del tercer carril a través de los túneles del East River hasta la estación Penn, no había un tercer carril en el puente. [138] [149] En cambio, se instalan postes de catenaria aéreos a lo largo del puente Hell Gate. [327] La energía es suministrada por subestaciones a lo largo de la línea Hell Gate. Durante el invierno, los cables de catenaria podrían descongelarse aumentando la corriente proveniente de las subestaciones. [328]
Tarifas y recargos
Originalmente se cobraban tarifas a los trenes de carga que utilizaban el puente Hell Gate. Por ejemplo, en la década de 1910, el ferrocarril de New Haven cobraba una tarifa de tres centavos por cada 100 libras (45 kg) de carga transportada a través del puente, tarifa que se elevó a cinco centavos después de la Primera Guerra Mundial. [150]
Durante la Primera Guerra Mundial, los pasajeros comenzaron a pagar una tarifa en los viajes que utilizaban el puente. [329] El recargo, impuesto a todos los pasajeros que no salían ni llegaban a la estación Penn de Nueva York, era originalmente de 75 centavos, pero se elevó a 90 centavos en 1920. Para evitar el recargo, los pasajeros que transitaban por la ciudad de Nueva York con frecuencia optaban por comprar un boleto desde su punto de partida original hasta Penn Station, luego otro desde Penn Station hasta su destino. [196] Esto dio lugar a una denuncia en 1945, en la que un viajero afirmó que la tarifa era discriminatoria; [330] un examinador de la CPI recomendó que el PRR y NH dejaran de cobrar la tarifa, [329] [331] pero la CPI rechazó la recomendación. [332] La CPI inició otra investigación sobre el recargo en 1951. [195] [196] El comisionado de la CPI, J. Monroe Johnson, recomendó en 1954 que el recargo se aplicara a todos los viajes en tren o se aboliera por completo, [333] pero la CPI También rechazó la propuesta. [197]
El viaducto de Wards Island en construcción c. 1915 , mirando al norte desde el arco de Hell Gate hacia el tramo de Little Hell Gate
Impacto
Recepción de la crítica
Cuando se estaba construyendo el puente, The New York Times escribió que los estribos del puente eclipsarían los edificios de las islas Wards, pero que "darán la idea de ligereza y simetría, así como de una fuerza casi inamovible". [97] Hornbostel dijo que el tramo principal "formaría un verdadero arco triunfal en la entrada norte del Puerto de Nueva York", [86] mientras que el Railway Gazette calificó el proyecto como "segundo en interés sólo después del Puente de Quebec " debido a su longitud. [334] Después de que se completó el arco principal, un escritor del New-York Tribune dijo: "Quizás nunca en la historia de la humanidad se haya lanzado un triunfo mecánico de tal magnitud con tan poca fanfarria", [122] mientras que la revista Outlook lo describió como siendo "de interés tanto en el mundo científico como en el mundo del transporte". [120] Un escritor de la revista The American Architect dijo en 1920 que "hay algo pintoresco en el largo viaducto que conduce al puente Hell Gate". [335]
Un almanaque de 1972 describió el puente Hell Gate como uno de los 84 "puentes modernos notables" en todo el mundo. [336] Jeffrey Kroessler y Nina Rappaport, autores del libro de 1990 Preservación histórica en Queens , describieron el puente Hell Gate como una de las 35 estructuras en Queens que creían que valía la pena designar como monumentos oficiales de la ciudad de Nueva York. [337] A finales del siglo XX, el Engineering News-Record escribió que "a pesar de su nombre, el puente Hell Gate sobre el East River en la ciudad de Nueva York se considera uno de los puentes más bellos del mundo". [263]
En 2004, Joe Greenstein de la revista Trains describió la vista de los pasajeros de Amtrak desde el puente como la "espectacular recompensa por soportar el caos de la Penn Station ", [338] pero que los que estaban en tierra rara vez notaban el puente. [243] Un escritor de la misma revista llamó al Puente Hell Gate "una de las estructuras ferroviarias más impresionantes e importantes de Estados Unidos" en 2007. [339] En el centenario del puente, el director de la Sociedad Histórica de Greater Astoria, Bob Singleton, llamó al Puente Hell Gate "una escuela para la construcción de puentes del siglo XX" y atribuyó la relativa oscuridad del puente al hecho de que no daba cabida a vehículos ni a peatones. [253] Según el ingeniero estructural jefe adjunto de Amtrak, Jim Richter, el puente era "un gran símbolo del ferrocarril". [340]
Efecto sobre el desarrollo y el comercio
El tablero del tramo principal
Cuando se propusieron el puente Hell Gate y la línea NYCR, el Brooklyn Times informó que el puente y la línea trasladarían el tráfico ferroviario de carga de la ciudad de Nueva York de Manhattan a Brooklyn, [341] y el presidente del PRR, Alexander Cassatt, dijo que el proyecto ocuparía el segundo lugar después el Canal de Panamá en su impacto sobre el comercio. [342] El puente también permitiría a los residentes de las ciudades a lo largo del ferrocarril de New Haven viajar diariamente a Penn Station, [343] en un momento en que el ferrocarril usaba Grand Central Terminal para acceder a Manhattan. [26] El New-York Tribune escribió en 1908 que, "por primera vez en la historia de esta ciudad, [habrá] una ruta totalmente ferroviaria a través de Nueva York entre Nueva Inglaterra y el Sur". [344] Después de que comenzaron las obras, The New York Times calificó el puente y la línea NYCR como "una de las mayores mejoras en curso hacia el desarrollo industrial de Queens", [345] mientras que el Sun dijo que el puente aumentaría la población de Long Island y economía al convertir a Queens en un centro industrial. [346] El Times también predijo en 1913 que la finalización del puente aumentaría los valores inmobiliarios en el oeste de Queens y el sur del Bronx . [96]
Cuando se completó el puente, se construyeron varias casas y otros edificios debajo del viaducto de acceso al puente, particularmente en Queens. [347] El Brooklyn Daily Eagle predijo que la finalización del puente, junto con el túnel ferroviario Cross-Harbor propuesto , reduciría los tiempos de envío hacia y desde Brooklyn en un día completo. [348] The Railway Age Gazette predijo de manera similar que el ferrocarril de carga se beneficiaría más del puente Hell Gate. [152] Cuando se abrió el puente, los dueños de negocios negociaron espacio cerca de los patios LIRR en el oeste de Queens, debido a la proximidad de estos patios al puente. [127]
Influencia y medios
Railway Age escribió en 1955 que el puente Hell Gate había significado "el advenimiento de la construcción de arcos de acero" para puentes ferroviarios. [349] Su diseño influyó en los diseños de otros en todo el mundo. [198] El Puente del Puerto de Sydney en Sydney , Nueva Gales del Sur, Australia, fue fuertemente influenciado por el Puente Hell Gate. [340] [350] El ingeniero a cargo del puente del puerto de Sydney, John Bradfield , había examinado el puente Hell Gate mientras intentaba idear diseños para el cruce de Sydney. [350] El diseño del puente Tyne en Newcastle upon Tyne , Inglaterra, se derivó del puente del puerto de Sydney y, por extensión, del puente Hell Gate. [285] [350] El puente McKees Rocks cerca de Pittsburgh , Pensilvania, también se inspiró en el puente Hell Gate. [351]
Cuando se completó el puente, el arquitecto Hugh Ferriss dibujó una portada para la revista mensual Queensborough de la Cámara de Comercio de Queens , que representaba el tramo principal. [145] El tramo principal se representó en películas como la película Serpico de 1973 [352] y la película de 1991 Queens Logic , [352] [353] así como en programas de televisión como Orange Is the New Black . [354] El nombre del puente inspiró el nombre de la película de 2000 Under Hellgate Bridge de Michael Sergio . [355] Además, el puente ha inspirado obras de arte como Hell Gate , un modelo de 28 pies de largo (8,5 m) del tramo principal realizado por el artista Chris Burden . [356] El espectáculo anual de trenes navideños del Jardín Botánico de Nueva York también incluye una réplica del puente Hell Gate. [357]
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^ El Brooklyn Daily Eagle da una medida ligeramente diferente de 87 a 90 pies (27 a 27 m). [86]
^ El Brooklyn Daily Eagle ofrece una medida ligeramente diferente de 22 tramos, que miden 80 pies (24 m) de largo. [86]
^ The Railway Age Gazette se refiere a este segmento como si se extendiera entre "Lawrence Street y Stemler Street". [291] Estas calles han pasado a denominarse calles 29 y 44, respectivamente. [292]
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enlaces externos
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