Thomas Alexander Scott (28 de diciembre de 1823 - 21 de mayo de 1881) fue un empresario, ejecutivo ferroviario e industrial estadounidense. En 1861, el presidente Abraham Lincoln lo nombró subsecretario de Guerra de los Estados Unidos y, durante la Guerra Civil estadounidense, los ferrocarriles bajo su liderazgo desempeñaron un papel importante en el esfuerzo bélico. Se convirtió en el cuarto presidente del Ferrocarril de Pensilvania (1874-1880), que se convirtió en la corporación que cotiza en bolsa más grande del mundo y recibió muchas críticas por su conducta en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 y como un " magnate ladrón ". Scott ayudó a negociar el Compromiso del Partido Republicano de 1877 con el Partido Demócrata; resolvió la disputada elección presidencial de 1876 a favor de Rutherford B. Hayes a cambio de que el gobierno federal retirara sus fuerzas militares del Sur y pusiera fin a la era de la Reconstrucción . En sus últimos años, Scott hizo grandes donaciones a la Universidad de Pensilvania .
Scott nació el 28 de diciembre de 1823 en Peters Township , cerca de Fort Loudoun , en el condado de Franklin , Pensilvania. Era el séptimo de once hermanos. [1]
Scott se unió al Ferrocarril de Pensilvania en 1850 como agente de la estación y en 1858 era superintendente general. Herman Haupt había recomendado a Scott para un ascenso y luego se interesó especialmente en asesorar a los aspirantes a empleados ferroviarios, como Andrew Carnegie (quien se unió a la oficina de telégrafos de Pittsburgh a los 16 años y se convirtió en el secretario privado y telegrafista de Scott).
Los estatutos estatales de 1846 del Ferrocarril de Pensilvania difundieron el poder dentro de la empresa, al otorgar autoridad ejecutiva a un comité responsable ante los accionistas y no ante los individuos. Sin embargo, en la década de 1870, los oficiales dirigidos por J. Edgar Thomson (presidente del ferrocarril de Pensilvania desde 1852 hasta su muerte en 1874) y Scott habían centralizado el poder. [2]
Los historiadores han explicado la exitosa asociación de Thomas Scott y J. Edgar Thomson por la combinación de sus rasgos de personalidad opuestos: Thomson era el ingeniero, sereno, deliberado e introvertido; Scott era un financiero, atrevido, versátil y un buscador de publicidad. [3] Además, tenían experiencias y valores comunes, acuerdo sobre la importancia del éxito financiero, la estabilidad financiera del Ferrocarril de Pensilvania a lo largo de su asociación y el paternalismo de J. Edgar Thomson. [3]
En 1860, cuando Scott se convirtió en el primer vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania, se había expandido de una compañía de líneas ferroviarias dentro de Pensilvania durante las décadas de 1840 y 1850 a un imperio del transporte (que continuaría expandiéndose bajo su dirección desde la década de 1860 en adelante). ). [2]
Después de la elección de Abraham Lincoln , Scott fue uno de los ferroviarios que coordinaron un tren especial para él a través de los estados del norte antes de su toma de posesión. Scott aconsejó al presidente Lincoln que viajara en secreto en tren para evitar a los espías y asesinos confederados. [4]
Al estallar la Guerra Civil estadounidense , el gobernador de Pensilvania, Andrew Curtin, recurrió a Scott por su amplio conocimiento de los sistemas ferroviarios y de transporte del estado. [4] En mayo de 1861, Scott recibió una comisión como Coronel de Voluntarios y fue puesto al mando de las líneas ferroviarias y telegráficas utilizadas por los ejércitos de la Unión. Su amigo, el Secretario de Guerra Simon Cameron, en agosto de 1861 lo nombró Subsecretario de Guerra y le dio la responsabilidad de construir un ferrocarril a través de Washington DC para conectar el Ferrocarril de Orange y Alexandria con los ferrocarriles del norte. Scott también recomendó la creación de oficinas de transporte y telégrafos y la organización de exenciones de servicio militar obligatorio para mecánicos civiles e ingenieros de locomotoras con experiencia, ya que las operaciones ferroviarias militares necesarias se vieron comprometidas por la pérdida de ferroviarios experimentados. [5] [4] El año siguiente, a pesar del reemplazo de Cameron por Edwin M. Stanton , Scott ayudó a organizar la Conferencia de Gobernadores de Guerra Leales en Altoona, Pensilvania . [4]
Más tarde, Scott asumió la tarea de equipar una fuerza militar sustancial para el esfuerzo bélico de la Unión . [4] Asumió la supervisión de los ferrocarriles gubernamentales y otras líneas de transporte. Hizo que el movimiento de suministros y tropas fuera más eficiente y eficaz para el esfuerzo bélico en nombre de la Unión. En un caso, diseñó el movimiento de 25.000 soldados en 24 horas desde Nashville, Tennessee , a Chattanooga, cambiando el rumbo de la batalla hacia una victoria de la Unión. [6]
Scott invirtió en exploración petrolera alrededor del área de Ojai, California , y envió a su sobrino Thomas Bard a perforar filtraciones de petróleo señaladas por Benjamin Silliman . Bard produjo el primer chorro de petróleo de California en 1867. [7]
Durante la Reconstrucción Estadounidense después de la Guerra Civil, los estados del Sur necesitaban restaurar su economía e infraestructura, y más inversión en ferrocarriles. Se habían quedado atrás del Norte en millas ferroviarias. Los ferrocarriles del Norte compitieron para adquirir rutas y construir líneas ferroviarias en el Sur. Ambos grupos de intereses especiales buscaron asistencia federal, pero el escándalo del Crédit Mobilier of America lo hizo difícil en 1872. El Congreso se mostró reacio a otorgar concesiones de tierras a las empresas ferroviarias en el suroeste de los Estados Unidos. Consciente de las acusaciones de corrupción que habían perseguido a su amigo Cameron, Scott era notoriamente reservado acerca de sus negocios, realizaba la mayor parte de sus negocios en cartas privadas e instruía a sus socios comerciales a destruir estas cartas después de ser leídas. [2] Después de la Guerra Civil, Scott estuvo muy involucrado en inversiones en la ruta de rápido crecimiento a través del río Mississippi hacia Texas, con planes a largo plazo para una línea ferroviaria transcontinental del sur que conectara los estados del sur y California. De 1871 a 1872, Scott fue brevemente presidente de Union Pacific Railroad , luego el primer propietario de un ferrocarril transcontinental. Fue presidente del Ferrocarril de Pensilvania desde 1874, tras la muerte de su socio Thomson, hasta 1880. El pánico financiero de 1873 y la posterior depresión económica hicieron imposible financiar los planes ferroviarios transcontinentales del sur de Scott.
En su "Plan Scott" de finales de la década de 1870, Scott propuso que los políticos del sur, en gran parte demócratas, dieran sus votos en el Congreso y las legislaturas estatales para subsidios del gobierno federal para diversas mejoras de infraestructura, incluido en particular el Ferrocarril de Texas y el Pacífico , que Scott encabezaba. Scott empleó la experiencia de Grenville Dodge para comprar el apoyo de los editores de periódicos y de varios políticos para generar apoyo público para los subsidios. El Plan Scott pasó a formar parte del Compromiso de 1877 , un acuerdo informal y no escrito que resolvió las disputadas elecciones presidenciales de 1876. Sin embargo, nunca se implementó. La construcción de ferrocarriles en el Sur se mantuvo en un nivel bajo después de 1873 y su pánico financiero. [8]
A pesar de los mejores esfuerzos de Scott, el Ferrocarril de Pensilvania siguió perdiendo dinero durante la década de 1870. El magnate petrolero John D. Rockefeller había trasladado gran parte del transporte de productos para Standard Oil a sus oleoductos, causando graves problemas a la industria ferroviaria. Scott todavía controlaba el ferrocarril a Pittsburgh, donde los oleoductos de Rockefeller no llegaban, pero los dos hombres no pudieron llegar a un acuerdo sobre los costos de transporte. En respuesta, Rockefeller cerró sus plantas en Pittsburgh, lo que obligó a Scott a promulgar agresivas deducciones salariales a los trabajadores. [9]
En reacción, los trabajadores ferroviarios dejaron sus trabajos y se amotinaron en Pittsburgh ; la ciudad fue el epicentro de la peor violencia en la nación durante la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 . Scott, a menudo referido como uno de los primeros barones ladrones de la Edad Dorada , fue citado diciendo que a los huelguistas se les debería dar "una dieta de rifle durante unos días y ver si les gusta ese tipo de pan". [10] Según la historiadora Heather Cox Richardson, Scott convenció al presidente Hayes de utilizar tropas federales para poner fin a la huelga, lo que motivó la Ley Posse Comitatus de 1878. [11]
Al igual que su homólogo John Work Garrett del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , Scott nunca se recuperó de la huelga de 1877. El socio comercial crucial de Scott, John Edgar Thomson , había muerto en 1874. Scott sufrió un derrame cerebral en 1878, lo que limitó su capacidad para trabajar. [3] Murió el 21 de mayo de 1881 y fue enterrado en el cementerio Woodlands de Filadelfia. [12]
La economía estadounidense basada en el ferrocarril fue superada por el auge petrolero. El protegido de Scott, Andrew Carnegie, desafió más tarde el monopolio de Rockefeller en el petróleo desde su dominio de la industria del acero. Así como la economía de los ferrocarriles dio paso a la del petróleo, el petróleo a su vez enfrentaría el predominio emergente del acero. [9] Durante la Guerra Civil estadounidense, la Unión nombró a un transporte de vapor Thomas A. Scott en honor a Scott. Irónicamente, el Dr. Samuel Mudd , que había ayudado a los asesinos del presidente Lincoln, lo utilizó durante su intento de escapar de Fort Jefferson, Florida . [13] Interesado en la educación y la salud, Scott otorgó ciertos puestos en la Universidad de Pensilvania. Su viuda también hizo una variedad de donaciones a su nombre en la Universidad de Pensilvania , entre ellas: [14]