El Blériot XI es un avión francés de la era pionera de la aviación. El primer ejemplar fue utilizado por Louis Blériot para realizar el primer vuelo a través del Canal de la Mancha en un avión más pesado que el aire, el 25 de julio de 1909. Se trata de uno de los logros más famosos de la era pionera de la aviación, y no sólo ganó Blériot un lugar duradero en la historia, pero también aseguró el futuro de su negocio de fabricación de aviones. El acontecimiento provocó una importante reevaluación de la importancia de la aviación; El periódico inglés The Daily Express publicó su noticia sobre el vuelo con el titular "Gran Bretaña ya no es una isla". [1]
El avión se fabricó en versiones monoplaza y biplaza, propulsado por varios motores diferentes y fue ampliamente utilizado con fines de competición y entrenamiento. Muchos países compraron versiones militares, que continuaron en servicio hasta después del estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Se cree que dos ejemplares restaurados, uno en el Reino Unido y otro en los Estados Unidos , del avión Blériot XI original son los dos más antiguos. aviones volables del mundo.
Diseño
Blériot XI como se construyó por primera vez: observe la pequeña aleta de perfil en forma de "lágrima" en la cabana dorsalLucien Chauvière , diseñador de la hélice Integrale del Blériot XI.
El Blériot XI , diseñado en gran parte por Raymond Saulnier , [2] fue un desarrollo del Blériot VIII , que Blériot había volado con éxito en 1908. Al igual que su predecesor, era un monoplano en configuración de tractor con un fuselaje de vigas cajón parcialmente cubierto construido a partir de Fresno con refuerzo transversal de alambre. La principal diferencia fue el uso del alabeo para el control lateral. Las superficies de la cola consistían en un pequeño timón equilibrado y móvil montado en el miembro vertical más trasero del fuselaje y un plano de cola horizontal montado debajo de los largueros inferiores . Ésta tenía superficies de ascensor que constituían la parte más exterior de la superficie horizontal fija; Estos "elevadores de puntas" estaban unidos por un tubo de torsión que atravesaba la sección interior. Los alambres de refuerzo y urdido estaban sujetos a una cabana dorsal de cinco componentes en forma de "techo de casa" que constaba de un par de puntales en V invertida con sus vértices conectados por un tubo longitudinal, y una cabana ventral piramidal invertida de cuatro lados, también de tubo de acero, abajo. Cuando se construyó por primera vez, tenía una envergadura de 7 m (23 pies) y una pequeña aleta en forma de lágrima montada en la cabaña, [3] que luego se quitó.
Al igual que su predecesor, tenía el motor montado directamente delante del borde de ataque del ala y el tren de aterrizaje principal también era como el del Tipo VIII, con las ruedas montadas en brazos de arrastre con ruedas que podían deslizarse hacia arriba y hacia abajo por tubos de acero, el movimiento impulsado por cuerdas elásticas . Este diseño simple e ingenioso permitió aterrizajes con viento cruzado con menos riesgo de daños. Se instaló una rueda de cola con resortes en la parte trasera del fuselaje, delante del plano de cola, con una disposición de ruedas similar.
Cuando se mostró en el Aero Salon de París en diciembre de 1908, el avión estaba propulsado por un motor REP de 7 cilindros y 26 kW (35 hp) que impulsaba una hélice de cuatro palas tipo paleta. El avión voló por primera vez en Issy-les-Moulineaux el 23 de enero de 1909, [4] pero aunque el avión se comportaba bien, el motor resultó extremadamente poco fiable y, por sugerencia de su mecánico Ferdinand Collin, Blériot se puso en contacto con Alessandro Anzani , un célebre piloto de motos cuyos éxitos se debían a los motores que fabricaba y que recientemente se había introducido en el campo de la fabricación de motores de aviación. El 27 de mayo de 1909, se instaló un motor Anzani de 3 cilindros con configuración de ventilador (semirradial) de 19 kW (25 hp). [5] La hélice también fue reemplazada por una hélice de cimitarra de dos palas Chauvière Intégrale hecha de madera laminada de nogal . Este diseño de hélice fue un avance importante en la tecnología aeronáutica francesa y fue la primera hélice europea que rivalizó en eficiencia con las hélices utilizadas por los hermanos Wright . [6]
A principios de julio, Blériot estuvo ocupado con las pruebas de vuelo de un nuevo avión, el biplaza Tipo XII , pero reanudó los vuelos del Tipo XI el 18 de julio. Para entonces, se había quitado la pequeña aleta de la cabaña y la envergadura había aumentado en 79 cm (31 pulgadas). El 26 de junio, logró un vuelo de 36 minutos y 55 segundos, y el 13 de julio, Blériot ganó el primer Prix du Voyage del Aero Club de Francia con un vuelo de 42 km (26 millas) entre Etampes y Orleans . [7]
El cruce del canal
Blériot sobre el Canal de la Mancha, 25 de julio de 1909
El Blériot XI ganó fama duradera el 25 de julio de 1909, cuando Blériot cruzó el Canal de la Mancha desde Calais a Dover , ganando un premio de 1.000 libras esterlinas (equivalente a 115.000 libras esterlinas en 2018) otorgado por el Daily Mail . Durante varios días, los fuertes vientos habían dejado en tierra a Blériot y a sus rivales: Hubert Latham , que volaba un monoplano Antoinette , y el Conde de Lambert , que traía dos biplanos Wright . El 25 de julio, cuando el viento había amainado por la mañana y el cielo se había despejado, Blériot despegó al amanecer. Volando sin ayuda de brújula, se desvió hacia el este de su rumbo previsto, pero, aun así, divisó la costa inglesa a su izquierda. Luchando contra condiciones de viento turbulento, Blériot realizó un aterrizaje pesado, casi colapsando el tren de aterrizaje y rompiendo una pala de la hélice, pero resultó ileso. El vuelo duró 36,5 minutos y convirtió a Blériot en una celebridad, lo que instantáneamente generó muchos pedidos de copias de su avión.
El avión, que nunca volvió a volar, fue reparado rápidamente y exhibido en los grandes almacenes Selfridges de Londres. Posteriormente se exhibió frente a las oficinas del periódico francés Le Matin y finalmente lo compró el Musee des Arts et Métiers de París.
Historia posterior
Inclinómetro monoplano Blériot
Después del exitoso cruce del Canal de la Mancha , hubo una gran demanda de Blériot XI. A finales de septiembre de 1909 se habían recibido pedidos de 103 aviones. [8] Después de un accidente en una reunión de aviación en Estambul en diciembre de 1909, Blériot abandonó los vuelos de competición, y las inscripciones de la compañía para las competiciones fueron pilotadas por otros pilotos, entre ellos Alfred Leblanc , que había gestionado la logística del vuelo a través del canal, y posteriormente compró el primer Tipo XI de producción, convirtiéndose en uno de los instructores principales en las escuelas de vuelo establecidas por Blériot.
En febrero de 1912, el futuro del Tipo XI se vio amenazado porque el ejército francés prohibió el uso de todos los monoplanos. Este fue el resultado de una serie de accidentes en los que los aviones Blériot habían sufrido fallos en las alas en vuelo. El primero de estos incidentes ocurrió el 4 de enero de 1910, matando a Léon Delagrange , y generalmente se atribuyó al hecho de que Delagrange había instalado un motor demasiado potente, sobrecargando así la estructura del avión. En un accidente similar murió el piloto peruano Jorge Chávez a finales de 1910, al final del primer vuelo sobre los Alpes, y en respuesta a ello se reforzaron los largueros del Blériot. Un accidente posterior provocó un mayor refuerzo de los largueros. [9] Blériot elaboró un informe para el gobierno francés en el que llegaba a la conclusión de que el problema no era la resistencia de los largueros de las alas sino que no se tenía en cuenta la cantidad de fuerza descendente a la que podían verse sometidas las alas de los aviones, y que las El problema podría resolverse aumentando la resistencia de los alambres de refuerzo superiores. Este análisis fue aceptado y la respuesta rápida y exhaustiva de Blériot al problema mejoró, en lugar de dañar, su reputación. [9]
Mayor desarrollo
El Tipo XI permaneció en producción hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial y se produjeron varias variaciones. Se instalaron varios tipos de motores, incluida la configuración en Y de 120°, el Anzani de tres cilindros "radial completo" (el ejemplo restaurado en el antiguo aeródromo de Rhinebeck todavía vuela con esto) y los motores de 37 kW (50 hp) y 52 kW (70 hp). ), motores rotativos Gnome de siete cilindros . Se construyeron versiones de uno y dos asientos, y hubo variaciones en la envergadura y la longitud del fuselaje. En aviones posteriores, los elevadores de punta fueron reemplazados por un elevador de borde de salida más convencional, la rueda de cola fue reemplazada por un patín y la antigua cabina dorsal de cinco miembros "techo de la casa" fue reemplazada por una unidad más simple con estructura piramidal de cuatro lados similar. a la disposición ventral para las versiones posteriores con motor rotativo. Blériot comercializó los aviones en cuatro categorías: entrenadores, modelos deportivos o de turismo, aviones militares y aviones de carreras o de exhibición.
Uso civil
El Type XI participó en numerosas competiciones y carreras. En agosto de 1910, Leblanc ganó la carrera del Circuit de l'Est de 805 km (500 millas) , y otro Blériot pilotado por Émile Aubrun fue el único otro avión que terminó el recorrido. [10] En octubre de 1910, Claude Grahame-White ganó la segunda competencia por el Trofeo Gordon Bennett volando un Tipo XI equipado con un Gnome de 75 kW (100 hp), superando a un avión similar pilotado por Leblanc, que aterrizó a la fuerza en el último regazo. Durante la carrera, Leblanc había establecido un nuevo récord mundial de velocidad. [11] En 1911, André Beaumont ganó el Circuito de Europa con un Tipo XI y otro, pilotado por Roland Garros , quedó segundo.
Blériot XI con motor Anzani similar al avión utilizado para el vuelo del CanalDetalle de la réplica del ala Blériot XI, Hamburg Airport Days, 2007
Louis Blériot estableció su primera escuela de vuelo en Etampes , cerca de Rouen , en 1909. Otra se inició en Pau , donde el clima hacía más práctico volar durante todo el año, a principios de 1910 y en septiembre de 1910 se estableció una tercera en el aeródromo de Hendon, cerca de Londres . Se formó un número considerable de pilotos: en 1914, cerca de 1.000 pilotos habían obtenido su licencia Aero Club de France en las escuelas de Blériot, aproximadamente la mitad del número total de licencias expedidos. [12] La formación de vuelo se ofrecía gratuitamente a quienes habían comprado un avión Blériot: para otros, inicialmente costaba 2.000 francos, pero se redujo a 800 francos en 1912. Un alumno talentoso, favorecido por el buen tiempo, podía obtener su licencia en tan sólo ocho días, aunque a algunos les llevó hasta seis semanas. No existían aviones de doble control en aquellos primeros días, el entrenamiento consistía simplemente en instrucción básica sobre el uso de los controles seguida de ejercicios de rodaje en solitario, progresando a vuelos cortos en línea recta y luego a circuitos. Para obtener una licencia, un piloto tenía que realizar tres vuelos circulares de más de 5 km (3 millas), aterrizando a 150 m (490 pies) de un punto designado. [13]
uso militar
Los primeros Blériot XI entraron en servicio militar en Italia y Francia en 1910, y un año más tarde algunos fueron utilizados por Italia en el norte de África (el primer uso de un avión más pesado que el aire en una guerra) y en México. [14] El Royal Flying Corps británico recibió sus primeros Blériots en 1912. Durante las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial, ocho escuadrones franceses, seis británicos y seis italianos operaron varias versiones militares del avión, principalmente para tareas de observación pero también como entrenadores, y en el caso de los monoplazas, como bombarderos ligeros con una carga de bomba de hasta 25 kg.
Pilotos famosos de monoplanos Blériot
Oskar Bider partiendo de Berna en su vuelo sobre los Alpes, mostrando la cabana dorsal piramidal de ejemplos posteriores de Bleriot XI
Oskar Bider : aviador suizo que sobrevoló los Pirineos y los Alpes en 1913. [15]
El barón Carl Cederström , que realizó el primer vuelo de una nave más pesada que el aire en Noruega el 14 de octubre de 1910. Realizó un vuelo de 23 minutos y alcanzó una altura de 300 metros (983,9 pies). [dieciséis]
Jorge Chávez : aviador franco-peruano que cruzó los Alpes en 1910, pero se estrelló al llegar y murió. [17]
Antal Lányi (Monarquía Austro-Húngara) El 28 de agosto de 1911, Antal Lányi sobrevoló con éxito el lago Balaton (el lago más grande de Europa) desde Badacsony hasta Fonyód con un avión Blériot XI.
Denys Corbett-Wilson : aviador angloirlandés que realizó el primer vuelo exitoso de Gran Bretaña a Irlanda en abril de 1912. [18]
Leon Delagrange : una de las primeras personas en pilotar un avión en Francia, murió el 4 de enero de 1910 volando un Blériot XI cuando falló un ala. [19]
John Domenjoz (1886-1952): realizó acrobacias aéreas en América del Sur, Central y del Norte en 1914-1918. Su Blériot-XI de propulsión rotativa Gnome se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de Washington. [21] [22]
Roland Garros : ganó el segundo lugar en la carrera del Circuito de Europa de 1911 y estableció dos récords mundiales de altitud en 1912 en un Tipo XI adaptado, volando a 5.000 m (16.000 pies) el 6 de septiembre de 1912 [23]
Eugène Gilbert – Fue a la escuela Blériot en 1910 después de haber construido su propio pequeño avión sin éxito en 1909. Durante un vuelo a través de los Pirineos en la carrera aérea París-Madrid de 1911, él y su Blériot XI fueron atacados por un gran águila, que Gilbert Se dio a la fuga disparando una pistola. [25]
Tryggve Gran : aviador noruego, primero en cruzar el Mar del Norte desde Escocia a Noruega, el 30 de julio de 1914. El vuelo estableció un récord para el vuelo más largo sobre aguas abiertas, una distancia de 450 km (280 millas) en 4 horas y 10 minutos. . [26]
Maurice Guillaux : aviador francés, visitó Australia de abril a octubre de 1914. Voló el primer correo aéreo y carga aérea de Australia desde Melbourne a Sydney, del 16 al 18 de julio de 1914. [27]
Gustav Hamel : voló el primer servicio de correo aéreo regular del mundo entre Hendon y Windsor en septiembre de 1911. [28]
Jan Kašpar : aviador checo, primera persona en volar en tierras checas el 16 de abril de 1910. [30]
Hubert Le Blon : ex piloto de carreras que se dedicó a la aviación y diseñó su propio monoplano. El 2 de abril de 1910, volando un Bleriot XI, se convirtió en la segunda víctima fatal (después de Delagrange) en este tipo después de estrellarse en San Sebastián, España.
Alfred Leblanc : rompió el récord de velocidad de vuelo el 29 de octubre de 1910 mientras volaba un Blériot XI. Su velocidad se calculó en 68,20 mph (109,76 km/h): el 11 de abril de 1911 elevó el récord a 111,8 km/h [31].
Bernetta Miller : quinta mujer piloto con licencia en los EE. UU. Elegida piloto para demostrar el monoplano Moisant-Bleriot al ejército de los EE. UU. en 1912.
Adolphe Pégoud : primer hombre que demostró todo el potencial acrobático del Blériot XI, realizando un circuito con él en 1913. Junto con John Domenjoz y Edmond Perreyon, creó con éxito lo que se considera el primer espectáculo aéreo . [34] [ se necesita una mejor fuente ]
Harriet Quimby : primera mujer piloto con licencia en los Estados Unidos; Primera mujer en volar sola el Canal de la Mancha. [35] Murió el 1 de julio de 1912 cuando ella y su pasajero fueron expulsados de su nuevo Blériot XI-2.
René Simón – En febrero de 1911, el gobierno mexicano contrató a René Simón, miembro de un circo aéreo que recorría el suroeste de los Estados Unidos, para reconocer posiciones rebeldes cerca de la ciudad fronteriza de Juárez . [36]
Emile Taddéoli : aviador suizo que voló por primera vez el 22 de marzo de 1910, en su recién comprado Blériot XI, y voló unos 150.000 kilómetros (93.000 millas) durante los siguientes cinco años, utilizando varios aviones, entre ellos el Blériot XI, monoplano Morane-Borel . Dufaux 4 , Dufaux 5 e hidroavión SIAI S.13 . [37]
1908, el primer Tipo XI, propulsado por un motor REP de 22 kW (30 hp), exhibido en el Salón de París de 1908, volado por primera vez en Issy el 18 de enero de 1909. [38]
Blériot XI (Anzani)
1909, el primer avión rediseñado con un motor Anzani de 19 kW (25 hp) y con alas ampliadas de 12 a 14 m 2 (130 a 150 pies cuadrados). Equipado con una bolsa de flotación para el vuelo a través del canal de Blériot. [38]
Blériot XI Militar
Monoplaza militar, propulsado por un motor Gnome de 37 kW (50 CV). [38]
Artillería Blériot XI
Muy similar a la versión Militaire , pero con el fuselaje dividido en dos secciones para poder plegarlo para su transporte. [38]
Artillería Blériot XI-1
Monoplaza propulsado por un Gnome 7 Omega de 50 CV (37 kW) , con fuselaje plegable para su transporte. [39]
Blériot XI E1
Versión de entrenamiento monoplaza.
Escuela Blériot XI Tipo
Un entrenador con un considerable diedro de ala, patín de cola de caña en bucle, elevadores de punta y otras modificaciones. [38]
Blériot XI R1 Pingüino
Rouleur o avión de entrenamiento en tierra, equipado con alas recortadas y un tren de aterrizaje de vía ancha con un par de patines que se proyectan hacia adelante para evitar volcamientos. Algunos ejemplos estaban equipados con un motor Anzani de 26 kW (35 hp) y otros con viejos motores Gnome de 37 kW (50 hp) que ya no producían su máxima potencia. [38]
Blériot XI (1912)
De marzo de 1912 con ascensores de dos piezas y patín alto del fuselaje. [38]
Blériot XI (1913)
En cuanto al Blériot XI (1912), al que se le quitaron los refuerzos del tren de aterrizaje, propulsado por un Clerget 7Y de 60 hp (45 kW) [39]
Sombrilla Blériot XI
también conocido como Brevet-gourin , modificado por el teniente Gouin y Henri Chazal con un ala tipo sombrilla y aerofreno/timón dividido. [38]
Blériot XIbis
En enero de 1910, el bis introdujo plumas de cola más convencionales y elevadores elípticos con un motor Gnome medio encapuchado. [38]
Blériot XI-2 Tándem
Modelo estándar de entrenamiento, reconocimiento y turismo de dos asientos en tándem, propulsado por un motor de pistón rotativo Gnome 7 Gamma de 52 kW (70 hp). [38]
Blériot XI-2 bis " côte-à-côte "Blériot XI-2 bis
Febrero de 1910 Modelo de dos asientos, uno al lado del otro y un plano de cola triangular no elevable con elevadores de borde de salida semielípticos, con varias variaciones, como flotadores de nariz extendida, patín de cola modificado y otros cambios. [38] (Longitud 8,32 m (27,3 pies), Envergadura 10,97 m (36,0 pies) [40]
Hidroavión Blériot XI-2
Hidroavión biplaza con una envergadura de 11 m (36 pies) propulsado por un motor Rhône de 60 kW (80 hp). [41] Primero voló con un timón extendido con un flotador en la parte inferior: luego fue reemplazado por un timón estándar y un flotador instalado debajo del fuselaje trasero. [38]
Artillería Blériot XI-2
Biplaza militar propulsado por un Gnome 7 Gamma de 70 hp (52 kW) , con timón y tren de aterrizaje modificados. [39] Dos aviones o versiones del mismo avión con diferentes ascensores.
Blériot XI-2 Genie
Versión militar diseñada para facilitar el transporte, propulsada por un Gnome 7 Gamma de 70 hp (52 kW) , se podía desarmar y volver a ensamblar en 25 minutos. [38] [39]
Blériot XI-2 Vision total
Un XI-2 modificado con un ala tipo sombrilla en julio de 1914, también conocido como XI Brevet-Gouin . [39] [38]
Blériot XI-2 Alto
Impulsado por un motor de pistón rotativo Gnome de 60 kW (80 hp) y utilizado por Roland Garros en vuelos récord de altitud en agosto de 1912 y marzo de 1913. [38]
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda . Un monoplano XI 2 estuvo en servicio de 1913 a 1914. El avión se llamó "Britiania" y fue el primer avión militar de Nueva Zelanda;
El Blériot XI original en el que Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha en 1909 en el Musée des Arts et Métiers de París.
Además del avión utilizado por Louis Blériot para cruzar el Canal de la Mancha en 1909, expuesto en el Museo de Artes y Oficios de París, se conservan varios ejemplares. Tanto los ejemplares británicos como los estadounidenses que recuperaron su aeronavegabilidad, cada uno de ellos con más de un siglo de antigüedad y que se cree que son los dos aviones voladores más antiguos de la Tierra, generalmente sólo son "saltados" en distancias cortas debido a su singularidad.
Aviones en condiciones de volar
14 – Bleriot XI en condiciones de volar en la Colección Shuttleworth en Old Warden, Bedfordshire . Construido en 1909 y ahora con el registro civil británico G-AANG, este es el avión en condiciones de volar más antiguo del mundo. Está propulsado por un motor Anzani de tres cilindros en forma de W. [44] [45]
56 - Bleriot XI en condiciones de volar en el aeródromo Old Rhinebeck en Red Hook, Nueva York . Está propulsado por un motor Anzani de tres cilindros "radial" regular con un ángulo de 120° y lleva el registro civil estadounidense N60094. Los tercios delantero y trasero del fuselaje son originales. [46] [47]
1381 [ cita necesaria ] – Bleriot XI-2 bis en exhibición en el Museo Nacional Sueco de Ciencia y Tecnología en Estocolmo . [48] [49] Un Blériot XI, el avión museo en condiciones de volar más antiguo de Suecia, fabricado en 1918 bajo licencia por AETA, Enoch Thulins Airplane Works, en Landskrona , Suecia, como tipo Thulin A, ha sido propiedad del museo desde 1928. Tras una restauración de dos años a cargo de Mikael Carlson, el Blériot XI realizó lo que probablemente fue su vuelo inaugural para celebrar el centenario del vuelo en Suecia, en el Festival de Vuelo de Estocolmo del 20 al 22 de agosto de 2010. Registrado ante la Autoridad de Tráfico Aéreo Civil de Suecia. En 2010 como SE-AEC, el Blériot utiliza su motor rotativo original, una copia del Gnome Omega construida por Thulin . [ cita necesaria ]
Reproducción: Bleriot XI en condiciones de volar en el Museo de Aviación de Montreal en Sainte-Anne-de-Bellevue, Quebec . Se trata de una reproducción del Blériot XI "Le Scarabée", sobrevolado en Montreal por el conde Jacques de Lesseps en 1910, construido por voluntarios del museo. Pasaron casi 15 años construyendo esta exigente reproducción a partir de planos originales; su primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 2014. [50]
Reproducción: Bleriot IX en condiciones de volar con Eric A. Presten en Vineburg, California . [51]
164 – Bleriot XI en exhibición estática en el Museo de la Royal Air Force de Londres en Londres . Tiene un fuselaje de reproducción y un motor Anzani de seis cilindros instalado. [57] [58]
3856 – Bleriot XI en exhibición estática en el Aeródromo Old Rhinebeck en Red Hook, Nueva York. Fue construido en los EE. UU. en 1911 por American Airplane & Supply House de Hempstead, Nueva York, como una versión "de cross-country" de mayor alcance con un tanque de combustible ventral de cobre, y había estado almacenado al menos desde noviembre de 1915 antes de su lanzamiento. descubierto en 1963 y restaurado en 1975-1976 por Cole Palen. Anteriormente voló en el museo con su motor Gnome de siete cilindros y 70 HP anterior a Monosoupape . [61] [62] [63] Estuvo en exhibición durante un período de tiempo en el Museo USS Intrepid Sea-Air-Space en la ciudad de Nueva York. [ cita necesaria ]
Identificación desconocida: Bleriot XI en exhibición estática en el Musée des Arts et Métiers de París, Île-de-France . Este es el avión Tipo XI original que Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha el 25 de julio de 1909. [64]
Identificación desconocida: Bleriot XI en exhibición estática en el Musée de l'Air et de l'Espace en París, Île-de-France. [59] [65]
Identificación desconocida: Bleriot XI en exhibición estática en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC. Este avión fue fabricado en 1914, comprado por el piloto suizo John Domenjoz y tiene instalado un motor Gnôme de 37 kW (50 hp). [66]
El VanDersarl Blériot
Identificación desconocida: VanDersarl Bleriot en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, VA . Fue construido por los hermanos adolescentes Jules y Frank A. Van Dersarl de Denver, Colorado . A partir de 1909, los hermanos construyeron el avión desde cero, incluido el motor, lo que llevó a vuelos exitosos sin instrucción de vuelo previa en junio de 1911. Fue restaurado y volado con éxito por Javier Arrango en 2011. [67]
Identificación desconocida: Bleriot XI en exhibición estática en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario . Fue construido bajo licencia por California Airplane Manufacturing and Supply Company en 1911 para John W. Hamilton y tiene instalado un motor Elbridge Aero Special de 60 hp. [68]
Identificación desconocida: Bleriot XI Mk II "Looper" en exhibición estática en el Powerhouse Museum de Sydney, Nueva Gales del Sur . Este avión fue pilotado por Maurice Guillaux con el primer correo aéreo australiano de Melbourne a Sydney en 1914. [69] [70]
ID desconocido – Bleriot XI en exposición estática en el Museo del Aire de Madrid . Originalmente propiedad de S. García Cames, fue reconstruida por Juan Vilanova y Luis Acedo y se exhibe en el museo desde 1968. [72] [73]
Identificación desconocida – Bleriot XI en exhibición estática en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina en Morón, Buenos Aires . El avión tiene alas de réplica y está propulsado por un motor Anzani de tres cilindros "W" de 25 CV. [75] [76]
Identificación desconocida: Bleriot XI en exhibición estática en el Museo Flieger Flab en Dübendorf, Suiza . El avión fue fabricado en 1914.
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Otras lecturas
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Blériot XI .
Página de Blériot XI de 1909-10 del antiguo aeródromo de Rhinebeck
Bleriot XI, el avión volador más antiguo del mundo
Vídeo de YouTube del Blériot XI N60094 de Old Rhinebeck realizando un vuelo corto
El Blériot XI más antiguo de la Colección Shuttleworth haciendo un vuelo
Louis Blériot - Desarrollador de aviones comerciales y militares Comisión del Centenario de Vuelo de EE. UU.
Un Blériot XI en el Museo Maurice Dufresne, Francia
Blériot XI en el Museo de Transportes de Lucerna, Suiza
Bleriot Tipo XI N° 225 en MAPICA La Baule, Francia
John Domenjoz, granero y acrobacia aérea
Enlace al sitio web del Museo de Ciencia y Tecnología de Estocolmo. Documentación de la restauración de Blériot XI con texto en sueco, vídeos de vuelo de exhibición pública, vuelo de prueba, prueba de motor y montaje de alas.
Noruega
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