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Clasificación de locomotoras del ferrocarril de Pensilvania

La clasificación de locomotoras en el ferrocarril de Pensilvania adoptó varias formas. Al principio, las locomotoras de vapor recibieron clases de una sola letra. Como las 26 letras se asignaron rápidamente, ese esquema se abandonó por un sistema más complejo. [1] Esto se utilizó para todas las locomotoras de vapor del PRR y, con la excepción del tipo final comprado (el E44), todas las locomotoras eléctricas también utilizaron este esquema.

Clasificación eléctrica y de vapor PRR.

R: 0-4-0

La clase A era del tipo 0-4-0 , una disposición que se adapta mejor a locomotoras de conmutación pequeñas (conocidas como "cambiadores" en el lenguaje PRR). La mayoría de los ferrocarriles abandonaron el 0-4-0 después de la década de 1920, pero el PRR lo mantuvo para su uso en pequeñas ramas industriales, especialmente aquellas con vías de calle y curvas cerradas.

B: 0-6-0

La clase B comprendía el tipo 0-6-0 , la disposición más popular para locomotoras de conmutación en el PRR.

C: 0-8-0

La clase C fue asignada al tipo 0-8-0 . Estos eran muy comunes en otros ferrocarriles, pero al PRR no les gustaban y solo construyeron unos pocos. Esto se debió en parte a que el PRR utilizó tipos de "Consolidación" 2-8-0 para servicios similares.

D: 4-4-0

La clase D era del tipo "americano" 4-4-0 , la disposición más común en los ferrocarriles estadounidenses del siglo XIX. Los 4-4-0 permanecieron en servicio en el PRR en trabajos secundarios más tarde que en la mayoría de los demás ferrocarriles, y tres estuvieron en uso hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

E: 4-4-2

Al tipo "Atlántico" 4-4-2 se le asignó la clase E. El PRR fue un usuario entusiasta del tipo Atlántico en zonas más planas y construyó algunos de los Atlánticos más avanzados utilizados en los Estados Unidos.

F: 2-6-0

Al tipo 2-6-0 "Mogul" se le asignó la clase F. En el PRR, este tipo se utilizó durante el período 1895-1925, aproximadamente. Se utilizaban principalmente para transportar mercancías expresas, aunque algunos transportaban trenes de pasajeros suburbanos.

G: 4-6-0

Alto: 2-8-0

Yo: 2-10-0

Al tipo "Decápodo" 2-10-0 se le asignó la clase I. El PRR sólo poseía un tipo de Decápodo, la clase I1, pero poseía 598 de ellos, una de las clases más grandes de potencia idéntica en los Estados Unidos.

J: 2-6-2 y 2-10-4

La Clase J se utilizó por primera vez para dos locomotoras experimentales 2-6-2 "Prairie" construidas por ALCO en 1905. Ambas fueron retiradas del servicio a mediados de la década de 1920. En 1942, el PRR construyó 123 locomotoras tipo 2-10-4 "Texas" basadas en los planos de C&O ; Como la clase J ahora estaba desocupada, fue reutilizada para ellos. El PRR J1 era una versión mejorada de su homólogo C&O con más potencia de tracción.

K: 4-6-2

El PRR asignó la clase K al tipo 4-6-2 "Pacific". La Pacific era el tipo de locomotora de pasajeros más común en Pensilvania.

L: 2-8-2

La clase L fue asignada al tipo 2-8-2 "Mikado".

M: 4-8-2

norte: 2-10-2

O: 4-4-4

La disposición 4-4-4 era rara en cualquier lugar y en el PRR sólo se encontraba en ocho locomotoras eléctricas experimentales.

P: 4-6-4

La disposición 4-6-4 se vio en el PRR sólo en locomotoras eléctricas. Como disposición de locomotora de vapor, no se adaptaba bien al terreno montañoso del PRR, desperdiciando mucho peso adhesivo potencial en ruedas no motrices. El hecho de que fuera tan utilizado por el rival New York Central probablemente también habría influido en contra de la adopción del PRR.

P: 4-4-6-4 o 4-6-4-4

La clase Q comprendía lo que efectivamente eran 4-10-4 con los ejes motrices divididos en dos grupos motrices. La Q2 fue la locomotora de vapor no articulada más potente jamás construida y también ostenta el récord de mayor potencia registrada por cualquier locomotora de vapor con 7.987 CV.

R: 4-8-4

El PRR nunca construyó locomotoras de vapor del tipo 4-8-4 "Northern", aunque las dúplex T1 eran efectivamente "Northern" con las ruedas motrices divididas en dos grupos.

S: 6-4-4-6 o 6-8-6

Originalmente, ambas locomotoras de la clase S estaban diseñadas para tener solo cuatro ruedas delanteras y traseras, pero para la S1, los aumentos de peso requerían un eje adicional en cada extremo. En el caso del S2, se debió a las limitaciones impuestas en tiempos de guerra al uso de aleaciones de acero avanzadas.

T: 4-4-4-4

La T1 de tracción dúplex fue la última clase de locomotora de vapor construida para el ferrocarril de Pensilvania, y posiblemente la más controvertida.

Clasificaciones compuestas

El PRR clasificó las locomotoras articuladas y las unidades de locomotora unidas utilizando múltiplos de las clasificaciones anteriores.

Vapor no articulado:

Vapor articulado:

Eléctrico articulado:

Clasificación eléctrica no estándar.

Penn Central conservaría y ampliaría la designación basada en caballos de fuerza exclusiva del E44 para cubrir los antiguos EF4 (E33) y EP5 (E40) de New Haven .

Clasificación diésel [1]

El ferrocarril de Pensilvania tardó en dieselizarse. Al final de la Segunda Guerra Mundial sólo tenían 18 unidades. Sin embargo, durante los siguientes 22 años adquirieron un total de 3.005 unidades. [1] Compraron a todos los fabricantes: Alco 516 unidades, Baldwin 643 unidades, EMD 1.479 unidades, Fairbanks-Morse 200 unidades, General Electric 145 unidades y Lima 22 unidades. Esta diversidad fue una pesadilla para el departamento de mantenimiento, ya que había muy poca compatibilidad entre los diferentes constructores.

El sistema de números de clase es el siguiente:
La primera letra representaba al fabricante; A =Alco, B =Baldwin, G =General Electric, E =EMD, F =Fairbanks-Morse y L =Lima.
La segunda y tercera letras representaron el tipo de servicio; S = conmutador, F = carga, P = pasajero, :: PF = servicio dual, RS = conmutador de carretera y H = ayudante.
Los siguientes números corresponden a caballos de fuerza redondeados a centenas.
La última letra, si se usó, fue para variaciones de modelo.

Alcó

Obras de locomotoras Baldwin

Energia General

DME

Fairbanks-Morse

Referencias

  1. ^ abc Staufer, Alvin F., Edson, D. William y Harley, E. Thomas. Pennsy Power III. Staufer. ISBN  0-944513-10-7
  2. ^ Nock, sistema operativo y col. Ferrocarriles en el cambio de siglo, 1895-1905. Blandford P., 1969.