Lancashire and Yorkshire Railway (LYR) construyó un parque eléctrico suburbano para las líneas de Liverpool y Manchester . La línea entre Liverpool y Southport comenzó a utilizar unidades eléctricas múltiples (EMU) el 22 de marzo de 1904, utilizando un tercer carril de 625 V CC. Posteriormente se construyeron trenes adicionales para esta ruta y, en 1913, trenes incompatibles para la ruta a Ormskirk. Se construyeron unidades livianas para circular en el ferrocarril aéreo de Liverpool .
Las unidades de Southport fueron reemplazadas a principios de la década de 1940; después de que se retiraron los servicios regulares a la LOR, las unidades ligeras se utilizaron en los servicios locales de Crossens hasta 1945; Las unidades de Ormskirk fueron retiradas en 1964.
En 1913, un sistema experimental de línea aérea de CC de 3,5 kV funcionaba entre Bury y Holcombe Brook en el área de Manchester, y de 1,2 kV de CC con un tercer carril de contacto lateral entre Manchester Victoria y Bury. Los servicios eléctricos comenzaron en 1916, y la ruta de Bury a Holcombe Brook se convirtió en 1918. Los coches fueron reemplazados en 1959/60.
La electrificación de la ruta de Southport se inició en 1902. Se hizo cada vez más popular para desplazamientos y viajes de placer, pero sufrió la competencia del ferrocarril Cheshire Lines . La tracción eléctrica se consideraba más limpia que las locomotoras de vapor y, con el aumento de los precios del carbón, potencialmente más barata. En ese momento, se expresó preocupación, especialmente en la prensa ferroviaria, de que los avances de ingeniería en Gran Bretaña estaban siendo superados por proyectos de electrificación en Estados Unidos y Suiza. Dick, Kerr and Company, con sede en Preston, fue responsable de los sistemas de tracción y L&YR construyó el material rodante. [1] Se adoptó un sistema de cuatro carriles de 625 V CC . Un riel activo estaba fuera de los rieles de circulación 3 pies 11+1 ⁄ 2 pulgadas (1,207 m) desde el centro de la vía y 3 pulgadas (76 mm) por encima de la parte superior de los rieles. [1] En el centro entre las vías se colocó un carril de retorno, unido transversalmente a los carriles de rodadura. [2] La ruta era 23+1 ⁄ 2 millas (37,8 km) de largo y se dejaron huecos en 46 pasos a nivel . L&YR construyó una central eléctrica en Formby , que genera 7,5 kV CA, transportada a cuatro subestaciones mediante cables subterráneos. [1]
El primer lote de trenes eran salones abiertos de 18 m (60 pies) de largo y 3,0 m (10 pies) de ancho, inicialmente en juegos de cuatro vagones. [1] Los dos automóviles que conducían eran de tercera clase y pesaban 46 toneladas largas (47 t) y estaban propulsados por cuatro motores de 150 hp (110 kW). La corriente de tracción se controlaba desde las cabinas de conducción situadas en ambos extremos del tren. Los dos remolques eran de primera o tercera clase y pesaban 20 toneladas largas (20 t). [2] Se colocaron puertas en los extremos de los vagones y se instaló iluminación eléctrica. Los trenes tenían un freno de vacío automático. [1] La línea entre Liverpool Exchange y Southport se inauguró el 22 de marzo de 1904. Siete trenes por hora salían de Liverpool, uno expreso y tres con parada hacia Southport, y tres terminaban en Hall Road . La electrificación significó que el tiempo de viaje de los trenes detenidos a Southport se redujo de 54 a 37 minutos. [1] En 1905-6, se construyeron otros ocho autocares, seis remolques de primera clase y seis remolques de tercera clase con un diseño ligeramente diferente, seguidos por seis autocares más de 65 pies y 7 pulgadas (20 m) de largo en 1910. [ 3] Para hacer frente al intenso tráfico hacia el Grand National en Aintree , se convirtieron tres trenes de diez vagones para permitir su clasificación entre los vagones de control directo de Southport. [4] Las existencias de LY&R comenzaron a ser reemplazadas por nuevas existencias en 1940, que se convirtieron en la British Rail Class 502 y todos los ejemplares de LYR se retiraron en 1942. [4]
La línea a Ormskirk se electrificó por etapas, hasta llegar a Ormskirk en 1913, con EMU diferentes e incompatibles. Inicialmente, se construyeron 12 autocares de tercera clase con pasarelas en sus extremos exteriores y seis remolques de tercera clase, seguidos en 1910-14 por siete remolques de primera clase y 23 de tercera clase, cuatro remolques de tercera clase y ocho autocares con Motores de 250 caballos de fuerza (190 kW). [3] Después de la agrupación de 1923, la línea formó parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS), y en 1926-27, se construyeron once unidades eléctricas LMS para la ruta de Ormskirk, que no se retiraron hasta 1964. [4]
Se construyeron conexiones con Liverpool Overhead Railway (LOR) en Seaforth & Litherland hasta una nueva estación al lado de la estación Seaforth Sands de LOR y desde la ruta North Mersey Branch hasta Aintree. A partir del 2 de julio de 1905, los trenes LOR comenzaron a circular hacia Seaforth y Litherland. [5] En 1906, L&YR electrificó la línea a Aintree . L&YR construyó EMU ligeras especiales y desde 1906 comenzó a prestar servicios sobre el LOR desde Dingle a Southport y Aintree. [5] Los servicios regulares a Aintree se retiraron en 1908, y después de esto, los trenes especiales circularon sólo dos veces al año, el domingo de salto y el viernes siguiente para el Grand National en el hipódromo de Aintree . Los servicios directos de Dingle a Southport se retiraron en 1914 y los pasajeros hicieron transbordo en Seaforth & Litherland. [5] Los trenes se utilizaron en los servicios locales de Crossens a Southport hasta 1945. [4]
En 1912 se introdujo una locomotora eléctrica experimental (reconstruida a partir de una locomotora de vapor 2-4-2 ) para el tráfico de mercancías y se ganó el sobrenombre de Escarabajo . Tenía cuatro motores de 150 caballos de fuerza (110 kW) y podía tomar corriente del tercer riel de la línea principal o de los cables aéreos en los astilleros de Aintree y North Mersey. Fue retirado y desguazado hacia 1919/20. [6] [7] [ se necesitan citas adicionales ]
Desde 1913, funcionó un servicio eléctrico experimental entre Bury y Holcombe Brook . El equipo fue proporcionado por Dick, Kerr & Co. de Preston , que estaba desarrollando sus productos para ventas en el extranjero. Se utilizaba una tensión de CC de 3,5 kV y en la fábrica de Newton Heath de LYR se construyeron cuatro vagones, dos tercios de freno de motor de conducción y dos tercios de remolque de conducción. Los automóviles tenían dos motores, uno de 150 caballos de fuerza (110 kW) y el otro de 250 caballos de fuerza (190 kW), y tenían capacidad para 75 pasajeros. Los remolques tenían capacidad para 85 pasajeros. En 1918, la línea se convirtió al sistema de CC de 1,2 kV elegido para la línea Bury y los vagones se almacenaron antes de convertirse en una unidad diésel-eléctrica experimental de 4 vagones en 1927 .
Después del servicio de Holcombe Brook, LYR decidió electrificar la línea Manchester Victoria a Bury utilizando un tercer riel de contacto lateral de 1200 V CC, [9] y originalmente se unió un cuarto riel a los rieles de circulación. El propósito de esta disposición única del tercer carril era evitar que el servicio se viera afectado por la formación de hielo en el carril vivo. Se construyeron sesenta y seis automóviles en la fábrica de Newton Heath, y el equipo eléctrico fue suministrado por Dick, Kerr & Co. Los automóviles tenían 63 pies y 7 pulgadas (19,38 m) de largo, [10] los automóviles de conducción pesaban 54 toneladas y el remolque. coches 29 toneladas. [11] La culata era de construcción totalmente metálica, con estructura de acero y paneles de aluminio para los costados y el techo; [12] los remolques de tercera clase tenían capacidad para 95 pasajeros, los automóviles para 74 y los remolques de primera clase para 72. [10] Los trenes estaban equipados con frenos de vacío. [13]
Los interiores de los vagones eran de diseño de salón abierto, con asientos fijos y reversibles [14] , excepto en el vagón de primera clase, donde todos los asientos eran reversibles. Se proporcionaron puertas en los extremos de los vagones; Una característica inusual, aunque utilizada anteriormente en los trenes Liverpool-Southport originales, era que las puertas estaban instaladas dentro de un nicho para que se abrieran dentro del ancho del tren. Las salidas estaban equipadas con pasamanos especialmente cómodos.
Aunque la línea Manchester Victoria a Bury tiene menos de 11 millas de largo, los trenes tenían conexiones a través del corredor de un extremo a otro. [15] Los pasajeros no disponían de ningún medio para detener el tren en caso de emergencia, ¡pero al menos podían pasar a un vagón contiguo! Se proporcionaron grandes ventanas de emergencia, con bisagras en la parte superior y que se abrían hacia afuera, una característica que los trenes parecen haber compartido con el tren "incombustible" desarrollado por el LYR en 1914. No había iluminación de emergencia. Los trenes llevaban una lámpara de aceite delante y detrás: la lámpara en la parte delantera estaba en el centro cuando el tren transportaba pasajeros y en el lado cercano de la viga amortiguadora cuando trabajaba vacío. [dieciséis]
Se proporcionó un sistema de timbre eléctrico para la comunicación entre el guardia y el conductor. Había un timbre (operado con una llave) en cada puerta, una característica particularmente conveniente en la línea Bury a Holcombe Brook, en la que el guardia, quizás algo inusual en esa época, cobraba las tarifas de los pasajeros que abordaban en las estaciones intermedias.
Los trenes a veces se describen como unidades eléctricas múltiples (UME), pero esto, en el sentido normal del término, es inexacto. Cada vagón estaba acoplado individualmente a sus vecinos y el voltaje total de la línea (1,2 kV) recorría toda la longitud del tren. [17] Había una cabina de conducción en ambos extremos de cada vagón, incluidos los remolques. [18] Esto dio una versatilidad excepcional en la formación de trenes, que podían tener de dos a cinco vagones. Las formaciones especificadas (todos los automóviles eran de tercera clase) fueron: [19]
En la práctica, se utilizaban trenes de tres vagones en la línea de Bury a Holcombe Brook y, normalmente, trenes de cinco vagones en la línea de Manchester a Bury, aunque desde mediados de la década de 1950 en adelante se utilizaban trenes de cuatro vagones, a los que normalmente les faltaba un vagón. no poco comun. (Estos trenes, aunque no necesariamente en la formación precisa que se muestra arriba, con frecuencia tendrían un remolque delante). Es dudoso que un conjunto de dos vagones, como se especifica, hubiera sido viable: sólo los vagones de motor tenían colectores de corriente, y Es casi seguro que un solo automóvil no habría logrado cubrir los huecos en la vía viva hechos necesarios por la construcción de puntas en las afueras de Victoria.
Los controladores normalmente funcionaban automáticamente: el conductor simplemente colocaba la manija en serie completa o en paralelo y el tren aceleraba a la velocidad adecuada. [11] Así, cada automóvil "hacía muescas" y pasaba de serie a paralelo a su propia velocidad.
La Primera Guerra Mundial retrasó su apertura : los primeros servicios públicos funcionaron el 17 de abril de 1916 y 16 semanas después se retiraron los trenes de vapor. La electricidad se generó en la central eléctrica de LYR en Clifton Junction. [10] (La estación ahora se conoce simplemente como Clifton).
Estas unidades fueron retiradas en 1959/60 y desguazadas, siendo sustituidas por existencias que pasaron a ser Clase 504 . [10] Sobrevivieron dos bogies, que se utilizaron como bogies temporales en el depósito de Bury cuando los de las unidades Clase 504 fueron retirados para mantenimiento. Cuando el depósito cerró en 1991, los bogies fueron desguazados. [ cita necesaria ]
Una máquina de maniobras eléctrica de batería de cuatro ruedas se construyó como trabajo de baja prioridad entre 1917 y 1918 y se utilizó en la central eléctrica de Clifton. Hay algunas afirmaciones de que posteriormente operó en Escocia. Se observó en Derby Works en mayo de 1946 y se entiende que operó en Greenhill Sleeper Works en Derby desde 1946. [20] [21] [22]
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