La Real Fuerza Aérea Yugoslava ( latín serbocroata : Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo , JKRV; cirílico serbocroata : Југословенско краљевско ратно ваздухопловство , ЈКРВ; ( esloveno : Jugoslovansko kralje vo vojno letalstvo , JKVL); iluminado "aviación de guerra real yugoslava") , [1] era el componente del servicio de guerra aérea del Real Ejército Yugoslavo (a su vez la rama de guerra terrestre del Reino de Yugoslavia ). Se formó en 1918 y existió hasta 1941 y la invasión de Yugoslavia durante la Segunda Guerra Mundial .
Unos 18 aviones y varios cientos de tripulaciones escaparon de la invasión del Eje en abril de 1941 a la base aliada en Egipto, y finalmente volaron inicialmente con la Royal Air Force en el norte de África y luego con la Fuerza Aérea de los Balcanes en Italia y Yugoslavia, y algunos incluso continuaron. para unirse a la Fuerza Aérea Soviética , regresando a Yugoslavia en 1944.
Alemania distribuyó aviones y repuestos de la Real Fuerza Aérea Yugoslava capturados a Rumania, Bulgaria, Finlandia y el recién creado Estado Independiente de Croacia .
La Real Fuerza Aérea Yugoslava se desarrolló a partir del Comando de Aviación Serbio, que se creó el 24 de diciembre de 1912 y estuvo activo durante las Guerras Balcánicas de 1912-1913. [2] Durante la Primera Guerra Mundial , el pequeño Comando de Aviación Serbio había operado inicialmente en apoyo del Ejército Real Serbio y su defensa del país contra ataques concertados por parte de Austria-Hungría . Después de los éxitos serbios iniciales, en 1915 las potencias centrales obligaron al ejército serbio a retirarse a Albania , donde los elementos supervivientes del ejército fueron evacuados. Los aviadores serbios fueron absorbidos por escuadrones franceses para apoyar a la fuerza aliada liderada por Francia que avanzaba hacia el norte desde Salónica , [3] y hacia el final de la guerra, se levantaron nuevamente escuadrones serbios separados. Después del final de la Primera Guerra Mundial, en 1919 los pueblos eslavos del sur decidieron formar un nuevo país, el Reino de los serbios, croatas y eslovenos , y el cuerpo aéreo serbio existente se convirtió en la base del servicio aéreo militar del nuevo estado. El jefe de la incipiente fuerza aérea era el ex jefe de las Tropas de Aviación Real e Imperial Austrohúngara , Emil Uzelac . [4]
La falta de fondos significó que poco se podía hacer para mejorar la aviación militar en los primeros años del nuevo estado, aunque en 1922, Uzelac realizó una gira europea para estudiar la aviación militar en ejércitos extranjeros. También se hicieron esfuerzos para desarrollar un sector de aviación civil con miras a formar una reserva de pilotos y mecánicos. [5] Al año siguiente, Uzelac se retiró y el agregado militar británico notó que había varios ex aviadores del Imperio Ruso sirviendo en la fuerza aérea, dos de los cuales intentaron desertar a la Unión Soviética con un avión durante ese año. [6] En 1924, se produjo el primer avión construido en Yugoslavia en la planta de Ikarus en Novi Sad , aunque con un motor de fabricación extranjera. Al año siguiente, se compraron a crédito del gobierno francés 150 bombarderos ligeros biplanos Breguet 19 y aviones de reconocimiento , lo que marcó la primera expansión significativa de la fuerza aérea. Los nuevos aviones fueron ensamblados en Novi Sad y luego distribuidos a otros aeródromos militares en Sarajevo , Mostar , Zagreb y Skopje . La planta de Ikarus producía aviones de entrenamiento e hidroaviones con motores austriacos capturados al final de la Primera Guerra Mundial y tubos de acero y tirantes de alambre importados. [7] En 1926, se desarrolló el aeródromo de Zemun para proporcionar un aeródromo militar cerca de la capital, Belgrado , y se celebró por primera vez una carrera aérea militar, con una copa de oro entregada por el rey Alejandro . [8]
En 1927, la fuerza aérea había adquirido biplanos Potez 25 y aviones de combate monoplaza Dewoitine , así como algunos aviones de entrenamiento Hansa-Brandenburg y Hanriot . [9] Al año siguiente, se completó una fábrica de aviones del gobierno en Kraljevo , y entró en producción una fábrica de propiedad privada cerca de Belgrado, construyendo motores de aviones franceses bajo licencia. Ese mismo año, la Fuerza Aérea también adquirió el avión de reconocimiento Fizir F1V . [10] En 1929, el agregado militar británico informó que la fuerza aérea estaba realizando mejoras lentas pero constantes, pero observó que el aeródromo de Novi Sad era el único capaz de soportar vuelos nocturnos. La principal de las deficiencias del arma aérea fue la falta de instalaciones avanzadas de reparación y mantenimiento en los distintos aeródromos regionales, como los de Zagreb o Sarajevo. Se concluyó que esto significaba que la fuerza aérea yugoslava no podría mantener aviones en el aire durante ningún período de conflicto más allá de unas pocas semanas. Al parecer, la fábrica de Kraljevo era capaz de producir alrededor de 50 aviones Breguet 19 construidos bajo licencia al año. [11]
En 1930, se completaron los talleres en los aeródromos de Zagreb y Mostar, lo que permitió realizar reparaciones y modificaciones sin necesidad de trasladar los aviones a las principales fábricas y talleres más cercanos a la capital. En mayo de ese año, se completó en Kraljevo el primer avión de fabricación íntegramente yugoslava, y se estimó que la fábrica era capaz de producir 100 aviones Breguet 19 al año. En ese momento, la fábrica tenía mano de obra francesa y estaba bajo administración francesa, pero el contrato expiraba en 1932, después de lo cual el gobierno yugoslavo tendría libertad para producir cualquier avión que pudiera obtener licencias para construir. La planta privada Ikarus en Zemun siguió produciendo hidroaviones de diseño propio, así como aviones Potez 25 bajo licencia. La fuerza aérea se estimó en 26 escuadrones de unos doce aviones cada uno, lo que indica un total de aproximadamente 312 aviones, aunque casi no había aviones de reserva. [12]
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Durante 1931 no se formaron escuadrones adicionales, pero se acumuló una reserva de aviones, de modo que se almacenaron alrededor de 200 máquinas en los distintos aeródromos regionales. El agregado militar británico evaluó que el nivel de formación de los pilotos seguía siendo deficiente y que cada año un número importante de aviones quedaban fuera de servicio debido a accidentes. Durante el mismo año, la Fuerza Aérea obtuvo tres aviones Hawker Fury para evaluación, dos equipados con motores Rolls-Royce y uno con un motor Hispano-Suiza . Esto fue visto con alarma por los franceses, que hasta entonces habían tenido una fuerte influencia sobre las adquisiciones de aviación yugoslavas. [13]
Durante 1932, hubo importantes problemas de moral y disciplina debido a la subversión dentro del 2.º Regimiento Aéreo cerca de Sarajevo. [14] Se siguieron logrando avances constantes en el desarrollo de la fuerza aérea, pero varias debilidades eran evidentes, entre ellas; falta de aviones de primera clase, dependencia de fuentes extranjeras para la mayor parte del material de construcción de aviación, instalaciones inadecuadas de reparación y mantenimiento, el lento desarrollo de la industria aeronáutica local y la influencia negativa ejercida por altos oficiales del ejército sin experiencia en aviación o conocimiento. Se reconoció que la fuerza aérea no tuvo dificultades para atraer reclutas de alta calidad y, dejando a un lado el incidente de Sarajevo, que la moral y la disciplina eran altas dentro del ejército aéreo. Se agregaron dos escuadrones adicionales a cada uno de los seis regimientos aéreos durante 1932. Como resultado, el número de aviones en servicio aumentó a aproximadamente 430, con una reserva de 300. La fábrica estatal de Kraljevo produjo alrededor de 150 aviones Breguet 19 durante el año. , y también se entregarán cuarenta Potez 25 desde la fábrica de Ikarus. Se obtuvieron seis bombarderos para evaluación durante el año; dos de Junkers , Dornier y Fokker . [15]
En los primeros meses de 1933, un temor a una guerra con Italia reveló importantes deficiencias en las reservas de bombas para aviones y de combustible. Durante ese año, el gobierno yugoslavo licitó por veinte aviones de combate monoplaza. Se recomendó la consideración de seis aviones, en orden de prioridad; un PZL polaco , el Hawker Fury, un Dewoitine, dos Fokkers y un Avia checoslovaco . La licitación incluía la producción de otros veinte aviones bajo licencia y otras cincuenta máquinas que se comprarían o construirían localmente bajo licencia. También se estaba considerando un programa de adquisición de aviones de reconocimiento medianos, mientras continuaba la evaluación de bombarderos. También en 1933, el cuartel general de la 1.ª Brigada Aérea fue trasladado a Zemun. Había treinta y seis escuadrones en los seis regimientos aéreos, cada regimiento constaba de seis escuadrones divididos en tres grupos, con un escuadrón adicional a nivel de regimiento mantenido para tareas de enlace y mantenimiento de habilidades de los pilotos de reserva. Además de estos cuarenta y dos escuadrones, había varios escuadrones de entrenamiento y un grupo experimental. Los aviones de reserva eran aproximadamente 250. Durante todo el verano se llevaron a cabo entrenamientos de vuelo nocturno sobre Belgrado y entrenamiento antiaéreo en la ciudad se llevó a cabo en cooperación con la fuerza aérea. Cada regimiento realizó entrenamiento de artillería aérea una vez al año. [16] A pesar de la disponibilidad de fondos para la adquisición de nuevos aviones modernos, en 1934 no se tomó ninguna decisión, aunque el caza polaco PZL fue descartado por no ser adecuado. Se realizaron pocos vuelos nocturnos y se hizo evidente que las reservas de aviones no eran tan altas como se creía. [17]
El 19 de septiembre de 1935, el gobierno yugoslavo firmó un contrato para comprar diez cazas Hawker Fury y sesenta y cinco motores Rolls-Royce. Al mismo tiempo, se obtuvo una licencia para construir el Hawker Fury localmente y también se tomó la opción de construir motores Rolls-Royce en el país. A pesar de que había fondos disponibles, no se realizaron otras compras durante el año, y la fuerza aérea se estimó en 400 Breguet 19, 200 Potez 25, algunos aviones Avia y Dewoitine y los seis bombarderos adquiridos anteriormente con fines de prueba. La formación básica de piloto era regular, con menos accidentes, pero la formación en vuelo por instrumentos era poco común. El servicio aéreo yugoslavo estaba casi en su totalidad equipado con aviones obsoletos, pero a pesar de ello, la moral de la tripulación era buena y no faltaban jóvenes que deseaban volar. También se obtuvo licencia para la fabricación local de globos cautivos. [18]
En 1936, el general Milutin Nedić fue reemplazado como jefe del VVKJ por el general Dušan Simović tras el nombramiento del primero como jefe del Estado Mayor . Simović se había desempeñado anteriormente como segundo al mando del VVKJ. [19] Hubo pocos acontecimientos notables durante el año, la flota obsoleta continuó disminuyendo, e incluso la fábrica estatal de aviones en Kraljevo estuvo en gran medida inactiva, excepto para la producción de piezas de repuesto para el gran número de aviones Breguet 19 todavía en servicio. . Las fábricas de Ikarus y Zmaj en Zemun instalaron plantas y equipos para la producción del Hawker Fury bajo licencia, pero la entrega de los diez aviones comprados no se esperaba hasta marzo de 1937, y no se esperaba que ninguno de los aviones fabricados localmente fuera entregado hasta mayo de ese año. Ikarus también produjo varios cazas Avia BH-33 E y revisó un gran número de aviones Potez 25 durante el año. Se encargó un prototipo de bombardero ligero Dornier Do 17 con motores Gnome-Rhône , y se hizo un pedido adicional de diecinueve aviones más en espera de una prueba exitosa. [20]
En 1941, el JKRV, con una fuerza de 1.875 oficiales y 29.527 de otros rangos, [21] tenía más de 460 aviones de primera línea de origen nacional (en particular el IK-3 ), alemán, italiano, francés y británico, de los cuales la mayoría eran tipos modernos. Organizados en veintidós escuadrones de bombarderos y diecinueve escuadrones de cazas, los principales tipos de aviones en uso operativo incluían setenta y tres Messerschmitt Bf 109 E , cuarenta y siete Hawker Hurricane I (y se construyen más bajo licencia en Yugoslavia), treinta Hawker Fury II , once cazas Rogožarski IK-3 (y más en construcción), diez Ikarus IK-2 , 2 Potez 630 , un Messerschmitt Bf 110 C-4 (capturado a principios de abril debido a un error de navegación) y un caza Rogozarski R 313, sesenta- nueve Dornier Do 17 K (incluidos más de 40 construidos bajo licencia), sesenta y un Bristol Blenheim I (incluidos unos 40 construidos bajo licencia) y cuarenta y dos bombarderos Savoia Marchetti SM-79 K. Las unidades de reconocimiento del ejército estaban compuestas por siete grupos con 130 bombarderos ligeros Breguet 19 y Potez 25 obsoletos de fabricación yugoslava. Las unidades de Aviación Naval estaban compuestas por 75 aviones en ocho escuadrones equipados con, entre otros tipos auxiliares, doce Dornier Do 22 K de fabricación alemana y quince hidroaviones de patrulla marítima Rogozarski SIM-XIV-H diseñados y construidos localmente. [22]
Los aviones de la aerolínea yugoslava Aeroput , compuestos principalmente por seis Lockheed Model 10 Electras , tres Spartan Cruisers y un De Havilland Dragon, fueron movilizados para proporcionar servicios de transporte al VVKJ. [23]
La situación en la que el Reino de Yugoslavia tuvo que adquirir o fabricar aviones de cualquier fuente que se le presentara significó que en 1941, el VVKJ estaba excepcionalmente equipado con 11 tipos diferentes de aviones operativos, 14 tipos diferentes de aviones de entrenamiento y cinco tipos de aviones auxiliares, con 22 modelos de motores diferentes, cuatro ametralladoras diferentes y dos tipos de cañones de avión. [24]
El Dornier Do 17K de fabricación yugoslava, por ejemplo, era un avión alemán con motores franceses Gnome-Rhone de 1.000 hp, armamento belga de la Fabrique Nationale, equipo checo de reconocimiento fotográfico e instrumentación yugoslava de producción local.
Durante 1938, el gobierno yugoslavo compró 12 Hurricane para la Real Fuerza Aérea Yugoslava y siguió con un pedido de otros 12 junto con una licencia de fabricación para permitir la producción del caza en Rogozarski (pedidos por 60) y Zmaj (pedidos por 40) fábricas. Estas plantas, junto con el consorcio Ikarus, diseñaban y fabricaban desde los años 1920 aviones deportivos y de entrenamiento. Se esperaba que la producción llegara a ocho por mes en cada línea de montaje a mediados de 1941. Al final, cuando se produjo el ataque alemán de abril de 1941, que puso fin a la producción adicional, Zmaj había entregado 20 Hurricane, pero Rogozarski no había entregado ninguno.
El equipo de diseño local que trabaja en versiones mejoradas del caza IK-3 había planeado originalmente impulsar los IK-3 posteriores con el nuevo motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 1.100 hp. La ocupación alemana de Francia había frustrado este plan y se consideraron motores británicos o alemanes. El Ministerio del Aire favoreció el DB 601 A y, como parte del programa de desarrollo del IK-3, se instaló experimentalmente un motor Daimler-Benz en un fuselaje Hurricane en 1940.
Los ingenieros Ilic y Sivcev de la planta de Ikarus en Zemun, en las afueras de Belgrado, realizaron la conversión instalando nuevos soportes de motor, capós y sistemas de refrigeración fabricados en la fábrica de Ikarus. El Hurricane equipado con un motor DB601A para compararlo con la versión con motor Merlin se probó a principios de 1941. Se le dio la designación "LVT-1".
La conversión fue un gran éxito y el avión experimental mostró un mejor rendimiento de despegue y velocidad de ascenso que el Hurricane estándar o el Bf 109 E-3 y fue sólo un poco más lento que este último. Los pilotos de VVKJ que volaron la conversión Hurricane lo consideraron superior al modelo estándar. [25]
Al mismo tiempo, se instaló un Rolls-Royce Merlin III de 1.030 hp en uno de los fuselajes IK-3, pero esta máquina apenas había sido terminada en el momento del ataque alemán, y cuando las fuerzas enemigas se acercaban a Belgrado fue destruida por los trabajadores de la fábrica, junto con otros cuatro IK-3 en revisión o modificación y otros 25 en la línea de producción.
Durante 1940, Gran Bretaña proporcionó una importante ayuda militar al VVKJ para fortalecer sus fuerzas contra la creciente amenaza alemana. A principios de marzo de 1941, las fuerzas de la Luftwaffe alemana comenzaron a llegar a la vecina Bulgaria . El 12 de marzo de 1941 , las unidades VVKJ comenzaron a desplegarse en sus aeródromos en tiempos de guerra. El 27 de marzo de 1941, el derrocamiento del gobierno que había firmado el Pacto Tripartito en Belgrado dos días antes, por un grupo de oficiales liderados por Dušan Simović , general de la fuerza aérea, puso fin a las esperanzas de un acuerdo con Alemania. [26]
El 3 de abril de 1941, Kapetan Vladimir Kren desertó en un Potez 25 , llevándose consigo información sobre la Fuerza Aérea del Real Ejército Yugoslavo, documentos que entregó a los alemanes. Más tarde se convertiría en comandante en jefe del ZNDH , la fuerza aérea del títere nazi Estado Independiente de Croacia . [27]
El 6 de abril de 1941, unidades de la Luftwaffe en Bulgaria y Rumania atacaron Yugoslavia durante el bombardeo de Belgrado . Equipado con una combinación de equipos obsoletos y nuevos aviones que aún se estaban introduciendo en servicio, el VVKJ se vio obligado a defender las largas fronteras del país contra múltiples ataques desde muchas direcciones. La dudosa lealtad de algunos militares no ayudó. Los aviones de combate y la artillería antiaérea yugoslavos derribaron entre 90 y 100 aviones enemigos, pero las fuerzas defensoras no pudieron tener ningún impacto significativo en el avance enemigo. Durante el ataque de aviones alemanes al aeropuerto Medoševac de Niš el 6 de abril alrededor de las 08:00 horas, fuego desde tierra derribó el avión del as de combate alemán Herbert Ihlefeld . El capitán Ihlefeld, a quien se le atribuyen más de cuarenta victorias aéreas, fue derribado por el cabo Vlasta Belić, disparando una ametralladora Darne, calibre 7,7 mm, tomada de un Breguet 19 yugoslavo . Tras recibir un disparo en el enfriador de aceite, el motor del Bf 109 se detuvo y el piloto se vio obligado a abandonar el avión. Se rescató con un paracaídas a unas 35 millas al sureste de Niš. El as alemán fue capturado por campesinos serbios que lo entregaron a los gendarmes. El 17 de abril de 1941 el gobierno yugoslavo se rindió. Varios aviones VVKJ escaparon a Egipto a través del Reino de Grecia , y las tripulaciones luego sirvieron en la Royal Air Force británica (RAF).
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Yugoslavia tenía una fuerza aérea sustancial con sus propios aviones, aviones de países aliados como Gran Bretaña y aviones de países del Eje como Alemania e Italia. En 1940, Gran Bretaña intentó llevar a Yugoslavia al lado aliado proporcionando ayuda militar a la Real Fuerza Aérea Yugoslava, incluido el nuevo avión de combate Hawker Hurricane . Sin embargo, Alemania vendió una gran cantidad de cazas Messerschmitt Bf 109 a Yugoslavia y, a principios de 1941, la consternación alemana por una campaña en los Balcanes convenció a Yugoslavia de unirse a las fuerzas del Eje.
Después de que el primer ministro yugoslavo Cvetković firmara el Pacto Tripartito, su régimen fue derrocado por un golpe de estado militar dos días después, la Italia fascista exigió que su aliada la Alemania nazi invadiera Yugoslavia para llegar a Grecia y ayudar en su desastrosa campaña allí y en el proceso. dividir Yugoslavia ya que los italianos reclamaban ciertos territorios (principalmente Dalmacia ). Luego, la Luftwaffe alemana comenzó a concentrar tropas en las fronteras de Yugoslavia desde las naciones aliadas del Eje. El VVKJ se vio obligado a desplegarse para defender a Yugoslavia de una aparente invasión y una inminente guerra aérea.
Tras el golpe de Estado del 25 de marzo de 1941, las fuerzas armadas yugoslavas fueron puestas en alerta, aunque el ejército no estuvo completamente movilizado. El comando VVKJ decidió dispersar sus fuerzas lejos de sus bases principales hacia un sistema de aeródromos auxiliares que habían sido previamente preparados. Sin embargo, muchos de estos aeródromos carecían de instalaciones y tenían un drenaje inadecuado, lo que impidió la operación continua de todos los aviones, excepto los más ligeros, en las condiciones climáticas adversas encontradas en abril de 1941). [28]
A pesar de tener, al menos en el papel, una fuerza de aviones relativamente modernos sustancialmente más fuerte que las fuerzas aéreas británicas y griegas combinadas en el sur, el VVKJ simplemente no pudo igualar la abrumadora superioridad de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica en términos de números, despliegue táctico y experiencia de combate. [29]
La eskadrilla de bombarderos (el equivalente a 22 escuadrones) y la fuerza aérea marítima alcanzaron objetivos en Italia, Alemania (Austria), Hungría, Rumanía, Bulgaria, Albania y Grecia, además de atacar a tropas alemanas, italianas y húngaras. Mientras tanto, el caza eskadrilla (el equivalente a 19 escuadrones) infligió pérdidas no insignificantes en los ataques de bombarderos escoltados de la Luftwaffe en Belgrado y Serbia, así como en los ataques de la Regia Aeronautica en Dalmacia y Herzegovina, al mismo tiempo que proporcionaba apoyo aéreo al ejército yugoslavo, que se encontraba en apuros, mediante ametrallar columnas de tropas atacantes en Croacia, Bosnia, Macedonia y Serbia (a veces despegar y ametrallar a las tropas que atacan la misma base que está siendo evacuada). [30]
No es de extrañar entonces que después de una combinación de pérdidas en combate aéreo, pérdidas en tierra por ataques aéreos enemigos en bases y la invasión de aeródromos por tropas enemigas, después de 11 días el VVKJ casi dejó de existir. Sin embargo, cabe señalar que entre el 6 y el 17 de abril de 1941 el VVKJ recibió 8 Hawker Hurricane Is adicionales, 6 Dornier Do 17K , 4 Bristol Blenheim Is , 2 Ikarus IK 2 , 1 Rogožarski IK-3 y 1 Messerschmitt Bf 109 de las fábricas y talleres de aviones. [31]
Unos 70 aviones operativos y de entrenamiento lograron escapar a Grecia y 4 a Rusia (8 Do 17K y SM.79K partieron, pero la mitad se perdieron debido a las malas condiciones climáticas, el terreno montañoso y/o la sobrecarga). Pero incluso a estos fugitivos les sobrevendría una nueva tragedia, con unos 44 destruidos en tierra en el aeródromo de Paramitia en Grecia por merodeadores de combate alemanes e italianos. Al final, sólo 3 Lockheed 10 , 2 Do 17K, 4 SM.79K, 8 hidroaviones Do 22K y 1 hidroavión SIM XIVH llegaron a la base aliada de Egipto en mayo de 1941. [32] El personal de la fuerza aérea fugitivo formó el Destacamento de la Real Fuerza Aérea Yugoslava que sirvió con el 512 ° Escuadrón de Bombardeo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos desde noviembre de 1943 hasta agosto de 1945.
La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia nació en julio de 1941 con más de 200 aviones capturados. Los propios partisanos yugoslavos pudieron formar una fuerza aérea en 1943 a partir de aviones capturados de la Fuerza Aérea Croata.
