El Royal Flying Corps ( RFC ) fue el brazo aéreo del ejército británico antes y durante la Primera Guerra Mundial hasta que se fusionó con el Royal Naval Air Service el 1 de abril de 1918 para formar la Royal Air Force . Durante la primera parte de la guerra, el RFC apoyó al ejército británico mediante cooperación de artillería y reconocimiento fotográfico . Este trabajo llevó gradualmente a los pilotos del RFC a batallas aéreas con pilotos alemanes y, más adelante en la guerra, incluyó el ametrallamiento de infantería y emplazamientos enemigos , el bombardeo de aeródromos militares alemanes y, más tarde, el bombardeo estratégico de instalaciones industriales y de transporte alemanas.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el RFC, comandado por el general de brigada Sir David Henderson , estaba formado por cinco escuadrones: un escuadrón de globos de observación (escuadrón RFC nº 1) y cuatro escuadrones de aviones. Se utilizaron por primera vez para la observación aérea el 13 de septiembre de 1914, pero sólo se volvieron eficientes cuando perfeccionaron el uso de la comunicación inalámbrica en Aubers Ridge el 9 de mayo de 1915. Se intentó la fotografía aérea durante 1914, pero nuevamente solo se hizo efectiva el año siguiente. En 1918, se podían tomar imágenes fotográficas desde 15.000 pies y eran interpretadas por más de 3.000 personas. Los paracaídas no estaban disponibles para los pilotos de naves más pesadas que el aire en la RFC (ni tampoco fueron utilizados por la RAF durante la Primera Guerra Mundial), aunque el paracaídas Calthrop Guardian Angel (modelo de 1916) se adoptó oficialmente justo cuando terminó la guerra. Para entonces, los aeronautas ya llevaban tres años utilizando paracaídas. [1] [ verificación necesaria ] [2]
El 17 de agosto de 1917, el general sudafricano Jan Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo . Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y poblados a gran escala", recomendó que se formara un nuevo servicio aéreo que estaría al nivel del Ejército y la Marina Real. La formación del nuevo servicio también permitiría que los hombres y máquinas infrautilizados del Royal Naval Air Service (RNAS) estuvieran disponibles para la acción en el frente occidental y pondría fin a las rivalidades entre servicios que en ocasiones habían afectado negativamente a la adquisición de aviones. El 1 de abril de 1918, la RFC y la RNAS se fusionaron para formar un nuevo servicio, la Royal Air Force (RAF), bajo el control del nuevo Ministerio del Aire . Después de comenzar en 1914 con unos 2.073 efectivos, a principios de 1919 la RAF tenía 4.000 aviones de combate y 114.000 efectivos en unos 150 escuadrones.
Con el creciente reconocimiento del potencial de los aviones como método rentable de reconocimiento y observación de artillería, el Comité de Defensa Imperial estableció un subcomité para examinar la cuestión de la aviación militar en noviembre de 1911. El 28 de febrero de 1912, el subcomité informó sus conclusiones que recomendaban que se formara un cuerpo de vuelo y que constara de un ala naval, un ala militar, una escuela central de vuelo y una fábrica de aviones. Las recomendaciones del comité fueron aceptadas y el 13 de abril de 1912 el rey Jorge V firmó una orden real por la que se establecía el Royal Flying Corps. El Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales se convirtió en el Ala Militar del Royal Flying Corps un mes después, el 13 de mayo.
La dotación inicial permitida para el Flying Corps era de 133 oficiales y, a finales de ese año, contaba con 12 globos tripulados y 36 aviones . El RFC originalmente estaba bajo la responsabilidad del general de brigada Henderson , director de entrenamiento militar, y tenía ramas separadas para el ejército y la marina. El mayor Sykes comandaba el ala militar [3] y el comandante CR Samson comandaba el ala naval. [4] Sin embargo, la Royal Navy , con prioridades diferentes a las del Ejército y deseando retener un mayor control sobre sus aviones, separó formalmente su rama y la rebautizó como Royal Naval Air Service el 1 de julio de 1914, aunque se creó una escuela de vuelo central combinada. retenido.
El lema del RFC era Per ardua ad astra ("A través de la adversidad hasta las estrellas"). Este sigue siendo el lema de la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth.
El primer accidente mortal del RFC se produjo el 5 de julio de 1912 cerca de Stonehenge, en la llanura de Salisbury ; El capitán Eustace B. Loraine y su observador, el sargento RHV Wilson, que volaban desde el aeródromo de Larkhill , murieron. Después del accidente se emitió una orden que decía: "El vuelo continuará esta noche como de costumbre", comenzando así una tradición.
En agosto de 1912, el teniente del RFC Wilfred Parke RN se convirtió en el primer aviador en quien se observó recuperarse de un giro accidental cuando el biplano de cabina Avro G , con el que acababa de batir un récord mundial de resistencia, entró en un giro a 700 pies sobre el nivel del suelo en Larkhill. . Cuatro meses después, el 11 de diciembre de 1912, Parke murió cuando se estrelló el monoplano Handley Page en el que volaba de Hendon a Oxford.
Los aviones utilizados durante la guerra por el RFC incluyeron:
En sus inicios en 1912, el Royal Flying Corps constaba de un ala militar y un ala naval, y el ala militar constaba de tres escuadrones, cada uno comandado por un mayor. El Ala Naval, con menos pilotos y aviones que el Ala Militar, no se organizó en escuadrones hasta 1914; se separó del RFC ese mismo año. En noviembre de 1914, el Royal Flying Corps, incluso teniendo en cuenta la pérdida del Ala Naval, se había expandido lo suficiente como para justificar la creación de alas compuestas por dos o más escuadrones. Estas alas estaban al mando de tenientes coroneles. En octubre de 1915, el Cuerpo había experimentado una mayor expansión que justificó la creación de brigadas , cada una comandada por un general de brigada . Una mayor expansión llevó a la creación de divisiones , con la División de Entrenamiento establecida en agosto de 1917 y el RFC Middle East elevado a estado divisional en diciembre de 1917. Además, aunque el Royal Flying Corps en Francia nunca fue titulado como división, en marzo de 1916 estaba compuesto por varias brigadas y su comandante (Trenchard) había recibido un ascenso a general de división, lo que le otorgaba de hecho un estatus divisional. Finalmente, los ataques aéreos sobre Londres y el sureste de Inglaterra llevaron a la creación del Área de Defensa Aérea de Londres en agosto de 1917 [6] bajo el mando de Ashmore , que fue ascendido a general de división.
Dos de los tres primeros escuadrones RFC se formaron a partir del Batallón Aéreo de los Ingenieros Reales: la Compañía No. 1 (una compañía de globos) que se convirtió en el Escuadrón No. 1, RFC y la Compañía No. 2 (una compañía 'más pesada que el aire'). ) convirtiéndose en el Escuadrón N° 3, RFC . El mismo día también se formó un segundo escuadrón más pesado que el aire, el Escuadrón No. 2, RFC .
El Escuadrón No. 4, RFC se formó a partir del Escuadrón No. 2 en agosto de 1912, y el Escuadrón No. 5, RFC del Escuadrón No. 3 en julio de 1913.
A finales de marzo de 1918, el Royal Flying Corps estaba compuesto por unos 150 escuadrones.
La composición de un escuadrón RFC variaba dependiendo de su función designada, aunque el oficial al mando era generalmente un mayor (en una función en gran medida no operativa), siendo los "vuelos" del escuadrón (anotados A, B, C, etc.) los elementos tácticos básicos. y unidad operativa, cada una comandada por un capitán. Un "oficial de registro" (con rango de capitán/teniente) actuaría como oficial de inteligencia y ayudante, al mando de dos o tres suboficiales y otros diez rangos en la sección de administración del escuadrón. Cada vuelo contenía en promedio entre seis y diez pilotos (y un número correspondiente de observadores, si corresponde) con un sargento mayor y otros treinta y seis rangos (como instaladores, aparejadores, orfebres, armeros, etc.). El escuadrón promedio también tenía como complemento un oficial de equipo, un oficial de armamento (cada uno con otros cinco rangos) y un oficial de transporte, a cargo de otros veintidós rangos. El equipo de transporte del escuadrón normalmente incluía un automóvil, cinco vehículos ligeros, siete vehículos pesados, dos camiones de reparación, ocho motocicletas y ocho remolques. [7]
Las alas del Royal Flying Corps estaban formadas por varios escuadrones .
Cuando se estableció el Royal Flying Corps, se pretendía que fuera un servicio conjunto. Debido a la rivalidad entre el ejército británico y la Royal Navy, se consideró necesaria una nueva terminología para evitar que el Cuerpo tuviera un espíritu particular del Ejército o la Armada. En consecuencia, el Cuerpo se dividió originalmente en dos alas: un Ala Militar (es decir, un ala del ejército) y un Ala Naval. En 1914, el Ala Naval se había convertido en el Servicio Aéreo Naval Real, habiendo obtenido su independencia del Royal Flying Corps.
En noviembre de 1914, el Flying Corps se había expandido significativamente y se consideró necesario crear unidades organizativas que controlaran grupos de escuadrones; El término "ala" se reutilizó para estas nuevas unidades organizativas.
El Ala Militar fue abolida y sus unidades con base en Gran Bretaña fueron reagrupadas como Ala Administrativa. [8] Los escuadrones RFC en Francia se agruparon bajo la recién establecida 1.ª ala y 2.ª ala . La 1.ª Ala fue asignada al apoyo del 1.º Ejército , mientras que la 2.ª Ala apoyó al 2.º Ejército .
A medida que el Flying Corps crecía, también crecía el número de alas. La tercera ala se estableció el 1 de marzo de 1915 y el 15 de abril entró en funcionamiento la quinta ala . En agosto de ese año se había creado la sexta ala y en noviembre de 1915 también se habían levantado una séptima y una octava ala. Se siguieron creando alas adicionales durante la Primera Guerra Mundial de acuerdo con las incesantes demandas de unidades aéreas. La última ala del RFC que se creó fue la 54.a ala en marzo de 1918, justo antes de la creación de la RAF. [9]
Tras la creación de brigadas, las alas asumieron funciones especializadas. Las alas del cuerpo asumieron tareas de observación de artillería y enlace terrestre, con un escuadrón destacado para cada cuerpo de ejército. Las alas del ejército eran responsables de la superioridad aérea, los bombardeos y el reconocimiento estratégico. Las fuerzas con base en el Reino Unido se organizaron en alas de entrenamiento y defensa nacional. En marzo de 1918, las alas controlaban hasta nueve escuadrones. [ cita necesaria ]
Tras el regreso de Sir David Henderson de Francia a la Oficina de Guerra en agosto de 1915, presentó un plan al Consejo del Ejército cuyo objetivo era ampliar la estructura de mando del Cuerpo Aéreo. Las alas del Cuerpo se agruparían en pares para formar brigadas y el comandante de cada brigada tendría el rango temporal de general de brigada . El plan contó con la aprobación de Lord Kitchener y, aunque algunos funcionarios del Estado Mayor se opusieron, el plan fue adoptado. [10]
En el campo, la mayoría de las brigadas fueron asignadas al ejército. Inicialmente, una brigada constaba de un ala del ejército y un ala del cuerpo; A partir de noviembre de 1916 se añadió un ala de globo para controlar las compañías de globos de observación . El apoyo logístico lo prestaron un parque de aviones del ejército, una columna de municiones para aviones y un parque de camiones de reserva.
Todas las ubicaciones operativas se denominaron oficialmente " nombre de la estación Royal Flying Corps ". Un escuadrón típico puede haber tenido su base en cuatro estaciones: un aeródromo para el cuartel general y tres campos de aterrizaje, uno para cada vuelo . Las estaciones tendían a llevar el nombre de la estación de tren local, para simplificar la administración de las garantías de viaje en tren.
Normalmente, un aeródromo de entrenamiento constaba de un cuadrado de césped de 610 m (2000 pies). Había tres pares más un solo hangar, construido de madera o ladrillo, de 180 pies (55 m) x 100 pies (30 m) de tamaño. Había hasta 12 hangares Bessonneau de lona , ya que los aviones, construidos con madera, alambre y tela, eran propensos a sufrir daños climáticos. Otros edificios de aeródromos eran típicamente cabañas de madera o Nissen .
Los terrenos de aterrizaje a menudo tenían forma de L, a los que generalmente se llegaba eliminando un límite de seto entre dos campos y permitiendo así recorridos de aterrizaje en dos direcciones de 400 a 500 metros (1300 a 1600 pies). Normalmente estarían tripulados por sólo dos o tres aviadores, cuyo trabajo consistía en proteger los depósitos de combustible y ayudar a cualquier avión que tuviera ocasión de aterrizar. El alojamiento de los aviadores y pilotos solía ser en tiendas de campaña, especialmente en el frente occidental. Los oficiales serían alojados en casas de campo locales , [11] o castillos requisados cuando estuvieran destinados en el extranjero, si no se hubiera construido un alojamiento adecuado en la Estación.
Las zonas de aterrizaje se clasificaron según su iluminación y sus capacidades diurnas o nocturnas:
Las estaciones que eran muy utilizadas o de importancia militar crecieron mediante la compra obligatoria de terrenos adicionales y cambiando las designaciones según fuera necesario. Los aeródromos a menudo crecerían hasta convertirse en sitios en expansión, debido a la construcción de oficinas centrales/oficinas de administración, comedores , almacenes de combustible y armas, cabañas inalámbricas y otras estructuras de apoyo, así como hangares de aeronaves e instalaciones de reparación. Narborough y Marham comenzaron como Night Landing Grounds, a unos pocos kilómetros de distancia. Una era una estación RNAS y la otra RFC. Narborough creció hasta convertirse en el aeródromo más grande de Gran Bretaña con 908 acres (367 ha) con 30 acres (12 ha) de edificios que incluyen siete grandes hangares, siete garajes de transporte motorizado (MT), cinco talleres, dos depósitos de carbón, dos comedores de sargentos. tres cobertizos para droga y una caseta de vigilancia . Marham tenía 80 acres (32 ha). Ambas estaciones ahora están perdidas bajo la actual RAF Marham . De manera similar, las estaciones en Easton-on-the-Hill y Stamford se fusionaron con la actual RAF Wittering , aunque se encuentran en condados diferentes.
El Royal Flying Corps Canada fue establecido por la RFC en 1917 para entrenar tripulaciones aéreas en Canadá. Se establecieron estaciones aéreas en el sur de Ontario en las siguientes ubicaciones:
El RFC también era responsable de la dotación y operación de los globos de observación en el frente occidental . Cuando la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) llegó a Francia en agosto de 1914, no tenía globos de observación y no fue hasta abril de 1915 que la primera compañía de globos contó con fuerzas, aunque en préstamo de los Aérostiers franceses. La primera unidad británica llegó el 8 de mayo de 1915 y comenzó a operar durante la Batalla de Aubers Ridge. A partir de entonces, las operaciones desde globos continuaron durante toda la guerra. Su funcionamiento es muy peligroso y sólo se podía esperar que un globo durara quince días antes de sufrir daños o destrucción. Los resultados también dependieron en gran medida de la experiencia del observador y estuvieron sujetos a las condiciones climáticas. Para mantener el globo fuera del alcance del fuego de artillería, era necesario ubicar los globos a cierta distancia de la línea del frente o del área de operaciones militares. Sin embargo, la plataforma estable que ofrecía un globo-cometa lo hacía más adecuado para las cámaras de la época que un avión.
Durante la primera mitad de la guerra, al igual que con los ejércitos terrestres desplegados, la fuerza aérea francesa superó ampliamente en número al RFC y, en consecuencia, participó en mayor medida en los combates. A pesar de los aviones primitivos, el liderazgo agresivo del comandante del RFC Hugh Trenchard y la adopción de una postura operativa continuamente ofensiva en un esfuerzo por inmovilizar al enemigo llevaron a muchas hazañas de combate valientes y un gran número de bajas: más de 700 en 1916, la tasa empeoró a partir de entonces, hasta el El punto más bajo del RFC en abril de 1917, que fue denominado ' Abril Sangriento '.
Sin embargo, esta doctrina agresiva, aunque costosa, proporcionó al Estado Mayor del Ejército información vital y actualizada sobre las posiciones y números alemanes a través de reconocimientos fotográficos y de observación continuos durante toda la guerra.
Al comienzo de la guerra, los escuadrones 2, 3, 4 y 5 estaban equipados con aviones. El Escuadrón No. 1 había sido equipado con globos, pero todos fueron transferidos al Ala Naval en 1913; A partir de entonces, el Escuadrón N° 1 se reorganizó como un "parque de aviones" para la Fuerza Expedicionaria Británica. Las primeras bajas del RFC se produjeron incluso antes de que el Cuerpo llegara a Francia: el teniente Robert R. Skene y el mecánico aéreo Ray Barlow murieron el 12 de agosto de 1914 cuando su avión (probablemente sobrecargado) se estrelló en Netheravon cuando se dirigía a reunirse con el resto del RFC. cerca de Dover . [12] Skene había sido el primer inglés en realizar un bucle en un avión.
El 13 de agosto de 1914, los escuadrones 2, 3 y 4, compuestos por 60 máquinas, partieron de Dover hacia la Fuerza Expedicionaria Británica en Francia y el Escuadrón 5 se unió a ellos unos días después. El avión tomó una ruta a través del Canal de la Mancha desde Dover a Boulogne , luego siguió la costa francesa hasta la Bahía del Somme y siguió el río hasta Amiens . Cuando la BEF avanzó hacia Maubeuge, el RFC los acompañó. El 19 de agosto el Cuerpo emprendió su primera acción de la guerra, con dos de sus aviones realizando reconocimiento aéreo . La misión no fue un gran éxito; Para ahorrar peso, cada avión llevaba sólo un piloto en lugar del piloto y observador habituales. Debido a esto y al mal tiempo, ambos pilotos se perdieron y sólo uno pudo completar su tarea.
El 22 de agosto de 1914, el primer avión británico se perdió por fuego alemán. La tripulación, el piloto segundo teniente Vincent Waterfall y el observador teniente Charles George Gordon Bayly, del 5º Escuadrón, que volaban un Avro 504 sobre Bélgica, murieron por fuego de infantería. [13] [14] También el 22 de agosto de 1914, el capitán LEO Charlton (observador) y su piloto, el teniente Vivian Hugh Nicholas Wadham, hicieron la observación crucial del acercamiento del 1.er ejército alemán hacia el flanco de la Fuerza Expedicionaria Británica. Esto permitió al mariscal de campo comandante en jefe de la BEF, Sir John French, realinear su frente y salvar a su ejército alrededor de Mons.
Al día siguiente, el RFC se encontró luchando en la Batalla de Mons y dos días después, obtuvo su primera victoria aérea. El 25 de agosto, el teniente CW Wilson y el teniente CEC Rabagliati derribaron un Etrich Taube alemán , que se había acercado a su aeródromo mientras repostaban combustible su Avro 504. Otra máquina RFC aterrizó cerca y el observador RFC persiguió al piloto alemán hasta los bosques cercanos. Después de la Gran Retirada de Mons, el Cuerpo retrocedió al Marne , donde en septiembre, el RFC volvió a demostrar su valor al identificar la rueda izquierda del Primer Ejército de von Kluck contra el expuesto flanco francés. Esta información fue significativa ya que la maniobra del Primer Ejército permitió a las fuerzas francesas realizar un contraataque eficaz en la Batalla del Marne .
El primer despacho oficial de Sir John French (comandante de la Fuerza Expedicionaria Británica) del 7 de septiembre incluía lo siguiente: "Deseo especialmente señalar a Sus Señorías el admirable trabajo realizado por el Royal Flying Corps bajo el mando de Sir David Henderson. Su habilidad, "La energía y la perseverancia han sido más allá de todo elogio. Me han proporcionado la información más completa y precisa, que ha sido de un valor incalculable en la conducción de las operaciones. Amigos y enemigos me dispararon constantemente y no dudaron en volar en todo tipo de "No se han dejado intimidar en todo momento. Además, luchando en el aire, han conseguido destruir cinco máquinas enemigas."
Al principio de la guerra, los aviones RFC no estaban marcados sistemáticamente con ninguna insignia nacional . A nivel de escuadrón, las marcas de la bandera de la Unión en varios estilos a menudo se pintaban en las alas (y, a veces, en los lados del fuselaje y/o en el timón). Sin embargo, existía el peligro de que la gran Cruz roja de San Jorge se confundiera con la marca alemana Eisernes Kreuz (cruz de hierro) y, por tanto, que las fuerzas terrestres amigas dispararan contra los aviones RFC. Por lo tanto, a finales de 1915, el RFC había adoptado una versión modificada de la marca de escarapela francesa (o roundel ), con los colores invertidos (el círculo azul más externo). A diferencia de la práctica francesa habitual, el círculo se aplicó tanto a los lados del fuselaje como a las alas. Para minimizar la probabilidad de un ataque "amigo", los timones de los aviones RFC fueron pintados para que coincidieran con los franceses, con las franjas azules, blancas y rojas, que van desde la parte delantera (línea de bisagra del timón) hasta la popa (borde de salida), del tricolor francés. . Más adelante en la guerra, se adoptó un "rondo nocturno" para los aviones que volaban de noche (especialmente los bombarderos pesados Handley Page O/400 ), que omitía el llamativo círculo blanco de la marca "diurna".
Más tarde, en septiembre de 1914, durante la Primera Batalla del Aisne , el RFC hizo uso de la telegrafía inalámbrica para ayudar con la puntería de artillería y tomó fotografías aéreas por primera vez. [15]
Desde 16.000 pies, una placa fotográfica podría cubrir unas 2 por 3 millas (3,2 km × 4,8 km) de la línea del frente con gran detalle. En 1915, el teniente coronel JTC Moore-Brabrazon diseñó la primera cámara aérea práctica. Estas cámaras semiautomáticas se convirtieron en una alta prioridad para el Cuerpo y pronto los aviones de reconocimiento fotográfico estuvieron operativos en gran número con el RFC. La cámara normalmente estaba fijada al costado del fuselaje o operada a través de un agujero en el piso. La creciente necesidad de realizar estudios del frente occidental y sus accesos hizo esencial la fotografía aérea extensa. Las fotografías aéreas se utilizaron exclusivamente para compilar los mapas muy detallados a escala 1:10.000 del ejército británico introducidos a mediados de 1915. Fueron tales los avances en la fotografía aérea que toda la ofensiva de Somme de julio a noviembre de 1916 se basó en las fotografías tomadas desde el aire por el RFC.
Uno de los usos iniciales y más importantes de los aviones RFC fue observar el fuego de artillería detrás de la línea del frente enemiga contra objetivos que los observadores terrestres no podían ver. La caída del disparo de artillería era bastante fácil de ver para el piloto, siempre que estuviera mirando en el lugar correcto en el momento correcto; Aparte de esto, el problema era comunicar las correcciones a la batería.
El desarrollo de procedimientos había sido responsabilidad del Escuadrón No. 3 y de la Artillería Real en 1912-13. Estos métodos generalmente dependían de que al piloto se le asignara la tarea de observar el fuego contra un objetivo específico e informar la caída del tiro en relación con el objetivo, la batería ajustaba su puntería, disparaba y el proceso se repetía hasta que el objetivo estaba efectivamente atacado. Uno de los primeros métodos de comunicación consistía en que el aviador escribiera una nota y la dejara caer al suelo para recuperarla, pero también se utilizaron varios métodos de señalización visual. Esto significaba que los pilotos tenían que observar la batería para ver cuándo disparaba y ver si había colocado una señal visual mediante paneles marcadores blancos en el suelo.
El Batallón Aéreo de Ingenieros Reales había sido pionero en experimentos con telegrafía inalámbrica en dirigibles y aviones antes de que se creara el RFC. Desafortunadamente, los primeros transmisores pesaban 75 libras y ocupaban un asiento en la cabina. Esto significaba que el piloto tenía que pilotar el avión, navegar, observar la caída de los proyectiles y transmitir él mismo los resultados en código morse. Además, la conexión inalámbrica del avión no pudo recibir. Originalmente, sólo un vuelo inalámbrico especial adjunto al Escuadrón No. 4 RFC tenía el equipo inalámbrico. Finalmente, este vuelo se amplió al Escuadrón No. 9 bajo el mando del Mayor Hugh Dowding . Sin embargo, a principios de 1915, el sistema inalámbrico liviano Sterling estuvo disponible y fue ampliamente utilizado. En 1915, a cada cuerpo de la BEF se le asignó un escuadrón RFC únicamente para tareas de observación y reconocimiento de artillería. El transmisor llenó la cabina normalmente utilizada por el observador y se utilizó una antena de cable de arrastre que tuvo que ser enrollada antes del aterrizaje.
Los experimentos inalámbricos del RFC bajo la dirección del mayor Herbert Musgrave incluyeron investigaciones sobre cómo los aviones militares podrían utilizar la telegrafía inalámbrica. Sin embargo, los oficiales más importantes en el desarrollo inalámbrico fueron los tenientes Donald Lewis y el barón James en la unidad inalámbrica RFC HQ formada en Francia en septiembre de 1914. Desarrollaron equipos y procedimientos en salidas operativas.
Un avance importante fue el procedimiento de llamada de zona en 1915. En ese momento, los mapas estaban "cuadrados" y la ubicación de un objetivo podía informarse desde el aire utilizando caracteres alfanuméricos transmitidos en código Morse. A las baterías se les asignó una Zona, generalmente un cuarto de una hoja de mapa, y era deber de los señalizadores RFC en el terreno junto al puesto de comando de la batería detectar las llamadas de fuego en la Zona de su batería. Una vez iniciado el alcance, el aviador informó la posición del proyectil utilizando el código de reloj, la batería ajustó sus datos de disparo y disparó de nuevo, y el proceso se repitió hasta que el piloto observó un proyectil cercano o en el objetivo. Luego, el comandante de la batería decidió cuánto disparar al objetivo.
Los resultados fueron mixtos. Observar el fuego de artillería, incluso desde arriba, requiere entrenamiento y habilidad. Dentro de las unidades de artillería, los observadores terrestres recibieron tutoría para desarrollar sus habilidades, que no estaba disponible para las tripulaciones aéreas del RFC. Indudablemente había algunos observadores de artillería muy hábiles en el RFC, pero había muchos que no lo eran y había una tendencia al " sesgo de optimismo ": disparos informados sobre el objetivo que no lo eran. Los procedimientos también requerían mucho tiempo.
Las estaciones terrestres generalmente estaban conectadas a unidades de artillería pesada, como Royal Garrison Artillery Siege Baterías, y estaban tripuladas por operadores inalámbricos RFC, como Henry Tabor. [16] Estos operadores inalámbricos tuvieron que valerse por sí mismos ya que sus escuadrones estaban situados a cierta distancia y no estaban destinados a la batería en la que estaban ubicados. Esto generó preocupaciones sobre quién era responsable de ellos y en noviembre de 1916 hubo que recordar a los comandantes de escuadrón "que es su deber mantenerse en estrecho contacto con los operadores adjuntos a su mando y hacer todos los arreglos necesarios para suministrarles mantas, ropa, paga, etc” (Carta del Cuartel General, RFC 2.ª Brigada de fecha 18 de noviembre de 1916 – Oficina de Registros Públicos AIR/1/864)
El trabajo de los operadores inalámbricos se realizaba a menudo bajo intenso fuego de artillería en refugios improvisados. Las baterías de artillería eran objetivos importantes y las antenas eran mucho menos robustas que los cañones, por lo que eran propensas a sufrir daños que requerían reparación inmediata. Además de registrar e interpretar las numerosas señales procedentes de la aeronave, el operador debía comunicarlas a la aeronave mediante tiras de tela colocadas en el suelo o una lámpara de señalización para confirmar visualmente que las señales habían sido recibidas. La comunicación inalámbrica era unidireccional ya que no había ningún receptor montado en la aeronave y la estación terrestre no podía transmitir. Detalles de: "Diario de guerra de 1916 de Henry Tabor".
En mayo de 1916, 306 aviones y 542 estaciones terrestres estaban equipadas con tecnología inalámbrica.
Una misión inusual para el RFC fue la entrega de espías detrás de las líneas enemigas. La primera misión tuvo lugar la mañana del 13 de septiembre de 1915 y no fue un éxito. El avión se estrelló, el piloto y el espía resultaron gravemente heridos y ambos fueron capturados (dos años más tarde, el piloto, el capitán TW Mulcahy-Morgan escapó y regresó a Inglaterra). Las misiones posteriores tuvieron más éxito. Además de entregar a los espías, la RFC también era responsable de mantenerlos provistos de las palomas mensajeras que se utilizaban para enviar informes a la base. En 1916 se formó un vuelo de servicio especial como parte del ala del cuartel general para encargarse de estas y otras asignaciones inusuales. [ cita necesaria ]
El potencial obvio para el bombardeo aéreo del enemigo no pasó desapercibido para el RFC y, a pesar de la escasa carga útil de los primeros aviones de guerra, se llevaron a cabo misiones de bombardeo. Los escuadrones de primera línea (a instancias de los pilotos más inventivos) idearon varios métodos para transportar, apuntar y lanzar bombas. El teniente Conran del Escuadrón No. 3 atacó una columna de tropas enemigas arrojando granadas de mano por el costado de su cabina; El ruido de las granadas provocó que los caballos se lanzaran en estampida. En el escuadrón número 6, el capitán Louis Strange logró destruir dos camiones cubiertos de lona con bombas molotov de fabricación casera.
En marzo de 1915 se realizó un bombardeo, con el Capitán Strange volando un Royal Aircraft Factory BE2c modificado , para transportar cuatro bombas Cooper de 20 libras en bastidores de alas que se liberaban tirando de un cable instalado en la cabina. Ataque a la estación de tren de Courtrai . Strange se acercó desde un nivel bajo y chocó contra un tren de tropas provocando 75 bajas. El mismo día, el Capitán Carmichael del Escuadrón No 5 arrojó una bomba de 100 libras desde un Martinsyde S1 en el cruce ferroviario de Menin . Días después, el teniente William Barnard Rhodes-Moorhouse del Escuadrón No. 2 recibió póstumamente la Cruz Victoria después de bombardear la estación Courtrai en un BE2c.
En octubre de 1917 se formó el Ala No 41 para atacar objetivos estratégicos en Alemania. Compuesto por el Escuadrón No 55 ( Airco DH.4 ), el Escuadrón No 100 ( Royal Aircraft Factory FE2b ) y el Escuadrón No 16 (Naval) ( Handley Page 0/100 ), el ala tenía su base en Ochey comandada por el Teniente Coronel Cyril Newall . Su primer ataque fue en Saarbrücken el 17 de octubre con 11 DH-4 y una semana después nueve Handley Page O/100 llevaron a cabo un ataque nocturno contra fábricas en Saarbrücken, mientras 16 FE2b bombardearon los ferrocarriles cercanos. Cuatro aviones no regresaron. El ala se amplió con la posterior incorporación de los escuadrones 99 y 104, ambos volando el DH-4 en la Fuerza Aérea Independiente .
Los aviones participaron cada vez más en operaciones de ataque terrestre a medida que avanzaba la guerra, con el objetivo de desbaratar las fuerzas enemigas en la línea del frente o cerca de ella y durante las ofensivas. Si bien los bombardeos tácticos formales se planificaban y generalmente se dirigían a objetivos específicos, los ataques a tierra generalmente los llevaban a cabo pilotos individuales o pequeños vuelos contra objetivos de oportunidad. Aunque las ametralladoras instaladas eran el armamento principal para el ataque terrestre, pronto se instalaron bastidores de bombas con bombas Cooper de 20 libras en muchos aviones monoplaza. Las incursiones de ataque terrestre se llevaron a cabo a muy baja altitud y, a menudo, fueron muy efectivas, a pesar de la naturaleza primitiva del armamento involucrado, en comparación con conflictos posteriores. El efecto moral sobre las tropas terrestres sometidas a ataques aéreos podría incluso ser decisivo. Tales operaciones se volvieron cada vez más peligrosas para los aviones atacantes, ya que un impacto de armas pequeñas podía derribar un avión y las tropas aprendieron a disparar con desvío para impactar aviones enemigos que se movían relativamente lentos.
Durante la Batalla de Messines en junio de 1917, Trenchard ordenó a las tripulaciones británicas volar a baja altura sobre las líneas y ametrallar todos los objetivos disponibles. Las técnicas para la cooperación entre el Ejército y el RFC evolucionaron y mejoraron rápidamente y durante la Tercera Batalla de Ypres , más de 300 aviones de 14 escuadrones del RFC, incluido el Sopwith Camel, armados con cuatro bombas de 9 kg (20 lb), asaltaron constantemente trincheras enemigas y concentraciones de tropas. , posiciones de artillería y fortalezas en cooperación con tanques e infantería.
El coste para el RFC fue elevado, con una tasa de pérdidas de aviones de ataque a tierra cercana al 30 por ciento. El primer tipo blindado de producción británica, el Sopwith Salamander , no entró en servicio durante la Primera Guerra Mundial.
En el Reino Unido, el RFC Home Establishment no sólo era responsable de entrenar tripulaciones aéreas y terrestres y de preparar escuadrones para desplegarlos en Francia, sino que también proporcionaba escuadrones para la defensa nacional, contrarrestando las incursiones alemanas de Zeppelin y posteriores incursiones de Gotha . El RFC (y el Royal Naval Air Service) inicialmente tuvieron un éxito limitado contra las incursiones alemanas, en gran parte debido al problema de localizar a los atacantes y tener aviones de rendimiento suficiente para alcanzar la altitud operativa de los invasores alemanes.
Con la mayor parte de los escuadrones operativos comprometidos en Francia, pocos podían reservarse para la defensa interna en el Reino Unido. Por lo tanto, se pidió a los escuadrones de entrenamiento que suministraran aviones y tripulaciones de defensa nacionales durante la guerra. Las misiones de vuelo nocturno y de defensa a menudo eran realizadas por instructores en aviones considerados desgastados y a menudo obsoletos para el servicio de primera línea, aunque los pilotos seleccionados como instructores a menudo se encontraban entre los más experimentados del RFC.
La RFC asumió oficialmente el papel de Defensa Nacional en diciembre de 1915 y en ese momento tenía 10 aeródromos permanentes. En diciembre de 1916 había 11 escuadrones de defensa local del RFC:
A medida que la guerra avanzó hacia el período de la guerra móvil comúnmente llamada Carrera hacia el Mar , el Cuerpo avanzó nuevamente. El 8 de octubre de 1914, el RFC llegó a Saint-Omer y se estableció una sede en el aeródromo junto al hipódromo local. Durante los días siguientes llegaron los cuatro escuadrones y durante los siguientes cuatro años Saint-Omer fue un punto focal para todas las operaciones del RFC en el campo. Aunque la mayoría de los escuadrones sólo utilizaron Saint-Omer como campo de tránsito antes de trasladarse a otros lugares, la base creció en importancia a medida que aumentó su apoyo logístico al RFC.
Hugh Trenchard fue el comandante del Royal Flying Corps en Francia desde agosto de 1915 hasta enero de 1918. El tiempo de Trenchard al mando se caracterizó por tres prioridades. Primero fue su énfasis en el apoyo y la coordinación con las fuerzas terrestres. Este apoyo comenzó con el reconocimiento y la coordinación de artillería y luego abarcó el bombardeo táctico de bajo nivel de las fuerzas terrestres enemigas. Si bien Trenchard no se opuso en principio al bombardeo estratégico de Alemania, se opuso a las medidas para desviar sus fuerzas hacia misiones de bombardeo de largo alcance porque creía que el papel estratégico era menos importante y sus recursos demasiado limitados. En segundo lugar, destacó la importancia de la moral, no sólo de sus propios aviadores, sino más generalmente del efecto perjudicial que la presencia de un avión tenía sobre la moral de las tropas terrestres enemigas. Finalmente, Trenchard creía inquebrantablemente en la importancia de la acción ofensiva. Aunque esta creencia era ampliamente sostenida por los altos comandantes británicos, la postura ofensiva del RFC resultó en la pérdida de muchos hombres y máquinas y algunos dudaron de su efectividad. [17]
Antes de la Batalla del Somme, el RFC reunió 421 aviones, con 4 escuadrones de cometas y 14 globos. Formaban cuatro brigadas que trabajaban con los cuatro ejércitos británicos. Al final de la ofensiva de Somme en noviembre de 1916, el RFC había perdido 800 aviones y 252 tripulantes muertos (por todas las causas) desde julio de 1916, con 292 toneladas de bombas lanzadas y 19.000 fotografías de reconocimiento tomadas.
A medida que amanecía 1917, las Fuerzas Aéreas Aliadas sintieron el efecto de la creciente superioridad de la Fuerza Aérea Alemana tanto en organización como en equipamiento (si no en número). El recién formado Jastas , equipado con el caza Albatros , infligió pérdidas muy importantes a los aviones obsoletos del RFC, que culminaron en Abril Sangriento, el punto más bajo de la suerte del RFC en la Primera Guerra Mundial.
Para apoyar la Batalla de Arras a partir del 9 de abril de 1917, la RFC desplegó 25 escuadrones, con un total de 365 aviones, un tercio de los cuales eran cazas (exploradores). Los británicos perdieron 245 aviones con 211 tripulantes muertos o desaparecidos y 108 como prisioneros de guerra. Los servicios aéreos alemanes perdieron sólo 66 aviones por todas las causas.
En el verano de 1917, la introducción de la próxima generación de aviones de combate técnicamente avanzados (como el SE5 , el Sopwith Camel y el Bristol Fighter ) aseguró que las pérdidas disminuyeran y los daños infligidos al enemigo aumentaran.
Las tácticas de apoyo cercano y cooperación en el campo de batalla con el ejército británico se desarrollaron aún más en noviembre de 1917, cuando los aviones de combate de bajo vuelo cooperaron de manera muy efectiva con las columnas de tanques e infantería que avanzaban durante la Batalla de Cambrai .
En 1917, 2.094 tripulantes del RFC murieron en combate o desaparecieron.
La desastrosa derrota del ejército italiano por las fuerzas austrohúngaras y alemanas en la batalla de Caporetto provocó la transferencia de 3 escuadrones de cazas RFC Sopwith Camel (28, 45 y 66), dos escuadrones biplaza (34 y 42, con RE8 ) y el Ala de Globo No. 4 al Frente Italiano en noviembre de 1917. El Escuadrón No. 139 (Bristol Fighters) se agregó en julio de 1918.
También se desplegaron escuadrones RFC en Oriente Medio y los Balcanes. En julio de 1916 se formó la Brigada de Oriente Medio de la RFC bajo el mando del general de brigada WGH Salmond , concentrando unidades de la RFC con base en Macedonia, Mesopotamia, Palestina y África Oriental bajo un mando unificado. En Oriente Medio, las unidades tuvieron que conformarse con equipos más antiguos, a menudo obsoletos, antes de recibir aviones más modernos. La Brigada Palestina del RFC se formó en octubre de 1917 para apoyar la ofensiva terrestre del general Allenby contra los otomanos en Palestina.
A pesar de su número relativamente pequeño, el RFC brindó una valiosa ayuda al ejército en la eventual derrota de las fuerzas otomanas en Palestina , TransJordania y Mesopotamia ( Irak).
La ofensiva alemana de marzo de 1918 fue un esfuerzo total para ganar la guerra antes de que la economía alemana colapsara por las presiones ejercidas sobre ella por el bloqueo de la Royal Navy y las tensiones de la guerra [18] En las semanas posteriores al lanzamiento del ataque, Las tripulaciones del RFC volaron incesantemente, con todo tipo de aviones bombardeando y ametrallando a las fuerzas terrestres, a menudo desde niveles extremadamente bajos, y mientras tanto también traían informes vitales de los fluidos combates terrestres.
El RFC contribuyó significativamente a frenar el avance alemán y a garantizar que la retirada controlada de los ejércitos aliados no se convirtiera en una derrota. La batalla alcanzó su punto máximo el 12 de abril, cuando la recién formada RAF arrojó más bombas y realizó más misiones que cualquier otro día durante la guerra. Sin embargo, el coste de detener el avance alemán fue alto, con más de 400 tripulantes muertos y 1.000 aviones perdidos por la acción enemiga.
El 17 de agosto de 1917, el general Jan Smuts presentó un informe al Consejo de Guerra sobre el futuro del poder aéreo. Debido a su potencial para la "devastación de tierras enemigas y la destrucción de centros industriales y poblados a gran escala", recomendó que se formara un nuevo servicio aéreo que estaría al nivel del Ejército y la Marina Real. Los pilotos fueron adscritos al RFC desde otros regimientos y podrían regresar cuando ya no pudieran volar, pero en un servicio separado esto sería imposible. La formación del nuevo servicio pondría a disposición del Frente Occidental recursos RNAS infrautilizados, además de poner fin a la rivalidad entre servicios que en ocasiones había afectado negativamente a la adquisición de aviones. El 1 de abril de 1918, la RFC y la RNAS se fusionaron para formar la Royal Air Force, bajo el control de un nuevo Ministerio del Aire . Después de comenzar en 1914 con unos 2.073 efectivos, a principios de 1919 la RAF tenía 4.000 aviones de combate y 114.000 efectivos.
Inicialmente, muchos pilotos fueron adscritos al RFC desde sus regimientos originales al convertirse en observadores. Algunos miembros del personal de tierra del RFC (a menudo suboficiales o inferiores) también se ofrecieron como voluntarios para estas tareas de vuelo, ya que luego recibieron un pago de vuelo suplementario. No hubo entrenamiento formal para los observadores hasta 1917 y muchos fueron enviados a su primera salida con sólo una breve introducción al avión por parte del piloto. Una vez certificado como plenamente cualificado, el observador recibió el codiciado brevet de media ala. Una vez otorgado, esto no se podía perder, por lo que esencialmente equivalía a una condecoración. Originalmente en el RFC, como en la mayoría de las primeras fuerzas aéreas, el observador estaba nominalmente al mando de la aeronave y el piloto tenía el papel de " chofer ". En la práctica, esto se revirtió en una etapa temprana del RFC, de modo que el piloto normalmente comandaba la aeronave. La mayoría de los biplazas operativos de la época no tenían doble control (una excepción fue el FK 8 ), por lo que la muerte o incapacidad del piloto normalmente significaba un accidente inevitable, pero aun así muchos observadores adquirieron al menos habilidades de pilotaje rudimentarias, y fue Es muy común que se seleccionen observadores experimentados para la formación de pilotos.
Los solicitantes de tripulación aérea generalmente ingresaban al RFC como cadetes a través del grupo de depósito para capacitación básica. Luego, el cadete generalmente pasaría a la Escuela de Aeronáutica Militar en Reading u Oxford. Después de este período de aprendizaje teórico, el cadete fue enviado a un escuadrón de entrenamiento, ya sea en el Reino Unido o en el extranjero.
El coronel Robert Smith-Barry , ex CO del 60 Escuadrón, consternado por el bajo nivel de los pilotos recién entrenados y la alta tasa de mortalidad durante el entrenamiento en 1915-16, formuló un plan de estudios integral para el entrenamiento de pilotos y, con el acuerdo de Trenchard, regresó a Reino Unido para implementar su espíritu de entrenamiento en Gosport en 1917. El efecto inmediato fue reducir a la mitad las muertes en el entrenamiento. El plan de estudios se basó en una combinación de teoría en el aula e instrucción de vuelo dual. No se debía disuadir a los estudiantes de realizar maniobras potencialmente peligrosas, pero se les exponía a ellas en un entorno controlado para que pudieran aprender a rectificar de forma segura los errores de juicio.
El entrenamiento de vuelo dual usualmente eliminaba a aquellos que no eran aptos para el entrenamiento de vuelo (aproximadamente el 45% de la admisión inicial de la clase) antes de que un instructor enseñara a los cadetes restantes en el aire (inicialmente un piloto 'excluido' enviado a descansar de un puesto operativo escuadrón en Francia, sin ninguna formación específica sobre cómo instruir). Después de volar de 10 a 20 horas de instrucción dual, el alumno estaría listo para "ir solo".
En mayo de 1916, los pilotos bajo instrucción recibieron más formación para luchar en el aire. Se crearon escuelas de vuelo especial en Turnberry , Marske , Sedgeforth, Feiston, East Fortune y Ayr , donde los pilotos experimentados podían simular vuelos de combate bajo la supervisión de instructores veteranos. [19]
Durante 1917, pilotos experimentados fueron reasignados de la campaña del Sinaí y Palestina para establecer una nueva escuela de vuelo y entrenar pilotos en Egipto y dotar de personal a otra en Australia . [20] Finalmente se establecieron siete escuadrones de entrenamiento en Egipto en cinco estaciones de depósito de entrenamiento.
En 1917, los gobiernos estadounidense, británico y canadiense acordaron unir fuerzas para el entrenamiento. Entre abril de 1917 y enero de 1919, Camp Borden en Ontario organizó instrucción sobre vuelo, tecnología inalámbrica, artillería aérea y fotografía, capacitando a 1.812 pilotos del RFC Canadá y 72 para los Estados Unidos. La capacitación también se llevó a cabo en varios otros lugares de Ontario.
Durante el invierno de 1917 a 18, los instructores del RFC se entrenaron con la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de EE. UU. en tres aeródromos de los Estados Unidos con capacidad para unos seis mil hombres, en Camp Taliaferro , cerca de Fort Worth, Texas . El entrenamiento era peligroso; 39 oficiales y cadetes de la RFC murieron en Texas. Once permanecen allí, reenterrados en 1924 en un cementerio de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth , donde un monumento honra su sacrificio.
A medida que la guerra avanzaba, el RFC recurría cada vez más a hombres de todo el Imperio Británico , incluidos Sudáfrica, Canadá y Australia. Además del personal individual, el Cuerpo de Vuelo Australiano (AFC) independiente desplegó los escuadrones AFC nº 1 , 2 , 3 y 4 (a los que el RFC se refirió como escuadrones 67, 68, 69 y 71). Más de 200 estadounidenses se unieron al RFC antes de que Estados Unidos se convirtiera en combatiente. [ cita necesaria ] Finalmente, los canadienses constituían casi un tercio de la tripulación aérea del RFC. [ cita necesaria ]
Aunque a medida que avanzaba la guerra y el entrenamiento se hacía mucho más seguro, al final de la guerra, unos 8.000 habían muerto durante el entrenamiento o en accidentes aéreos. [19]
Lanzarse en paracaídas desde globos y aviones, con muy pocos accidentes, había sido un "truco" popular durante varios años antes de la guerra. En 1915, el inventor Everard Calthrop ofreció al RFC su paracaídas patentado. El 13 de enero de 1917, el capitán Clive Collett , un neozelandés, realizó el primer salto en paracaídas militar británico desde una nave más pesada que el aire. El salto, desde 600 pies, fue exitoso, pero aunque se entregaron paracaídas a las tripulaciones de los globos de observación, las autoridades superiores de la RFC y la Junta Aérea se opusieron a la entrega de paracaídas a los pilotos de naves más pesadas que el aire. En ese momento se consideró que un paracaídas podría tentar a un piloto a abandonar su avión en caso de emergencia en lugar de continuar la lucha. Los paracaídas de la época también eran pesados y engorrosos, y algunos pilotos experimentados desaprobaban el peso añadido, ya que afectaba negativamente a los aviones con un rendimiento ya marginal. No fue hasta el 16 de septiembre de 1918 que se emitió una orden para que todos los aviones monoplaza estuvieran equipados con paracaídas, y esto no se produjo hasta después de la guerra. [2]
Al final de la guerra había 5.182 pilotos en servicio (lo que constituye el 2% del personal total de la RAF). En comparación, las bajas del RFC/RNAS/RAF durante 1914-18 ascendieron a 9.378 muertos o desaparecidos, con 7.245 heridos. Se registraron unas 900.000 horas de vuelo en operaciones y se lanzaron 6.942 toneladas de bombas. El RFC afirmó que unos 7.054 aviones y globos alemanes fueron destruidos, "descontrolados" o "derribados". [21] [22] [ página necesaria ]
Once miembros del RFC recibieron la Cruz Victoria durante la Primera Guerra Mundial. Inicialmente, el RFC no creía en la necesidad de publicar los totales de victorias y las hazañas de sus ases . Sin embargo, finalmente el interés público y la demanda de héroes por parte de los periódicos llevaron a que se abandonara esta política, y las hazañas de ases como el Capitán Albert Ball elevaron la moral tanto en el servicio como en el "frente interno". Más de 1000 aviadores son considerados "as" (ver Lista de ases de vuelo del Imperio Británico de la Primera Guerra Mundial ). Sin embargo, los criterios británicos para confirmar las victorias aéreas eran mucho más bajos en comparación con los de Alemania o Francia y no cumplen con los estándares modernos (ver Estándares de victoria aérea de la Primera Guerra Mundial ).
Durante un corto tiempo después de la formación de la RAF, continuaron existiendo rangos anteriores a la RAF, como teniente, capitán y mayor, una práctica que terminó oficialmente el 15 de septiembre de 1919. Por esta razón, algunos de los primeros monumentos y lápidas de la RAF muestran rangos que ya no existen en la RAF moderna. Un ejemplo típico es la tumba de James McCudden , aunque hay muchas otras.
Tuvieron el mando del RFC en Campo:
Lo siguiente se desempeñó como jefe de personal del RFC en el terreno:
.pdf/page1-1280px-Royal_Flying_Corps_%22The_Hymn_of_Hate%22_(1918).pdf.jpg)
