El Hispano-Suiza 8 es un motor aeronáutico V8 SOHC refrigerado por agua introducido por Hispano-Suiza en 1914 y que se convirtió en el motor refrigerado por líquido más utilizado en los aviones de las Potencias de la Entente durante la Primera Guerra Mundial. El Hispano-Suiza 8A original tenía una potencia de 140 hp (100 kW) y el Hispano-Suiza 8F posterior, de mayor cilindrada, alcanzó 330 hp (250 kW).
Los motores Hispano-Suiza 8 y sus variantes producidos por Hispano-Suiza y otras empresas bajo licencia se construyeron en veintiún fábricas en España, Francia, Gran Bretaña, Italia y EE. UU. [1] Los derivados del motor también se utilizaron en el extranjero para impulsar numerosos Los tipos de aviones y el motor pueden considerarse como el antepasado de otro motor exitoso del mismo diseñador, el Hispano-Suiza 12Y (y los motores de avión derivados del Klimov V12 soviético) que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
Diseño y desarrollo
Orígenes
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las líneas de producción de la empresa de automóviles y motores Hispano-Suiza, con sede en Barcelona , se trasladaron a la producción de material de guerra. El ingeniero jefe Marc Birkigt dirigió el trabajo en un motor de avión basado en su exitoso motor de automóvil V8. [2] El motor resultante, llamado Hispano-Suiza 8A (HS-31), hizo su primera aparición en febrero de 1915.
El primer 8A mantuvo la configuración estándar del diseño existente de Birkigt: ocho cilindros en configuración V de 90°, una cilindrada de 11,76 litros (717,8 pulgadas cúbicas) y una potencia de 140 CV a 1.900 rpm. A pesar de las similitudes con el diseño original, el motor se había perfeccionado sustancialmente. El cigüeñal fue mecanizado a partir de una pieza sólida de acero. Los bloques de cilindros eran de fundición de aluminio y de tipo monobloque , es decir, de una sola pieza con las culatas SOHC . Los puertos de entrada y escape estaban moldeados en los bloques, los asientos de las válvulas estaban en la cara superior de las camisas de cilindro de acero, que estaban atornilladas a los bloques. Utilizando un eje de torre impulsado por engranajes cónicos giratorios que sube desde el cárter a lo largo del extremo trasero de cada banco de cilindros, con el mando final para el árbol de levas de cada banco de cilindros alojado dentro de un abultamiento semicircular en el extremo trasero de cada tapa de válvula. Las piezas de aluminio se recubrieron con esmalte vítreo para reducir las fugas. Se duplicaron todas las piezas sujetas a desgaste y aquellas críticas para el encendido del motor: bujías para confiabilidad del doble encendido , resortes de válvulas, magnetos , etc.
La confiabilidad del motor y la relación potencia-peso fueron problemas importantes en los inicios de la aviación. El motor y sus accesorios pesaban 185 kg (408 lb), lo que lo hacía un 40% más ligero que un motor rotativo de potencia equivalente. Este peso en vacío no incluye el radiador ni el líquido refrigerante. Generalmente, los motores enfriados por aire son más livianos que sus homólogos enfriados por agua con caballos de fuerza equivalente. Por ejemplo, el rotativo Bentley BR.2 producía 230 hp (170 kW) y pesaba 220 kg (490 lb), el rotativo Clerget 9B 130 hp (97 kW), 173 kg (381 lb). El nuevo motor fue presentado al Ministerio de Guerra francés en febrero de 1915 y probado durante 15 horas a máxima potencia. Este era el procedimiento estándar para que un nuevo diseño de motor fuera admitido en el servicio militar. Sin embargo, debido a la presión de los fabricantes de motores franceses, se ordenó que el motor de fabricación española se sometiera a una prueba en banco que ningún motor de fabricación francesa había superado todavía: una carrera de 50 horas a máxima velocidad. Por lo tanto, el HS-31 fue devuelto a Chalais-Meudon el 21 de julio de 1915 y probado durante 50 horas, superando todas las expectativas. El diseño también prometía mucho más potencial de desarrollo que los motores rotativos. Esto fue a pesar de ser el tipo más común, entonces en uso, para la mayoría de los aviones. Además, los motores rotativos se estaban acercando a los límites de su desarrollo en ese momento. Los motores rotativos de mayor potencia generalmente tenían un mayor peso, lo que a su vez aumentaba el ya importante par giroscópico generado por la rotación del motor. Un mayor aumento del par se consideró inaceptable y la relación potencia-peso de los nuevos motores rotativos en desarrollo no atrajo a los diseñadores de aviones.
Los funcionarios franceses ordenaron que la producción del 8A se iniciara lo antes posible y emitieron un requisito para un nuevo avión de combate monoplaza de alto rendimiento que utilizara el nuevo motor. El SPAD VII , diseñado por Louis Béchereau , fue el resultado de este requisito y permitió a los aliados recuperar la superioridad aérea sobre los alemanes.
Variantes
Algunos datos de: Motores de pistón británicos y sus aviones [3]
Nota: Los números de tipo de la compañía Hispano-Suiza tenían el prefijo HS- o se escribían en su totalidad como Hispano-Suiza Tipo 31 , pero las designaciones militares utilizaban el sistema convencional de Hispano-Suiza (fabricante de motores) 8 (número de cilindros) A (serie de motores) b(variante) r(atributo), por lo tanto Hispano-Suiza 8Abr .
8 (HS-31)
100 kW (140 hp), motores de prueba y producción inicial, con pocas aplicaciones, incluidos los primeros Nieuport 14 .
8Aa (HS-31)
110 kW (150 hp) a 2000 rpm, entró en producción en julio de 1915. Los primeros motores HS-8A estaban plagados de varios problemas que requerían trabajo adicional y era el motor estándar para los SPAD VII de producción temprana y el Curtiss "Jenny" JN-4H. variantes. La demanda del motor Hispano-Suiza fue tal que otros fabricantes comenzaron a producirlo bajo licencia, en Francia, Gran Bretaña ( Wolseley Adder ), Italia (Nagliati en Florencia e Itala / SCAT (automóvil) en Turín) y Rusia. La producción total del HS-8Aa ascendió a unos 6.000 motores.
8Ab (HS-34)
130 kW (180 CV) a 2100 rpm, aumentando la relación de compresión de 4,7 a 5,3, Birkigt pudo aumentar la potencia. El 8Ab comenzó a reemplazar al 8Aa en los SPAD VII a principios de 1917.
8Ac
8anuncio
(1929) 120 mm × 130 mm (4,7 pulg. × 5,1 pulg.) de diámetro x carrera, 160 kW (210 hp) para el despegue. [4]
Hispano-Suiza 8Be
8B (SA-35)
150 kW (200 hp), relación de compresión 5,3:1, engranaje de 0,75:1. El HS-36 era el 8B con un cañón Lewis disparando a través del propulsor de la hélice.
8B gemelo (HS-39)
Motores 8B acoplados
8Ba
150 kW (200 hp) a 2300 rpm, baja relación de compresión de 4,7:1, engranaje recto de 0,585:1.
8BB
150 kW (200 CV), relación de compresión de 4,8:1, engranaje reductor de 0,75:1. Sin embargo, el sistema de engranajes reductores era frágil y a menudo se estropeaba, a veces con resultados espectaculares que terminaban con toda la hélice, el eje de transmisión y el engranaje impulsado separándose del fuselaje. El refinamiento progresivo del motor llevó la potencia disponible a 175 kW (235 hp) a fines de 1917. [ cita necesaria ]
El 8B , 8Ba y 8Bb se utilizaron (a) para alimentar las primeras versiones del SE5a , (b) junto con el 8Bd , el SPAD S.XIII , (c) versiones activas de primera línea del Sopwith Dolphin y (d ) varios otros tipos de aviones aliados, con su reducción de engranajes fácilmente identificable en fotografías antiguas de la Primera Guerra Mundial, por el uso de una hélice de rotación en el sentido de las agujas del reloj (vista de frente, también conocida como tractor de mano izquierda).
8 aC
160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3:1, engranaje reductor de 0,75:1.
8hab
160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3:1, engranaje reductor de 0,75:1.
8Bda
8ser
160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3:1, engranaje reductor de 0,75:1.
8BeC (HS-38)
El 8Be está equipado con el cañón SAMC Modelo 37 de 37 mm (1,457 pulgadas), o un arma similar, que dispara a través del propulsor de la hélice. Un motor equipado con engranajes reductores con una hélice de rotación en el sentido de las agujas del reloj resultante como el 8B, producía 160 kW (220 hp) a 2100 rpm. Dos armas conocidas equipadas fueron el SAMC con un cañón estriado y un cañón de ánima lisa que disparaba municiones en bote. El cañón motor podía disparar un solo tiro a la vez a través del eje de transmisión hueco sin interferencia de la hélice. Este soporte de cañón requería un diseño de colector de admisión "elevado" , llevando los "corredores" de admisión directamente desde las superficies internas de los bancos de cilindros hasta la cámara plenum del carburador de tiro ascendente . El motor se utilizó en el SPAD S.XII . [5]
8Ca/220
Equipado con un cañón de 168 kW (225 hp) a 2100 rpm con una compresión de 5,3:1. Dada la denominación de empresa HS Tipo 38
8Cb/180
Equipado con cañón de 160 kW (220 hp) a 2000 rpm con compresión 4,7:1. Dada la designación de empresa HS Tipo 44
8CC/220
Equipado con cañón de 160 kW (220 hp) a 2100 rpm con compresión 5,3:1. Dada la designación de empresa HS Tipo 44
220 kW (300 hp) a 2100 rpm (equivalente a 750 lb·ft de torque). El 8F de transmisión directa era básicamente una versión aburrida del 8B, destinada a su uso en bombarderos, con una cilindrada de 18,5 L (1.128,94 pulgadas cúbicas). A pesar del aumento de peso de 564 lb (256 kg), el 8F también se instaló en cazas como el Nieuport-Delage NiD 29 y el Martinsyde Buzzard , y habría impulsado la versión Mk.II nunca producida del Sopwith Dolphin . Al ser la velocidad del motor más baja que la del HS-8B, se eliminó el engranaje reductor, aumentando así la confiabilidad del motor.
8Fa
generalmente similar al 8F.
8Fb
220 kW (300 hp), también conocido como HS Type 42 , relación de compresión de 5,3:1, transmisión directa.
150 kW (200 hp), relación de compresión de 5,3:1. Los ingenieros de Wolseley eliminaron los problemas con el cigüeñal y aumentaron la relación de compresión para dar más potencia; algunos de los primeros motores tenían una relación de compresión de 5,6:1.
^ Un prototipo de este motor de avión se conserva en el "Museo de Aeronáutica y Astronáutica" de Madrid.
^ Lumsden, Alec (2003). Motores de pistón británicos y sus aviones . Marlborough, Wiltshire: Publicación Airlife. ISBN 1-85310-294-6.
^ ab Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (en francés). Boix-Colombes: Société Française Hispano-Suiza. 1932. Archivado desde el original (PDF) el 25 de julio de 2015.
↑ «V-8, Hispano-Suiza Modelo 8 Ca» . Consultado el 24 de octubre de 2010 .
^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Vuelo 13 de febrero de 1919 p 199
^ Ángulo abcdefghijklm, Glenn D. (1921). Enciclopedia de motores de avión. Dayton, Ohio: LA PRENSA OTTERBEIN.
^ "Modelo A Hispano-Suiza".
Janes Fighting Aircraft de la Primera Guerra Mundial por Michael John Haddrick Taylor (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, Londres SW1V 2SA, 2001, ISBN 1-85170-347-0 ), página 289
Hartmann, Gérard (diciembre de 2005). "Le V8 Hispano-Suiza" (PDF) (en francés). págs.6 páginas.
Bibliografía
"Los motores V8 de aviación de La Hispano Suiza (1914-1918)" de Jacinto García Barbero (Editado por Asociación de Amigos del Museo Del Aire, Museo de Aeronáutica y Astronáutica, CECAF. Depósito legal: M-41737-2005) 219 páginas .
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Hispano-Suiza 8.
Curtiss JN-4H Jenny con motor Hispano-Suiza V8 del antiguo aeródromo de Rhinebeck
Historia de la aviación
Piloto Amigo Aero Motores
Hispano-Suiza 8Aa en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica.[1]
Licencia de Motores de Aviación Hispano-Suiza (Compagnie de Fives-Lille), motor manual (tipos 150 hp, 180 hp, 200 hp y 220 hp)
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