El Handley Page Type O fue un bombardero biplano utilizado por Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial . Cuando se construyó, el Tipo O era el avión más grande que se había construido en el Reino Unido y uno de los más grandes del mundo. Había dos variantes principales, el Handley Page O/100 (HP11) y el Handley Page O/400 (HP12).
Los aviones se utilizaron en Francia para ataques tácticos nocturnos contra objetivos en la Francia y Bélgica ocupadas por los alemanes y para bombardeos estratégicos de objetivos industriales y de transporte en Renania . Algunos aviones fueron desviados temporalmente para reconocimiento y bombardeo antisubmarinos en el estuario de Tees en 1917 y dos aviones operaron en el Mediterráneo oriental. El Tipo O causó tal impresión que durante muchos años después de la guerra, cualquier avión grande en Gran Bretaña era denominado "Handley Page", e incluso aparecía en una entrada en el diccionario. [1]
El trabajo de diseño comenzó poco después del inicio de la Primera Guerra Mundial tras las reuniones entre el capitán Murray Sueter , director del Departamento del Aire de la Royal Navy , y Frederick Handley Page . Sueter pidió "un maldito paralizador de avión" para bombardeos de largo alcance. [2] [3] La frase fue originada por el comandante Charles Rumney Samson , quien había regresado recientemente del frente. [4] Inicialmente se discutieron adaptaciones para la patrulla costera de los abortados diseños Handley Page L/200 , M/200 y MS/200, pero el asesor técnico de Sueter favoreció un hidroavión grande para la patrulla costera y la defensa de los astilleros que también sería capaz de bombardear la Alta Alemania. Seas Fleet en su base de Kiel . El prototipo AD Seaplane Type 1000 ya había sido encargado a J. Samuel White & Co. de Cowes . [5]
Handley Page sugirió un avión terrestre de tamaño similar, y el 28 de diciembre de 1914 se emitió formalmente una especificación elaborada en torno a sus sugerencias para cuatro prototipos. Requería un biplano grande propulsado por dos motores Sunbeam de 150 hp (110 kW) , que debía caber en un hangar de 75 pies × 75 pies (23 m × 23 m) y, por lo tanto, tendría alas plegables. Debía transportar seis bombas de 45 kg (100 lb) y tener armadura para proteger a la tripulación y los motores. [4] La tripulación de dos personas debía estar encerrada en una cabina acristalada y el único armamento defensivo planeado era un rifle para el observador/ingeniero. La designación O/100 provino de la secuencia de Handley Page de usar letras para cada uno de sus diseños, con 100 para la envergadura propuesta del avión. [5] El diseño fue aprobado el 4 de febrero de 1915, con motores Rolls-Royce Eagle de 250 hp (190 kW) y el 9 de febrero se modificó el contrato para incluir ocho aviones adicionales. [6]
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El O/100 era un biplano de tres bahías de envergadura desigual , con la parte sobresaliente del ala superior reforzada por postes de rey , un fuselaje de sección rectangular y una cola de biplano con timones gemelos equilibrados , entre las superficies horizontales. Los alerones equilibrados se instalaron únicamente en el ala superior y se extendieron más allá del borde de salida del ala y las puntas del ala . Los motores impulsaban hélices de cuatro palas, que giraban en direcciones opuestas para cancelar el par, y estaban encerrados en góndolas blindadas montadas entre las alas sobre puntales tubulares de acero. Las góndolas tenían un carenado largo y cónico para reducir la resistencia. Para despejar los cables del aparejo de las alas cuando las alas estaban plegadas, las partes traseras de los carenados tenían bisagras para plegarse hacia adentro. La estructura del fuselaje y las superficies de vuelo era principalmente de abeto , con los largueros colocados en vigas en I para reducir el peso. [7]
Los cuatro prototipos y el primer lote de producción de seis aviones se construyeron en Cricklewood , y el primer avión se entregó por carretera a Hendon el 9 de diciembre de 1915. El primer vuelo del prototipo se realizó en Hendon el 17 de diciembre, cuando se realizó un vuelo corto y recto. realizado, el avión despegó sin problemas a 50 mph (80 km/h). Se realizó un segundo vuelo al día siguiente, cuando se descubrió que el avión no volaría a más de 55 mph (89 km/h). Esto se atribuyó a la resistencia causada por los grandes radiadores en forma de panal, que se cambiaron por radiadores de tubo montados a ambos lados de las góndolas del motor. Un tercer vuelo, el 31 de diciembre, reveló una serie de problemas de control: los alerones y elevadores eran eficaces pero pesados, en parte debido a una fricción excesiva en el circuito de control, y los timones estaban gravemente desequilibrados. [8] Después de modificaciones menores, el avión fue trasladado a RNAS Eastchurch , donde se realizaron pruebas a toda velocidad. Al alcanzar los 110 km/h (70 mph), la unidad de cola comenzó a vibrar y girar violentamente; El piloto aterrizó inmediatamente y una inspección mostró graves daños en la estructura trasera del fuselaje. Los refuerzos no lograron solucionar el problema, mientras que también se eliminaron la cabina cerrada y la mayor parte del blindaje. El segundo prototipo se completó en abril de 1916 y tenía una cabina abierta en un morro más largo con espacio para un artillero. Para ahorrar peso, se eliminó la mayor parte del blindaje y se utilizó como disposición para la producción posterior del vehículo. [9]
Después de una serie de vuelos de prueba en Hendon, el RNAS aceptó el 1456 y lo trasladaron en avión a Manston para realizar más pruebas. Estos revelaron que a pesar de un área de equilibrio reducida en los ascensores, todavía había un problema de oscilación de la cola. La falta de estabilidad direccional causada por el aumento del área lateral delantera se solucionó en parte agregando una aleta fija, pero para encontrar la causa de la oscilación de la cola, el Almirantazgo llamó a Frederick Lanchester del Laboratorio Nacional de Física . Lanchester estuvo de acuerdo en que la simple debilidad estructural no era la raíz del problema y que la resonancia del fuselaje era la causa probable. Las pruebas estáticas realizadas en el tercer prototipo, que tenía una estructura de fuselaje rediseñada y más rígida, no mostraron nada. Lanchester voló como observador en una posición de tripulación en el centro del barco el 26 de junio. Las oscilaciones de la cola comenzaron a 80 mph (130 km/h) y Lanchester observó que la cola giraba 15° hacia cada lado y que había un movimiento asimétrico de las mitades derecha e izquierda de los elevadores, que estaban conectadas por largos cables de control en lugar de que estar rígidamente vinculados. Recomendó que se unieran rígidamente, que se quitaran los contrapesos del elevador y se agregaran refuerzos adicionales entre los largueros inferiores y el larguero del plano de cola inferior, medidas que lograron resolver el problema. [10]
El cuarto prototipo se completó con la misma estructura de fuselaje que el segundo prototipo y tenía provisiones para armamento, con un anillo Scarf montado en la nariz, un par de soportes de poste en la posición media y un soporte de arma en la parte trasera del fuselaje. Este fue también el primer O/100 equipado con motores Rolls-Royce Eagle de 320 hp (240 kW). Después de completar las pruebas de aceptación, el segundo y tercer prototipo se retuvieron en Manston para formar un vuelo de entrenamiento de Handley Page. El primer prototipo fue reconstruido según los estándares de producción y el cuarto prototipo probó un nuevo diseño de góndola, que no estaba blindada, tenía un tanque de combustible agrandado y un carenado más corto, obviando la necesidad de plegar la cola. La nueva góndola se utilizó en todos los aviones construidos después del lote inicial de doce. A partir de 1461 , se instaló un tanque de combustible adicional de 130 imp gal (590 L; 160 US gal) en el fuselaje sobre el piso de la bomba. Se construyeron un total de 46 O/100 antes de ser reemplazado por el Tipo O/400. [11]
La diferencia más significativa entre los dos tipos fue el uso de motores Eagle VIII de 360 hp (270 kW). [12] A diferencia de los motores anteriores, este motor no se fabricó en versiones manuales, porque la producción de motores de ambos tipos para la homologación había sido difícil. Las pruebas en el túnel de viento en la NPL establecieron que las hélices contrarrotativas causaban inestabilidad direccional en el O/100. Sólo fue necesaria una versión, lo que simplificó la producción y el mantenimiento, y el factor p se superó desplazando ligeramente la aleta. El O/400 tenía un fuselaje reforzado, una mayor carga de bombas, se quitaron los tanques de la góndola y el combustible se transportaba en dos tanques de fuselaje de 130 imp gal (590 L; 160 US gal), suministrando un par de 15 imp gal (68 L). ; 18 gal EE.UU.) tanques de gravedad. Las nuevas góndolas eran más pequeñas y tenían puntales de soporte simplificados; la reducción de la resistencia mejoró la velocidad máxima y el techo. La góndola revisada se probó en el 3188 , que en 1917 voló en Martlesham Heath con una variedad de instalaciones de motores. El 14 de agosto se realizó un pedido inicial de 100 unidades del diseño revisado, con motores Sunbeam Maori o Eagle, pero se canceló poco después. Se transfirieron doce juegos de componentes construidos por Cricklewood a la Royal Aircraft Factory , donde se ensamblaron en los primeros O/400 de producción. [13] Más de 400 fueron suministrados antes del Armisticio a un precio de £ 6.000 cada uno. [14] Otros 107 fueron construidos bajo licencia en los EE. UU. por Standard Aircraft Corporation (de 1.500 encargados por el cuerpo aéreo). Cuarenta y seis de un pedido de cincuenta fueron construidos por Clayton & Shuttleworth en Lincoln. [15]
Los primeros veinte O/100 desplegados en Francia fueron recibidos por el 7º Escuadrón y el 7A Escuadrón de la 5ª Ala RNAS en Dunkerque a finales de 1916. [16] Al principio, los O/100 se utilizaron para ataques diurnos sobre el Mar del Norte, dañando a un alemán. destructor el 23 de abril de 1917, pero la pérdida de un avión por el ataque de un caza dos días después dio lugar a un cambio a operaciones nocturnas, generalmente con un solo avión, contra puertos, objetivos ferroviarios y aeródromos belgas ocupados por los alemanes. En la noche del 16 al 17 de agosto, 14 O/100 arrojaron 9 toneladas largas (9,1 t) de bombas en la estación de tren de Thourout. [17] Los O/100 de Coudekerque llevaron a cabo patrullas antisubmarinos frente a la desembocadura del río Tees en septiembre de 1917. Once submarinos fueron avistados y siete atacados con bombas, pero ninguno fue hundido, aunque las operaciones de submarinos fueron interrumpidas. reducido drásticamente en la zona. [18]
Como parte de la campaña de los Dardanelos , el teniente Ross Smith hizo volar un O/100 a 3200 km (2000 millas) desde Inglaterra hasta Mudros en la isla griega de Lemnos en el Mediterráneo oriental . [19] Realizó ataques nocturnos contra las fuerzas del Imperio Otomano y suministró un pequeño número de aviones que apoyaban la insurgencia árabe dirigida por TE Lawrence .
En la noche del 3 al 4 de julio de 1917, el Handley Page se utilizó para un ataque a la base aérea de Galata, pero los motores se sobrecalentaron y la tripulación dio media vuelta, desechando algunas bombas y arrojando las demás sobre un campamento militar cerca de Bulair. El 8 y 9 de julio de 1917, un intento de bombardear Constantinopla tuvo que ser abandonado después de 3+1 ⁄ 2 horas de lucha contra el viento en contra, en lugar de objetivos de oportunidad fueron bombardeados en el camino de regreso.
La noche siguiente, llegaron a Constantinopla antes de la medianoche y atacaron el crucero de batalla anclado SMS Goeben desde 800 pies (240 m) con ocho bombas de 112 libras (51 kg), y hundieron un torpedero otomano clase S138 Yadigar-i Millet (Jadhigar- i-Mijo). [20] [21] Luego, la tripulación bombardeó el General de las SS , que se cree que era el cuartel general alemán, y arrojó dos bombas sobre el edificio de la Oficina de Guerra Otomana antes de regresar a Mudros a las 3:40 am [22]
El 6 de agosto, el avión fue utilizado para bombardear almacenes y barcos en el puerto de Pandera , en la costa sur del Mármara, y luego fue utilizado en patrullas antisubmarinas hasta el 2 de septiembre, cuando fue enviado a bombardear Adrianópolis . En el camino, la tripulación arrojó dos bombas sobre un submarino mientras se sumergía, antes de lanzar dos más sobre Kuleli Burgas y luego el resto sobre los edificios de la estación de tren de Adrianópolis. El 30 de septiembre (pilotado por John Alcock ), asaltó estaciones de ferrocarril cerca de Constantinopla y Haidar Pasha, pero se vio obligado a atracar en el golfo de Xeros, después de que fallara un motor. La tripulación flotó con el avión durante dos horas y disparó luces Very , pero los destructores británicos no los vieron. Luego nadaron durante una hora hasta llegar a la península de Galípoli, donde fueron capturados. [23] Otro Handley Page fue trasladado en avión desde Inglaterra para reforzar la Brigada Palestina y sirvió en el 1er Escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano . En septiembre de 1918, el bombardero se utilizó para abastecer al coronel TE Lawrence y a los árabes. [24]
En la noche del 16 al 17 de marzo de 1918, un Handley Page del ala Luxeuil bombardeó un cruce ferroviario en Moulins-lès-Metz y en abril, aviones individuales bombardearon un cruce ferroviario en Armaville el 5 y 6 de abril y una acería en Hagendingen y el aeródromo de Chambley los días 14 y 15 de abril.
El ala Luxeuil se disolvió en mayo para equipar al décimo escuadrón RNAS para operaciones en el frente occidental contra la ofensiva de primavera alemana . En septiembre de 1918, se formó el Ala 41 en Manston con los Handley Pages del Escuadrón "A" RNAS, para bombardeos nocturnos, y voló a Ochey en octubre. (El Escuadrón "A" fue más tarde el Escuadrón 16 RNAS, luego, desde el 1 de abril de 1918, el Escuadrón 216 de la RAF). [25] El 9 de agosto, el Escuadrón 97 llegó a Francia y diez días después, el Escuadrón 215 fue transferido, luego el 31 de agosto el Escuadrón 115 Llegó y el Escuadrón 100 fue reequipado con páginas Handley en septiembre. Las operaciones comenzaron con el Escuadrón 97 el 19 de agosto y el Escuadrón 215 tres noches después. La estación de Colonia fue bombardeada por dos aviones del 216 Escuadrón los días 21 y 22 de agosto y se produjeron seis ataques contra la industria química alemana, siendo especialmente preciso el ataque del 25 de agosto por parte de dos aviones del 215 Escuadrón contra las fábricas de Mannheim . Cinco aviones del Escuadrón 216 atacaron el 2 y 3 de septiembre, una bomba causó daños por valor de 400.000 M y el primer ataque del Escuadrón 115 se realizó el 16 y 17 de septiembre, cuando se perdieron siete Pages Handley, debido a problemas de motor o anti- incendio de aeronaves. [26]
El O/400 mejorado comenzó a entrar en servicio en abril de 1918, permitiendo gradualmente el reequipamiento de más escuadrones. Los O/400 podían transportar las nuevas bombas de 750 kg (1.650 lb), que apuntaban con la mira Drift Sight Mk 1A . Cada incursión fue realizada por hasta cuarenta O/400. [1] [27] En la noche del 21 al 22 de octubre, cuatro Handley Pages atacaron Kaiserslautern con bombas pesadas y cuatro bombas incendiarias. Tres bombarderos pesados y dos bombarderos incendiarios causaron 500.000 M de daños y Kaiserslautern fue bombardeada de nuevo el 23 y 24 de octubre, junto con Coblenza , Mannheim y Wiesbaden . Los bombarderos fueron nuevamente desviados hacia el apoyo del ejército durante el mes, y en la noche del 9 al 10 de octubre, los escuadrones 97, 215 y 216 bombardearon Metz, una bomba alcanzó un depósito de pólvora y sacudió la ciudad; los alemanes estimaron los daños en M1.000.000. Las operaciones se redujeron durante los últimos días de la guerra por el clima, pero varios aeródromos fueron atacados, particularmente el de Morhange. [28]
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Después de la guerra, los O/400 permanecieron en servicio en el escuadrón hasta que fueron reemplazados por el Vickers Vimy a finales de 1919. Los aviones excedentes de la guerra se convirtieron para uso civil en el Reino Unido y nueve fueron utilizados por Handley Page Transport . [29] Se instalaron ocho O/400 para transportar pasajeros y fueron operados por el ala 86 (comunicaciones) de Hendon, para proporcionar transporte entre Londres y París a los funcionarios que negociaban el Tratado de Versalles . Dos fueron equipados como transportes VIP y acabados en plata , llamados Great Britain y Silver Star y los demás, con capacidad para ocho personas, conservaron su acabado verde oscuro. [30]
Se vendieron seis aviones a la República de China como transportes O/7, [31] y tras su entrega a China se volvieron a montar en Nanyuan , cerca de Beijing . El avión realizó su primer transporte aéreo y de pasajeros entre Beijing y Tientsin el 7 de mayo de 1920. La guerra civil interrumpió estos servicios y fueron asumidos por varios señores de la guerra . [32]
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Antes de 1924, Handley Page usaba un sistema alfabético para las designaciones de aviones y el Tipo O siguió al Tipo M y al Tipo N. Los Tipos frecuentemente reciben nombres incorrectos con el número "0" en lugar de la letra "O". Las designaciones de empresa "HP11" y "HP12" se aplicaron retrospectivamente después de que HP cambiara a números de tipo en 1924.
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India
Polonia
Uno de los primeros O/100, que había volado desde Manston Airfield , desarrolló problemas en el motor y aterrizó detrás de las líneas alemanas el 1 de enero de 1917. Los cinco miembros de la tripulación se convirtieron en prisioneros de guerra y el avión voló con marcas alemanas hasta que naufragó.
No queda ningún ejemplo completo de ningún avión Tipo O; sin embargo, el Museo de la Royal Air Force en Cosford tiene varias reliquias, incluidas piezas de tela de un O/100 y varios componentes pequeños del O/400 [35] y cinco secciones de ala del O/400 que tenían Se utilizó como parte del techo de un cobertizo en Flintshire hasta su recuperación a finales de 2013. [36]
Datos de los apéndices The British Bomber since 1914 [37] y The War in the Air [38]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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