El SPAD S.VII fue el primero de una serie de aviones de combate biplano de gran éxito producidos por la Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) durante la Primera Guerra Mundial . Al igual que sus sucesores, el S.VII era reconocido como un avión robusto y resistente con buenas características de ascenso y descenso. También era una plataforma de armas estable, aunque los pilotos acostumbrados a los cazas Nieuport, más maniobrables , encontraban los controles pesados. Lo pilotaron varios ases famosos , como el francés Georges Guynemer , el italiano Francesco Baracca y el australiano Alexander Pentland .
El rendimiento en los primeros diseños de aviones dependía en gran medida de los motores. En febrero de 1915, el diseñador suizo Marc Birkigt había creado un motor de aviación con levas en cabeza basado en el motor de su automóvil Hispano-Suiza V8, lo que dio como resultado un motor de 330 libras (150 kg) capaz de producir 140 caballos de fuerza (100 kW) a 1400 rpm. Un mayor refinamiento del motor llevó la potencia a 150 caballos de fuerza (110 kW) en julio de 1915. Dado el potencial del motor, los funcionarios franceses ordenaron que la producción se iniciara lo antes posible y pidieron a los diseñadores de aviones que crearan un nuevo caza de alto rendimiento alrededor el motor, denominado Hispano-Suiza 8A .
Louis Béchereau , diseñador jefe de la sociedad SPAD , realizó rápidamente los dibujos de un prototipo de caza equipado con el nuevo motor. El SPAD V era básicamente una versión más pequeña del "púlpito de combate" biplaza SPAD SA , aunque como monoplaza prescindía del llamado "púlpito", que llevaba al observador delante de la hélice.
.jpg/1280px-World_War_I_US_Army_SPAD_VII_Biplane_(5121166815).jpg)
Una de las muchas características de diseño comunes entre el nuevo SPAD V y el SA-2 fue el uso de un ala biplano de una sola bahía con puntales ligeros adicionales montados en el centro de la bahía en el punto de unión de los cables de vuelo y aterrizaje. Este diseño simplificó el aparejo y redujo la vibración del cable volador, reduciendo la resistencia. El fuselaje tenía la construcción estándar de la época y consistía en una estructura de madera cubierta con tela, mientras que la parte delantera estaba cubierta con láminas de metal. Se instaló una ametralladora Vickers .303 encima del motor, sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. El prototipo también estaba equipado con una gran ruleta , que fue abandonada más tarde. Otra característica de diseño común tanto de los "cazas de púlpito" como del S.VII - también compartido con el S.XIII - era un varillaje de control de alerones con varilla de empuje, que utilizaba un par de palancas acodadas expuestas de 90º que sobresalían de los paneles inferiores del ala para operar varillas de empuje verticales, subiendo hasta las bocinas de control de alerones que se proyectan hacia adelante.
El piloto de pruebas del SPAD, Bequet, voló el SPAD V por primera vez en abril de 1916. [2] Las pruebas de vuelo revelaron una velocidad máxima (192 km/h, 119 mph) y una velocidad de ascenso excelentes (4,5 min a 2000 mo 6500 pies). La sólida construcción del fuselaje también permitió un rendimiento de buceo notable. En comparación, los cazas sesquiplanos Nieuport que equipaban una gran parte de las unidades de caza podían ocasionalmente desprenderse de sus alas inferiores en una pronunciada caída de potencia, como resultado del diseño del ala inferior de un solo larguero. La combinación de alta velocidad y buena capacidad de buceo prometía dar a los pilotos aliados la iniciativa de entablar o abandonar el combate. Si el nuevo caza era una plataforma de tiro robusta y estable, algunos pilotos lamentaron su falta de maniobrabilidad, especialmente en comparación con tipos más ligeros como el Nieuport 17 .
Ante tal desempeño, el 10 de mayo de 1916 se firmó un contrato de producción inicial, que pedía 268 máquinas, que se denominarían SPAD VII C.1 (C.1, de avion de c hasse en francés, lo que indica que el avión era un caza). , mientras que el 1 indicaba que era monoplaza). [2]
Los primeros aviones de producción adolecían de una serie de defectos que tardaron algún tiempo en resolverse y limitaron la tasa de entrega a unidades. Si bien algunos SPAD llegaron a las unidades de primera línea ya en agosto de 1916, un gran número solo comenzó a aparecer en los primeros meses de 1917. En climas cálidos, el motor era propenso a sobrecalentarse. En climas fríos, el motor no se calentaba. Se utilizaron varias modificaciones de campo para contrarrestar el problema, incluido el corte de orificios adicionales en las láminas de metal para proporcionar más flujo de aire sobre el motor. En las líneas de producción, primero se amplió la apertura del capó y finalmente se rediseñó con contraventanas verticales para resolver ambos problemas. El soporte del motor también resultó demasiado débil y se diseñaron refuerzos para contrarrestarlo. [3] Los primeros aviones de producción también tenían dos tambores de munición: uno para la cartuchera de lona cargada, otro para sujetar la cartuchera vacía después de quitarle las balas y dispararla (se ocupaba de la correa de tela suelta a medida que salía del arma). un problema importante en los primeros aviones de combate, hasta que se inventó el enlace de correa desintegrable). Este sistema era propenso a atascarse y solo se resolvió cuando se introdujeron los enlaces de munición desintegrables Prideaux.
Una vez resueltos los problemas iniciales, varios subcontratistas comenzaron a producir el SPAD VII bajo licencia para suministrar el caza a las unidades de primera línea. Los subcontratistas fueron las empresas Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy y Sommer. Sin embargo, no fue hasta febrero de 1917 que se entregó el lote inicial de 268 aviones. [4] A principios de 1917, se puso a disposición una versión mejorada del motor que desarrollaba 180 CV, el Hispano-Suiza 8Ab. Este nuevo motor proporcionó al SPAD VII un rendimiento aún mejor, aumentando la velocidad máxima de 192 km/h (119 mph) a 208 km/h (129 mph). El nuevo motor se convirtió gradualmente en el motor estándar del SPAD VII y, en abril de 1917, todos los aviones recién producidos estaban equipados con él.
Se realizaron numerosos experimentos con nuevos equipos o motores con la esperanza de mejorar aún más el rendimiento del SPAD VII. Se probó un motor Renault V8 de 150 caballos de fuerza (110 kW), pero requirió un rediseño importante y no se consideró que valiera la pena el rendimiento resultante. También se probó un motor Hispano-Suiza sobrealimentado y tampoco logró mejorar el rendimiento en ningún grado significativo. Parece que se han probado diferentes perfiles de ala, pero no se incorporaron en los modelos de producción. Una modificación de campo se aplicó en Checoslovaquia después de la guerra cuando los puntales del tren de aterrizaje de un S.VII fueron carenados en un intento de reducir la resistencia para aumentar la velocidad máxima.
Muy temprano en el desarrollo del S.VII, el RFC y el RNAS británicos habían mostrado interés en el nuevo caza. Se hizo un pedido inicial de 30 aviones, pero las dificultades en la producción inicial fueron tales que la tasa de entrega fue muy baja, siendo la producción apenas suficiente para las unidades francesas. Como el RFC se enfrentaba a una oposición cada vez mayor en el Frente, se tomaron medidas para establecer la producción del S.VII en el Reino Unido. Blériot & SPAD Aircraft Works y Mann, Egerton & Co. Ltd. recibieron planos y aviones de muestra y se les ordenó iniciar la producción lo antes posible.
El primer S.VII construido en Gran Bretaña voló y probó en abril de 1917, y se informó que el primer avión tenía un rendimiento igual al de los modelos franceses. Sin embargo, hubo diferencias entre los dos tipos. Los británicos estaban preocupados por el armamento ligero del S.VII: la mayoría de los cazas alemanes llevaban ahora dos cañones y se hicieron experimentos para colocar una ametralladora extra en el S.VII. Un avión fue equipado con una ametralladora Lewis en el ala superior y se probó en Martlesham Heath en mayo de 1917, mientras que las unidades de primera línea también realizaron modificaciones en el campo con monturas Foster como las utilizadas en el SE5 . La caída resultante en el rendimiento se consideró demasiado drástica para que la instalación se convirtiera en estándar, y la mayoría de los SPAD S.VII continuaron volando con un solo Vickers.
Otras características distintivas de los S.VII construidos en Gran Bretaña incluían un carenado de arma y un panel de acceso al capó sólido. El carenado del arma cubrió parcialmente el arma y se extendió hacia atrás, reemplazando el parabrisas. Esto, sin embargo, limitó seriamente la visión del piloto hacia el frente y, aunque se mantuvo en aviones de entrenamiento, se ordenó eliminarlo en aviones destinados a unidades de primera línea en Francia. El panel abultado de acceso al motor ubicado debajo del tubo de escape en los modelos británicos estaba hecho de una lámina de metal sólida, en lugar del panel de persianas instalado en los modelos de producción franceses. Algunos SPAD británicos también estaban equipados con pequeños giradores en el eje de la hélice.
Rápidamente se hizo evidente que las líneas de producción británicas del S.VII tenían estándares de calidad más bajos que sus homólogos franceses, lo que daba como resultado aviones con prestaciones y manejo degradados. La mala costura de la tela, los frágiles patines traseros y los radiadores de eficacia insuficiente plagaron los SPAD británicos. La evidencia fotográfica muestra que a varios SPAD británicos se les cortaron los carenados de los bancos de cilindros, o incluso toda la cubierta superior del motor, para compensar el mal funcionamiento de los radiadores. La mayoría de los S.VII británicos se utilizaron con fines de entrenamiento, y las unidades de primera línea estaban equipadas con modelos de fabricación francesa. Después de que se produjeron unos 220 aviones, la producción británica del S.VII se detuvo en favor de modelos británicos mejores que estaban disponibles.
De manera similar, Rusia produjo aproximadamente 100 S.VII bajo licencia en 1917 en la fábrica Dux de Moscú, con motores suministrados por Francia. Parecería que los motores se usaban con frecuencia y/o eran de menor calidad, y que Dux usó material de menor calidad en la construcción de las estructuras del avión. Esta combinación de peso extra y motor más débil dio como resultado aviones con un rendimiento significativamente reducido.
El número total de aviones producidos parece incierto; las fuentes varían entre 3.825 y unos 5.600 SPAD S.VII construidos en Francia, 220 en el Reino Unido y aproximadamente 100 en Rusia.
El SPAD XII comenzó como un desarrollo del S.VII, equipado con un cañón de 37 mm. Sin embargo, sufrió un rediseño importante y era un tipo distinto más que una variante del S.VII. El S.VII se puede distinguir tanto del S.XII como del posterior y más grande S.XIII por tener puntales de cabane sin inclinación, que conectan el ala superior con el fuselaje, así como por diferencias en el armamento.
Los últimos modelos estaban equipados con motores Hispano-Suiza de 175 caballos de fuerza (130 kW) o 205 caballos de fuerza (153 kW). La actualización produjo una velocidad máxima de 132 millas por hora (212 km/h).
La aviación militar francesa había quedado suficientemente impresionada por el rendimiento del prototipo SPAD V como para encargar un lote de 268 aviones el 10 de mayo de 1916. Sin embargo, pronto aparecieron problemas iniciales y pasarían varios meses antes de que el SPAD VII sirviera en cantidades significativas en el frente, y el último avión del lote inicial no se entregó hasta febrero de 1917.
A pesar de estos retrasos, ya en agosto de 1916 se entregaron algunos aviones a las unidades de primera línea, complementando a los cazas Nieuport. Para esta fecha, el Nieuport 11 que había puesto fin al infame episodio del " azote Fokker " había sido reemplazado en gran medida por tipos posteriores como el Nieuport 17 , pero ahora estaban siendo superados por una nueva generación de cazas alemanes en la segunda mitad de 1916 que amenazaba para que Alemania vuelva a dominar los cielos. Al mismo tiempo, los motores rotativos que habían propulsado a la mayoría de los cazas aliados hasta entonces estaban resultando difíciles de ampliar, mientras que los motores en línea, más pesados , se volvían cada vez más potentes. En este contexto, se esperaba que el nuevo SPAD VII con motor Hispano-Suiza 8 pudiera luchar en mejores condiciones contra los últimos cazas alemanes. El primer avión entregado a una unidad de primera línea fue el S.112 pilotado por el teniente Sauvage del N.65, seguido del S.113, asignado a Georges Guynemer del N.3. A Guynemer ya se le atribuyen 15 victorias en ese momento, pero fue Armand Pinsard del N.26 quien fue el primero en conseguir una victoria aérea el 26 de agosto.
La introducción del SPAD VII no fue suficiente para cambiar el equilibrio de la guerra aérea, pero permitió que tanto pilotos como mecánicos se familiarizaran con el nuevo caza. Muchos pilotos encontraron que el SPAD carecía de maniobrabilidad y algunos incluso regresaron a los más ágiles Nieuports. Se desarrollaron nuevas tácticas basadas en la velocidad para aprovechar el poder del SPAD y compensar su falta de maniobrabilidad. La capacidad del avión para descender con seguridad hasta 400 km/h (249 mph) permitía al piloto abandonar el combate cuando la situación lo exigía.
Con los primeros problemas resueltos y la producción compartida entre varios fabricantes, el SPAD VII finalmente estuvo disponible en grandes cantidades en el frente a principios de 1917. A mediados de 1917, unos 500 estaban en servicio de primera línea, habiendo reemplazado en gran medida al Nieuport. Se ganó la reputación de ser más fuerte que sus predecesores. Su principal defecto era su armamento de una ametralladora en un momento en que los cazas enemigos Albatros D.III estaban equipados con dos. El SPAD VII fue reemplazado gradualmente por el SPAD XIII mejorado en unidades de primera línea, pero permaneció en uso como avión de entrenamiento con Aviation Militaire durante toda la guerra, y permaneció como el avión de prueba de certificación de piloto estándar hasta 1928.
Los servicios aéreos aliados también fueron equipados con el nuevo caza. El Royal Flying Corps fue el primer servicio exterior en recibir el SPAD VII, aunque sólo el 19º Escuadrón y el 23º Escuadrón lo utilizaron en el frente occidental. Las escuelas de combate en el Reino Unido y el Escuadrón 30 en Mesopotamia también recibieron SPAD. Los SPAD de fabricación británica se utilizaban generalmente en las unidades de entrenamiento y en Oriente Medio, mientras que las unidades de combate en Francia utilizaban modelos superiores de fabricación francesa. El SPAD VII fue reemplazado por el Sopwith Dolphin en el Escuadrón 19 en enero de 1918, con el Escuadrón No. 23 en abril (convirtiéndose quizás en el último escuadrón en utilizar S.VII en Francia).
Rusia recibió un lote de 43 en la primavera de 1917, que se complementaron con aproximadamente 100 SPAD VII fabricados bajo licencia por la fábrica de Dux .
Otro de los primeros usuarios del SPAD VII fue Alemania. Varios fueron capturados intactos y, según informes, fueron utilizados tanto en combate como para entrenamiento. Rudolph Windisch de Jasta 66 voló un SPAD VII en combate con marcas alemanas aunque no se sabe si se lograron victorias aéreas.
Bélgica equipó la 5e Escadrille (posteriormente rebautizada como 10e Escadrille ) con el S.VII. Edmond Thieffry fue probablemente el piloto belga más famoso en volar este tipo, y la mayoría de los demás ases prefirieron el Hanriot HD.1 .
Italia comenzó a utilizar el SPAD VII en marzo de 1917, donde se equiparon nueve Squadriglia . Como fue el caso en otros servicios aéreos, a los pilotos acostumbrados a monturas más maniobrables no les gustó el nuevo caza, y nuevamente algunos volvieron al Nieuport 27 o al Hanriot HD.1, que finalmente se convirtió en el caza italiano estándar. Francesco Baracca , el principal as de Italia, quedó encantado con el nuevo modelo y su avión personal se conserva en Italia.
Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, se realizó un pedido de 189 SPAD VII para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense . Los primeros aviones se entregaron en diciembre de 1917. La mayoría se utilizaron como entrenadores avanzados para preparar a los pilotos estadounidenses para el SPAD XIII.
Después de la guerra, numerosos países utilizaron excedentes de SPAD VII hasta finales de la década de 1920, incluidos Brasil, Checoslovaquia, Finlandia, Grecia, Japón, Países Bajos, Perú, Polonia, Portugal, Rumania, Siam, Estados Unidos y Yugoslavia.
Países Bajos
Perú
Polonia
Siam (Tailandia)
Reino Unido
Uruguay.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Estados Unidos
Datos de Davilla, Dr. James J.; Soltán, Arthur (1997). Aviones franceses de la Primera Guerra Mundial . Mountain View, CA: Prensa de máquinas voladoras. pag. 493.ISBN 978-1891268090.
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}