James Thomas Byford McCudden , VC , DSO & Bar , MC & Bar , MM (28 de marzo de 1895 - 9 de julio de 1918) fue un as de la aviación británico de la Primera Guerra Mundial y uno de los aviadores más condecorados de la historia militar británica . Nacido en 1895 en una familia de clase media con tradiciones militares, McCudden se unió a Royal Engineers en 1910. Interesado en la mecánica, se transfirió al Royal Flying Corps (RFC) en 1913, momento en el que entró en contacto regular por primera vez con los aviones. Al estallar la guerra en 1914 voló como observador antes de formarse como piloto de combate en 1916.
McCudden obtuvo su primera victoria en septiembre de 1916 volando el Airco DH.2 . Consiguió su quinta victoria, lo que le convirtió en un as, el 15 de febrero de 1917. Durante los siguientes seis meses se desempeñó como instructor y realizó patrullas defensivas sobre Londres. Regresó al frente en el verano de 1917 volando el SE5a . Ese mismo año despachó otros 31 aviones enemigos y consiguió múltiples victorias en un día en 11 ocasiones. Con sus seis medallas británicas y una francesa, McCudden recibió más premios por su valentía que cualquier otro aviador de nacionalidad británica que sirvió en la Primera Guerra Mundial. También fue uno de los que más tiempo estuvo en servicio. En 1918, en parte debido a una campaña del periódico Daily Mail , McCudden se convirtió en uno de los aviadores más famosos de las Islas Británicas .
En el momento de su muerte, había logrado 57 victorias aéreas, lo que le situaba en el séptimo lugar de la lista de los ases más exitosos de la guerra. Poco menos de dos tercios de sus víctimas pueden ser identificadas por su nombre. [a] Esto es posible ya que, a diferencia de otros ases aliados, una proporción sustancial de los reclamos de McCudden se hicieron sobre territorio controlado por los aliados. [2] La mayoría de sus éxitos los logró con el 56 Escuadrón RFC y todos menos cinco fueron derribados mientras McCudden volaba el SE5a . El 9 de julio de 1918, McCudden murió en un accidente aéreo cuando su avión se estrelló durante el despegue debido a una falla del motor. Su rango en el momento de su muerte era importante , un logro significativo para un hombre que había comenzado su carrera en la RFC como mecánico de aire . McCudden está enterrado en el cementerio de guerra británico de Beauvoir-Wavans .
James McCudden nació en Gillingham , Kent , hijo del sargento mayor William H. McCudden y Amelia Byford. Su padre había estado en el ejército la mayor parte de su vida. Se unió a los Royal Engineers cuando era adolescente y sirvió en la Compañía No. 24. William McCudden luchó en la guerra anglo-egipcia en la batalla de Tel el-Kebir en 1882. Durante el combate rescató a un soldado herido mientras estaba bajo fuego y fue recomendado para un premio. Sin embargo, cuando se supo que actuaba en contra de sus órdenes, se le negaron todos los honores. Sin embargo, William tuvo una larga carrera en los Ingenieros y finalmente se convirtió en instructor en la Escuela de Ingeniería Militar como suboficial . La familia de su madre también tenía antecedentes militares; su abuelo sirvió como maestro de armas en los Royal Marines a bordo del HMS Poictiers . [3]
En 1890, William H. McCudden y Amelia Byford (1869-1955) se casaron. Tuvieron seis hijos; William Thomas James (3 de abril de 1891 - 1 de mayo de 1915), Mary Amelia (23 de enero de 1893), James Thomas Byford (28 de marzo de 1895 - 9 de julio de 1918), Kathleen Annie (1 de diciembre de 1899), John Anthony (14 de junio de 1897 - 18 Marzo de 1918) y Maurice Vincent (31 de octubre de 1901 - 13 de diciembre de 1934). John y William McCudden se convirtieron en pilotos de combate, pero ambos murieron mientras volaban; John moriría en acción durante la guerra. [4]
Su padre, William H. McCudden, ocupó un puesto en el Ministerio del Aire con el rango de suboficial después de la Gran Guerra, pero moriría trágicamente en la estación de tren de Clapham Junction el 7 de julio de 1920. Cuando se levantó para ofrecerle su asiento a una mujer, el compartimiento La puerta se abrió de golpe, arrojándolo en el camino de un tren que se aproximaba. [5] Maurice Vincent se convirtió en piloto y sirvió en la Royal Air Force (RAF) hasta que se jubiló por enfermedad en 1933. Murió de colitis al año siguiente, dejando viuda y una hija pequeña. [6]
Los McCudden se mudaron a Sheerness en 1909 y James se transfirió a la escuela de la guarnición. Aprendió a disparar en el campo de tiro , en el box y fue un estudiante razonablemente inteligente. La jubilación de su padre pronto supuso una gran presión para las finanzas familiares y, como consecuencia, McCudden se sintió obligado a buscar un trabajo antes de poder alistarse una vez que cumpliera los 15 años. Ocupó el tiempo desde los 14 años hasta la edad de alistamiento trabajando como Mensajero de la oficina de correos . Fue en ese momento que comenzó el interés de McCudden por volar. En la cercana Leysdown , en la isla de Sheppey , se construyó uno de los primeros centros de aviación. Fue aquí donde John Moore-Brabazon se convirtió en el primer inglés en volar. McCudden y sus hermanos iban a menudo a ver reunirse a los aviadores pioneros. McCudden expresó su deseo de convertirse en piloto después de pasar horas mirando estas primeras máquinas voladoras. [7]
Lamentablemente su deseo de ser piloto quedó pospuesto. La familia necesitó más ingresos después de que su padre se jubilara. Incapaz de esperar a que surgiera esa oportunidad, se unió a los Royal Engineers el 26 de abril de 1910, con el número 20083. El 24 de febrero de 1911, zarpó hacia Gibraltar, en el extremo sur de España. McCudden pasó dieciocho meses en Gibraltar antes de regresar a Inglaterra en septiembre de 1912. Mientras estuvo en Gibraltar leyó habitualmente la revista Flight manual, que explicaba la teoría del vuelo , la construcción de aviones y los motores de los aviones . Destacó en su servicio y el 26 de abril de 1913 se había convertido en un zapador calificado . También ostentaba el grado de Mecánico Aéreo de 2ª Clase, No. 892, que le fue concedido el 28 de abril de 1913. Poco después se convirtió en miembro del Royal Flying Corps (RFC). El 9 de mayo fue destinado al depósito de Farnborough como mecánico. [8] [9]
El mandato de McCudden en el aeródromo comenzó de manera siniestra. El mismo día que se le concedió una solicitud para viajar como observador en una Royal Aircraft Factory BE2 , se produjo un desastre que posiblemente podría haber acabado con su carrera. Con instrucciones de familiarizarse con el avión en el aeródromo, examinó un Caudron Tipo A y procedió a encender el motor. El avión estaba catalogado como inservible y McCudden no vio ningún peligro al dejar el acelerador completamente abierto. De repente, el motor arrancó y aceleró fuera del hangar hacia un Farman MF.11 . McCudden observó cómo la hélice destrozaba el ala y dañaba el coche de su oficial al mando que había estado aparcado cerca. Pudo llegar a la cabina y apagar el encendido, pero no antes de que se produjeran daños importantes. Por este delito menor fue llevado ante el coronel Frederick Sykes , al mando del ala militar RFC. Sykes estaba satisfecho con su progreso general, lo que probablemente lo salvó, pero condenó a McCudden a siete días de detención y la pérdida de 14 días de salario por el incidente. Cinco años más tarde, Sykes volvió a encontrarse con McCudden, entonces en el apogeo de su fama, y se burló de él sobre el episodio, incluso amenazándolo en broma con enviarle una factura por el auto. [10]
El 15 de junio de 1913 fue destinado al Escuadrón No. 3 RFC . [11] Mientras estuvo allí, logró un vuelo en un avión Blériot y gradualmente se ganó una reputación como mecánico de primer nivel. En Navidad, sus frecuentes solicitudes de viajes en avión habían tenido tanto éxito que McCudden había registrado casi 30 horas, principalmente en los monoplanos Blériot . El 1 de abril de 1914 fue ascendido a mecánico aéreo de primera clase. [12] [13]
En agosto de 1914 viajó a Francia como mecánico con el 3 Escuadrón después de que se declarara la guerra , tras la invasión alemana de Bélgica . Operó como unidad de reconocimiento y McCudden comenzó a volar como observador. Después de detenerse en Amiens durante varios días, la unidad comenzó a reconocer las posiciones enemigas. El Escuadrón 3 ofreció apoyo al ejército británico en la Batalla de Mons en Bélgica. Ese mes McCudden vio su primer avión alemán el 22 de agosto. El 25 de agosto, los británicos iniciaron su retirada, al suroeste, hacia París. El Escuadrón 3 se trasladó a no menos de nueve zonas de aterrizaje diferentes, retrasando a menudo la salida hasta que el enemigo estaba a sólo una o dos millas detrás. Finalmente se establecieron en Melun , al sur de París. En otoño, McCudden participó en la localización de posiciones de artillería alemana mientras los ejércitos aliados hacían retroceder al enemigo en la Primera Batalla del Marne y la Primera Batalla del Aisne . McCudden voló estas misiones con un rifle ya que los aviones carecían de armamento fijo. [14] [15] [16]
McCudden se desempeñó bien y asumió más responsabilidades administrativas una vez que fue ascendido a cabo el 20 de noviembre de 1914. Durante este período, se libró la Primera Batalla de Ypres y el escuadrón se volvió a equipar con el avión Morane-Saulnier L de mayor rendimiento . Varios meses después, el 1 de abril de 1915, fue ascendido a sargento y suboficial a cargo de todos los motores de su vuelo. El placer de McCudden por obtener un ascenso se vio truncado por la noticia de que su hermano William había muerto en un accidente aéreo mientras volaba un Blériot anciano. Apenas una semana después, su hermana mayor, Mary, perdió a su marido en una explosión que destruyó el minador HMS Princess Irene el 27 de mayo de 1915. [17]
Sin inmutarse, McCudden presentó una solicitud formal para convertirse en piloto y volar en operaciones, pero fue rechazada porque era demasiado valioso para correr el riesgo de perder. Su reputación como mecánico se había extendido desde que su supervisión en la unidad provocó un número récord de averías en el motor. Continuó volando como observador a pesar de la recomendación de su carta de rechazo. [18]
El 8 de junio realizó su primera salida oficial de clasificación de observadores, que superó. En esta época, el Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo) alemán presentó el caza Fokker Eindecker equipado con engranaje de sincronización . Al disparar a través de la hélice, los alemanes tenían una máquina que pronto se convirtió en una seria amenaza para la unidad de McCudden. El enemigo logró establecer un período de superioridad aérea en este momento. McCudden todavía volaba regularmente como observador con el nuevo oficial al mando, Edgar Ludlow-Hewitt , que había asumido el mando el 20 de noviembre de 1915. Registró un vuelo de 2 horas y 40 minutos el 27 de noviembre que incluyó una persecución fallida tras un reconocimiento Albatros CI. aeronave. El 16 de diciembre de 1915 actuó como artillero aéreo cuando repelió un ataque en su vuelo del as alemán Max Immelmann . Mientras disparaba al Fokker, McCudden vio caer un trozo de papel o tela de la máquina alemana. Aunque se buscó diligentemente el terreno, no se encontró ningún rastro del mismo. [19] [20] [21] El 19 de enero de 1916, McCudden intercambió disparos con otro observador alemán sin resultado. [22]
Durante este tiempo, el escuadrón de McCudden también estaba experimentando con tecnología inalámbrica . El capitán DS Lewis, que comandaba el vuelo del cuartel general, equipó su BE2a con un equipo inalámbrico para ayudar a dirigir el fuego de artillería. En abril de 1915 estuvo al mando del tercer escuadrón y se convirtió en el oficial al mando de McCudden. Murió un año después cuando fue derribado por fuego terrestre. Se desconoce si McCudden participó en estas empresas pioneras. [23]
El 21 de enero de 1916, McCudden recibió la Cruz de Guerra por su valentía. Viajó a Lillers para recibir su premio de manos del general Joseph Joffre , comandante en jefe del ejército francés . [24] El 23 de enero fue ascendido a sargento de vuelo y 24 horas más tarde se le ordenó regresar a Inglaterra para comenzar el entrenamiento de piloto. [25]
McCudden tenía su base en Farnborough y comenzó su entrenamiento el 22 de febrero de 1916. Comenzó con un vuelo de 20 minutos en un empujador Henry Farman . McCudden ya había volado 100 horas como pasajero con 25 pilotos diferentes, incluidas 46 horas como observador habitual desde noviembre de 1915, y tenía mucha experiencia con su entorno. Su instructor quedó impresionado con su comprensión de la mecánica y la teoría. Practicó seis aterrizajes y avanzó hacia el Avro 504 más potente , ya que otro estudiante había cancelado el último Farman. [26]
El 9 de abril fue enviado a Gosport , asignado al Escuadrón RFC No. 41 , e hizo su primer vuelo en solitario el 16 de abril en un Farman MF.7 . Más tarde, ese mismo día, recibió su certificado del Royal Aero Club después de completar cuatro giros en forma de ocho, un planeo desde 1200 pies y un aterrizaje a cuarenta yardas de una marca seleccionada. Completó 22 vuelos en Gosport, el más largo, un vuelo de 50 minutos a 7.000 pies. El 29 de abril fue destinado a la Escuela Central de Vuelo (CFS) en Upavon , cerca de Salisbury Plain , para recibir entrenamiento avanzado, y llegó el 1 de mayo. [27] [28]
El 7 de mayo se convirtió en el suboficial número 107 en recibir su certificado CFS, pasando a ser piloto de segunda clase. Fue lo suficientemente bueno como para ser seleccionado como instructor y tomó su primer alumno después de haber volado solo nueve horas de vuelo en solitario. Dos de sus alumnos incluyeron al futuro as y colega del Escuadrón 56 Geoffrey Hilton Bowman y Mick Mannock . [29] [30] [31] Poco después, mientras enseñaba a un estudiante en un Airco DH.1 , el avión entró en un giro peligroso. McCudden evitó por poco un choque, levantándose a unos pies del suelo. Sin duda, un impacto los habría matado a ambos. [29]
El 30 de mayo fue nombrado aviador de primera clase. La calificación se basó en sus logros; había logrado un aterrizaje muerto dentro de una marca de cincuenta yardas, un vuelo de 15 minutos a 6.000 pies, un vuelo a campo traviesa de 60 millas y 15 horas de vuelo en solitario. El 24 de mayo pasó su prueba final con un vuelo de dos horas desde Salisbury a Southampton y luego a Basingstoke . Su experiencia de vuelo de 74 horas estuvo muy por encima del mínimo. Cuando partió hacia Francia en junio, había acumulado 121 horas de vuelo, había recibido 177 lecciones como instructor y había dado clases particulares a 40 estudiantes de piloto. [32]
McCudden se unió al Escuadrón No. 20 el 8 de julio de 1916. La unidad estaba equipada con Royal Aircraft Factory FE2 y voló desde el aeródromo de Clairmarais , cerca de Saint-Omer . Realizó su primera salida operativa dos días después y continuó mientras se desataba la Batalla del Somme . Se ordenó al escuadrón que interceptara y derribara aviones de reconocimiento alemanes. Patrulló la región de Ypres y Roeselare (Roulers). No vio ninguna máquina de reconocimiento enemiga pero sí entró en contacto con un único Fokker cerca de Lille . Volando en formación, los británicos estaban en buena posición para enfrentarse a los cazas alemanes solitarios, ya que podían utilizar sus artilleros para formar una formidable pantalla defensiva. Este alemán en particular utilizó la táctica de trepar por encima de los británicos, realizando un ataque en picado al avión más trasero y alejándose si no lograba un impacto decisivo. Dos días después, McCudden se quedó sin combustible en el distrito de Lille. Desorientado por la densa niebla , realizó un aterrizaje forzoso en territorio aliado, estrellándose y deteniéndose en el jardín de una granja francesa. La máquina sufrió pocos daños. [33] El 2 de agosto participó en una operación para bombardear los depósitos del Zeppelin en Bruselas . El vuelo transcurrió sin problemas, aunque el familiar y solitario Fokker hizo acto de presencia y luego se retiró sin atacar. [34]
Esa misma noche le dijeron a McCudden que empacara sus pertenencias ya que iba a ser reasignado al 29 Escuadrón RFC que volaba exploradores Airco DH.2 . McCudden estaba encantado de ser exploradores voladores, ya que lo encontró "ligero después de volar el FE" [35]. McCudden pronto descubrió por los pilotos que la máquina no era popular y debía manejarse con cuidado. [35] Sin embargo, mientras patrullaba entre Armentières e Ypres el 6 de septiembre de 1916 obtuvo su primera victoria. Se enfrentó a un Albatros B.II totalmente blanco y lo derribó. Luego persiguió a otro pero escapó a mayor velocidad. La confirmación de su victoria la dio tres días después una unidad del I Cuerpo ANZAC . [36] [37] Se había estrellado en la carretera Gheluve-Mennin en el momento y lugar de su reclamación. [38] McCudden casi aumentó esta puntuación al día siguiente. Se enfrentó a un monoplano Fokker pero su arma se atascó. Apagó el motor y rectificó el daño, pero el piloto del Fokker aprovechó la oportunidad para perseguirlo. Al reiniciar su motor cuando el alemán se acercaba, McCudden lo superó en maniobras y recibió un disparo cercano a popa, pero una vez más su arma se atascó y la batalla terminó sin resultado concluyente cuando el más rápido Fokker se alejó. [36]
McCudden no volvió a anotar durante el año, pero logró un escape notable el 27 de diciembre de 1916. Volando de Arras a Monchy en patrulla, su vuelo de seis DH.2 se enfrentó a una formación enemiga de Albatros D.II. McCudden corrió en ayuda de Alexander James, un miembro de su vuelo, que había sido atacado por un caza alemán. Atacó al Albatros de frente pero su arma se atascó después de 20 disparos. Mientras luchaba por despejar el atasco se encontró rodeado de combatientes alemanes. [39]
Uno pronto se aferró a él y comenzó a disparar. McCudden se lanzó en picado pero el piloto enemigo permaneció detrás de él. A 800 pies McCudden comenzó una inmersión giratoria hasta que el alemán, ahora a cierta distancia detrás, se dio la vuelta abruptamente. El avión enemigo fue atacado por fuerzas terrestres británicas y McCudden, que ya había desbloqueado su ametralladora Lewis, se volvió para perseguirlo. El piloto enemigo, aparentemente inconsciente de esto, ya estaba demasiado alto y McCudden observó cómo se reincorporaba a su vuelo y abandonaba el área. [39] [40]
McCudden regresó a la base; A pesar de haber escapado por los pelos, su máquina no había sido alcanzada. [41] Sus compañeros de escuadrón se sorprendieron al verlo; Habían presenciado su caída, asumieron que el giro era terminal y estaban en el proceso de publicarlo como desaparecido en acción . Se ha sugerido que el piloto enemigo no era otro que Manfred von Richthofen , "El Barón Rojo", en cuyo caso McCudden había evitado por poco convertirse en la decimoquinta víctima de la estrella en ascenso. A Richthofen se le atribuyó un "biplano Vickers de dos asientos" esa tarde, que generalmente ha sido catalogado como el FE2b del Capitán Quested y el Teniente Dicksee, pero investigaciones recientes indican que la acción con McCudden puede ajustarse al marco de tiempo. [39]
1916 terminó con un récord personal para McCudden. Recibió su encargo el 28 de diciembre, que entró en vigor el 1 de enero de 1917. Se le concedió un permiso de dos semanas y regresó a Inglaterra. Como segundo teniente , McCudden regresó a Francia el 21 de enero. Estaba decidido a aumentar su cuenta personal a pesar de las limitaciones de su DH.2. [42] El mismo día fue obligado a descender por primera y única vez. Atacó a un Albatros D.III y dañó su motor, que se detuvo. Desafortunadamente, otro atacó y se vio obligado a realizar una matanza segura cuando una de las palas de su hélice salió parcialmente disparada. Otro DH.2 intervino y McCudden aterrizó cerca de Arras, pidió una nueva hélice y voló de regreso a la base. Como ningún miembro fue testigo del destino de los Albatros, no se hizo ningún reclamo. [42]
La suerte de McCudden cambió en el nuevo año. Envió un biplaza el 26 de enero y otro el 2 de febrero de 1917. El 5 de febrero atacó un Albatros C.III que regresaba de una misión de reconocimiento fotográfico. Saltándose del sol para cegar al artillero, lo derribó sobre la línea del frente, donde fue bombardeado por la artillería británica. Diez días después se enfrentó a un Albatros escoltado por un LFG Roland C.II. Después de una breve pelea y persecución, el Albatros escapó pero destruyó el Roland que se estrelló cerca de Monchy. Al día siguiente, McCudden recibió la Cruz Militar por su quinta victoria. Su premio se publicó el 12 de marzo. [43]
Regresó a Inglaterra el 23 de febrero y fue nombrado instructor una vez más. Se sintió un poco ofendido porque sentía que ahora estaba tomando el ritmo como piloto de combate. También había esperado que su escuadrón estuviera a punto de recibir los Nieuports de diseño francés , que eran una mejor opción para los cazas de clase "D" Albatros y Halberstadt que el obsoleto DH.2. Su publicación no le sorprendió. El comienzo de 1917 fue testigo de una enorme expansión del RFC y se necesitaron tutores experimentados para formar a la masa de nuevos estudiantes. [44]
McCudden fue destinado a la sexta ala de entrenamiento en Maidstone hasta que fue transferido a Dover el 15 de abril, donde aprendió a volar el Bristol Scout . Uno de sus aviones estaba adornado con el nombre "Teddie", que sus compañeros sospechaban que era el nombre de una novia, una bailarina rubia, la Sra. Teddie O'Neil. McCudden era notoriamente reservado sobre este aspecto de su vida, pero se sospechaba que la llevó en vuelos no autorizados en el Scout ya que su libro de registro registró tales escapadas en abril. Elogió las cualidades de su Scout, aunque logró sobrevivir a dos accidentes con este avión el 29 de abril y el 2 de junio. Simultáneamente con su mandato en Dover, su hermano John también se matriculó allí como alumno piloto. Para evitar acusaciones de favoritismo, se mantuvo alejado de su hermano, lo que divirtió a sus oficiales superiores que habían adivinado sus intenciones. [45] [46]
A finales de mayo y junio recolectó y experimentó con los nuevos Sopwith Pups que comenzaron a llegar a las unidades británicas en enero. Quedó impresionado con la agilidad del avión y lo voló con frecuencia. Durante este período conoció al ahora famoso as Albert Ball, quien le aconsejó tácticas de ataque contra aviones de reconocimiento y bombarderos. Ball aconsejó a McCudden que volara por debajo de su objetivo, en el punto ciego del observador, y que inclinara sus armas directamente encima y luego disparara. McCudden estaba intrigado ante la perspectiva y creía que ofrecía muchas más posibilidades de derribar un avión enemigo. [47] No está claro si, o con qué frecuencia, McCudden implementó el consejo de Ball en la batalla y cuántas de sus victorias fueron reclamadas de esa manera. Las principales tácticas de McCudden enfatizaban la sorpresa y el riesgo mínimo. [48]
Se sabe que McCudden demostró ser notablemente bueno en tácticas de acecho, lo que le permitió ponerse debajo de un oponente, bajar el cañón lateral y disparar contra la máquina alemana. Lo primero que los destinatarios supieron del ataque fueron las balas que atravesaban la parte inferior del fuselaje del avión, causando a menudo muertes o lesiones, perforando los tanques de gasolina y dañando los motores. El arma, alimentada por un tambor de munición , también podía recargarse en su posición bajada, teniendo el piloto dos o más tambores de repuesto ubicados en su cabina. [49]
Esta conversación coincidió con las incursiones de Gotha en las que bombarderos pesados alemanes atacaron Londres. Intentó interceptar las máquinas que volaban alto y el 13 de junio finalmente llegó al alcance de una de ellas. Disparó pero se desvió y retomó su rumbo. Persiguió la formación 34 kilómetros (21 millas) mar adentro, pero no pudo acercarse a menos de 160 m (500 pies). El 7 de julio derribó el Gotha tripulado por el teniente Erwin Kollberg y Walter Aschoff (de la unidad de bombarderos Bogohl 3 ). Dañó a un segundo y evitó por poco una colisión con la máquina mientras pasaba volando. En una incursión, la bala de un artillero de Gotha alcanzó su parabrisas. [50] Las incursiones continuaron y las defensas aéreas británicas obtuvieron sólo un puñado de éxitos contra los Gothas. [47] [51] [52] [53]
Antes de regresar a Francia, McCudden se reunió con Frank Barnwell y Harold Barnwell , los hermanos ingenieros jefe de Vickers Limited , con quienes intercambió información sobre el diseño y las operaciones de los aviones. Los hermanos obtuvieron una mayor apreciación de la perspectiva del piloto. Después de verlo volar el FB9 , los hermanos quedaron convencidos de su habilidad y, en consecuencia, McCudden fue invitado a volar varios de sus productos. Entre estas máquinas se encontraba la Vickers FB16 . McCudden afirmó haber alcanzado los 219 km/h (136 mph) en el avión y lo describió como un "bonito autobús". [54] Otros pilotos notaron que era más rápido que el SPAD francés y el SE5. Sobre la base de esta evaluación, Vickers se acercó a la Oficina de Guerra para su uso en primera línea. No fue seleccionado para la producción. McCudden creía que la falta de disponibilidad del motor fue un factor principal en su rechazo. [54]
En junio se unió al Escuadrón RFC No. 66 en Aire , equipado con el Sopwith Pup. Realizó un curso de actualización, pero su permanencia allí no fue nada especial. Se le ordenó volar con el grupo en lugar de realizar patrullas en solitario. Voló 47 horas en 66 Escuadrones y 21 patrullas. Se encontró con el enemigo seis veces pero no pudo anotar. Finalmente, los días 21 y 26 de julio, derribó un caza Albatros DV para lograr sus victorias aéreas entre 6 y 7. [51]
Voló con 13 Pups diferentes mientras estuvo con la unidad, lo que significó que regresaba a través del Canal de la Mancha para recolectar nuevos aviones con frecuencia. Mientras recogía uno en Rochester , Inglaterra, el 12 de agosto de 1917, se produjo un ataque de Gotha y en 30 minutos volaba a 17.000 pies sobre Herne Bay en un intento de interceptarlos. Una vez más, regresó sin éxito contra los Gothas de alto vuelo. [51] Después de aterrizar de la salida, se le informó que iba a ser transferido al recientemente formado Escuadrón No. 56 que estaba ganando reputación como una unidad muy exitosa en el Frente Occidental . [55] La unidad estaba equipada con cazas Royal Aircraft Factory SE5 (SE5a), que se encontraban entre los aviones de combate más eficaces de la guerra y posiblemente el caza británico mejor diseñado del conflicto. Estaba fuertemente armado y era muy rápido para su época. [55]
Junto con el nuevo caza que McCudden estaba ansioso por volar, estaba la compañía con la que volaría. Albert Ball (44 victorias), la estrella en ascenso Arthur Rhys-Davids (27) y el ex alumno de McCudden, Geoffrey Hilton Bowman (32), fueron sólo algunos de los ases de los luchadores que volaron con la unidad. Aunque Ball murió en mayo de 1917, volaría y lucharía junto a Rhys-Davids, Bowman, Richard Maybery , Reginald Hoidge y Keith Muspratt . [55]
Este grupo competitivo alentaría a McCudden a aumentar su puntaje. El oficial al mando de 56, el mayor Richard Bloomfield, notó las cualidades de liderazgo de McCudden y esperaba poder ayudar a convertir la unidad en un equipo de combate eficaz. [56] En la actualidad, los pilotos, aunque talentosos, se desempeñaron más como individuos. Después de volar por primera vez con ellos, Bloomfield prometió asignarlo al puesto de comandante de vuelo . Asumió formalmente el mando del vuelo B el 14 de agosto. [51] [56]
McCudden aportó sus importantes conocimientos técnicos al 56 Escuadrón. Con frecuencia inspeccionaba el avión de su vuelo, esperando un alto nivel de refinamiento mecánico. Creía que cuanto mejor se pudiera ajustar el avión, menos probabilidad habría de perder pilotos por fallas estructurales o mecánicas, que en ese momento eran la causa de muchas muertes entre las tripulaciones. Los aterrizajes forzosos rara vez eran fatales debido a las bajas velocidades de aterrizaje, pero la perspectiva de caer detrás de las líneas enemigas (especialmente porque el RFC estaba adoptando una postura ofensiva) era una perspectiva indeseable. [57] Alex J. Gray, mecánico aéreo de primera clase, 56 escuadrón:
Cuando McCudden llegó al puesto 56, ciertamente nos mantuvo alerta para empezar. En las primeras semanas probó con casi todos los instaladores del vuelo y ninguno de ellos pareció complacerle. Finalmente, el cabo Tom Rogers y yo fuimos designados como sus instaladores y el cabo Bert Card como aparejador, y desde ese día formamos una gran amistad con él. [57]
El 31 de julio comenzó la Tercera Batalla de Ypres y la unidad estuvo muy involucrada. 56 recibió la tarea de operaciones de superioridad aérea para permitir que las unidades de reconocimiento y bombarderos RFC operaran con relativa libertad. Los alemanes habían adoptado una estratagema defensiva consistente en concentrar sus aviones, cada vez más superados en número, en puntos críticos del frente. Sus unidades también eran una colección de ases de gran éxito. Los SE5 se enfrentaron a los cazas alemanes durante todo el verano. [b] [59] [60]
El 18 de agosto de 1917, McCudden obtuvo su primera victoria como miembro oficial del Escuadrón 56 sobre un Albatros DV. Otra al día siguiente y dos el 20 de agosto elevaron su cuenta de 7 a 11 victorias. Estaba satisfecho con su éxito, pero reprendió a los armeros por los frecuentes paros con armas de fuego. Durante las siguientes cuatro semanas, su máquina sufrió dificultades en el motor y atascos de armas. Sólo pudo reclamar aviones enemigos dañados y una vez sufrió una experiencia irritante cuando el vehículo de reconocimiento DFW CV que estaba atacando agujereó su motor mientras sus armas se atascaban. Tuvo que ser enviado para reparaciones importantes. Recibió un nuevo caza, B4863, que luego se convirtió en su montura habitual. [61]
McCudden estaba decidido a que su máquina permaneciera en orden de combate de primera clase. Pasó tres días trabajando con sus instaladores y armeros, desmontando el mecanismo de sincronización del arma Vickers, disparando a las culatas y realizando ocho vuelos de prueba disparando a objetivos terrestres. Sus armeros bromeaban diciendo que sus armas nunca funcionarían en el aire si las desgastaba en el suelo. Siguió sufriendo atascos y su víctima no reclamada del 14 de septiembre de 1917, Ernst Wiegand, pudo escapar y realizar un aterrizaje forzoso herido en territorio alemán gracias a otro paro. Como no hubo testigos de su accidente, su reclamo no quedó acreditado. [61]
El 19 de septiembre atacó un Rumpler C.IV que condujo hasta 1.000 pies y vio caer de la máquina una cámara y placas fotográficas mientras realizaba una violenta acción evasiva. Abandonó la persecución y vio a otro. Esta vez atacó desde el sol y desde atrás y desde abajo. Su arma Lewis se detuvo después de una ronda, pero su Vickers disparó 60 rondas y el Rumpler se estrelló detrás de las líneas enemigas. Otros pilotos y artilleros en la línea confirmaron el asesinato. El 23 de septiembre siguió un CV de DFW: su decimotercera victoria. [61]
Después de esta victoria, su vuelo se enfrentó a un Fokker Dr.I pilotado por el as de 48 victorias Werner Voss y un Albatros pilotado por Carl Menckhoff . Voss, ayudado por los frecuentes atascos de las armas de sus oponentes, evitó ser alcanzado y expulsó a dos SE5 de la pelea antes de ser alcanzado fatalmente por Rhys-Davids. El relato de McCudden sobre esta pelea se ha hecho famoso:
Estaba muy bajo... todavía estaba siendo atacado por un SE... el piloto era Rhys-Davids. Noté que los movimientos del triplano eran muy erráticos... Lo vi caer en picado... y luego vi el triplano golpear el suelo y desaparecer en mil fragmentos. [62] Mientras viva, nunca olvidaré mi admiración por ese piloto alemán, que luchó solo contra siete de nosotros durante diez minutos y también disparó algunas balas a todas nuestras máquinas. Su vuelo fue maravilloso, su coraje magnífico y, en mi opinión, fue el aviador alemán más valiente al que he tenido el privilegio de ver luchar. [63]
En el transcurso de septiembre y octubre, McCudden sumó cinco victorias, incluida una LVG CV el 26 de septiembre, elevando su cuenta de 13 a 18. El 6 de octubre se le concedió el título de Colegio de Abogados de su Cruz Militar. [64] [65] Otros cinco en noviembre elevaron su cuenta a 23. Su método de sumergirse detrás y debajo de las máquinas enemigas antes de disparar estaba funcionando particularmente bien. [64]
En diciembre derribó a otros 14 enemigos para obtener las victorias 24 a 37, incluidas varias durante la Batalla de Cambrai . Sus éxitos incluyeron cuatro el 23 de diciembre, tres el 28 y dos el 29. [64] En diciembre de 1917 recibió la Orden de Servicio Distinguido y un Colegio de Abogados. Recibió dos mensajes de felicitación del AOC RFC Hugh Trenchard los días 6 y 12 de diciembre:
Bien hecho. Eres espléndida. Tu trabajo últimamente ha sido de lo mejor. [66]
McCudden se había acostumbrado a las realidades del combate aéreo en ese momento y se deleitaba con su propio éxito. Parecía tener una empatía limitada por sus oponentes, la mayoría de los cuales no sobrevivieron a sus ataques. El 24 de enero, tras conseguir su 43ª victoria aérea, comentó:
Este equipo de DFW merecía morir, porque no tenían noción alguna de cómo defenderse, lo que demostraba que durante su entrenamiento debieron haber sido flojos y perezosos, y probablemente les gustaba ir a Berlín con demasiada frecuencia en lugar de apegarse a su entrenamiento y aprendizaje. tanto como pudieron mientras tuvieron la oportunidad. No sentía ninguna simpatía por esos tipos, y esa fue la estimación mental que me formé de ellos mientras volaba de regreso a mi aeródromo para informar de la destrucción de mi 43ª victoria aérea. [67]
McCudden se estaba acercando ahora a la cuenta de Albert Ball, a quien se le atribuyeron 44 aviones enemigos. Otros nueve en enero de 1918 elevaron su cuenta de 37 a 46. En febrero, 11 aviones elevaron su cuenta a 57; cuatro cayeron el día 16. Después de alcanzar el número 57, probablemente derribó un 58, un Hannover CL.III , pero cayó sobre las líneas enemigas bajo control cuando los cañones de McCudden se atascaron después de haber disparado ya 300 rondas contra su primera víctima. [68]
En esta etapa McCudden sufría fatiga de combate . Se manifestó en sus últimas decisiones de buscar la victoria a cualquier precio, lo que era ajeno a su enfoque normal y calculado del combate. Sabiendo que pronto lo enviarían a casa, estaba obsesionado con alcanzar la puntuación de von Richthofen. Su contribución al Escuadrón 56 en ese momento fue impresionante; la unidad había reclamado 175 aviones enemigos e informó de 14 pilotos muertos o desaparecidos y siete capturados. Como comandante de vuelo, vuelo B, los pilotos de McCudden habían derribado entre 77 y 52 de los cuales eran suyos, mientras perdían cuatro pilotos. Para celebrar su éxito, cenó con el general de brigada John Higgins y la noche siguiente fue invitado al cuartel general del general Julian Byng , oficial general al mando del Tercer Ejército británico , para ser felicitado personalmente. [69] [70] [71]
McCudden pronto fue trasladado a casa el 5 de marzo. Más de 50 agentes se reunieron para una cena formal de despedida y le obsequiaron un modelo plateado de su SE5A el 4 de marzo. [72] McCudden no volvería a ver acción. En los ocho meses restantes de la guerra, sólo los pilotos británicos Billy Bishop (72) y Mick Mannock (61) y Raymond Collishaw (60) superarían su total mientras prestaban servicio en la RFC (y más tarde en la Royal Air Force, RAF). [73] Ernst Udet (62), René Fonck (75) y Manfred von Richthofen (80) fueron los únicos pilotos extranjeros que superaron el total de McCudden. [C]
El interés a largo plazo de McCudden por la mecánica lo impulsó a modificar su propio avión para aumentar el rendimiento en combate. Hizo una serie de modificaciones a su avión que hicieron que sobresalieran en rendimiento en comparación con cualquier otro SE5 en el frente y quizás con cualquier otro caza alemán disponible en ese momento. Rendimiento, un término genérico, requería mejoras en la capacidad general. Los cambios de McCudden se realizaron con un objetivo principal en mente: el rendimiento a gran altitud. [74] Había logrado cierto éxito sin estos experimentos personales. El 23 de diciembre de 1917, por ejemplo, interceptó un avión enemigo a 18.000 pies y lo empujó hasta 8.000 pies antes de derribarlo para lograr su trigésima victoria. Por cierto, estuvo a punto de morir en combate cuando una de las alas se desprendió de su víctima y casi chocó contra su propio avión. [75]
A McCudden siempre le había resultado difícil interceptar aviones de reconocimiento alemanes que volaban a gran altura. El último Rumpler C.VII que había entrado en servicio resultó especialmente esquivo. Con un motor de 240 caballos de fuerza, podía alcanzar los 24.000 pies y, por tanto, estaba fuera del alcance de cualquier posible adversario. El SE5 promedio, en ese punto, sólo podía alcanzar los 17.000 pies. Si bien la mayoría de los pilotos estaban dispuestos a aceptar esta situación táctico-tecnológica, McCudden no lo estaba. [74]
A través de un canal aún no especificado, obtuvo pistones de alta compresión utilizados en el último motor Hispano-Suiza 8 o V8 y los instaló en su planta motriz. Dio revoluciones a un ritmo mucho más rápido en el banco de pruebas. Eliminó el exceso de peso acortando los tubos de escape varios metros. También añadió un girador de un avión enemigo capturado que creía que añadía 3 mph adicionales a su velocidad [74] y al mismo tiempo reducía el diédrico del ala para aumentar la agilidad. [75]
Una última modificación fue instalar una persiana más simple (ventilación del radiador) que tenía como objetivo calentar la cabina dirigiendo el calor del motor. Para McCudden este aspecto era muy importante. A gran altura, McCudden debía pasar largos períodos de tiempo en un ambiente extremadamente frío. Operando el DH2 en 1916, sufrió terribles agonías cuando la circulación sanguínea adecuada volvió a sus músculos una vez que llegó a tierra firme. McCudden informó pocos efectos secundarios generales por los vuelos elevados. El mareo era una característica, pero lo atribuyó al frío más que a cualquier forma de anoxia . El oxígeno a gran altitud era demasiado escaso para los humanos, lo que provocaba dificultad para respirar. La medicina aeronáutica todavía estaba en su infancia, lo que significaba que los pilotos debían resolver ellos mismos los problemas operativos. Sólo los bombarderos de gran altitud estaban equipados con equipo de oxígeno para ayudar con la respiración. A pesar de sus dificultades de circulación, McCudden demostró ser notablemente resistente a los efectos de volar a gran altura sin oxígeno. [74]
Los resultados de estas modificaciones personales en su mayoría no quedaron registrados. Se cree que alcanzó una altura de 10.000 pies en nueve minutos, reduciendo el tiempo estándar en unos cinco minutos. Quizás fue una exageración pero no queda ningún registro que certifique lo que hizo McCudden. En su libro de registro anotó que la velocidad máxima a nivel del suelo era de 135 mph. Logró estas hazañas con los recursos limitados de un escuadrón de primera línea y sin ninguna asistencia oficial. [74]
Deseoso de probar las modificaciones, comenzó a operar el 28 de enero de 1918. Hasta el 16 de febrero, cuando el 8491 fue enviado para reparación, reclamó sus victorias aéreas número 45 a 50, la última a las 11:30 de esa fecha. Su última victoria ese día la consiguió en otra máquina. [74]
A diferencia de los gobiernos alemán y francés, el Ministerio de Guerra se había mostrado reacio a identificar soldados y ases individuales para propaganda y consumo público, siendo la excepción más notable Albert Ball . Sin embargo, a partir de diciembre de 1917, el vizconde de Northcliffe , propietario del periódico Daily Mail, fue nombrado miembro del Ministerio de Información . Northcliffe era un entusiasta de la aviación. Hizo campaña a favor de la "mentalidad aérea", cuando los aviones comenzaron a hacer avances tecnológicos y la nación, ahora enfrentada a la existencia y eficiencia de dirigibles que podían sortear el Mar del Norte y el Canal de la Mancha , estaba cada vez más preocupada por los bombardeos aéreos. Northcliffe apoyó la creación de la Liga Aérea y la Liga Aérea del Imperio Británico, un grupo de presión diseñado para inculcar a un gobierno letárgico la naturaleza prometedora y amenazadora de los vehículos aéreos. [76] [77]
Como jefe del Ministerio y del Daily Mail , sintió que se estaba perdiendo una oportunidad, por lo que llevó a cabo una campaña en sus publicaciones para nombrar a combatientes individuales destacados. El 3 de enero de 1918 publicó un artículo en el Daily Mail bajo el título "Nuestros héroes aéreos desconocidos", que se centraba principalmente en McCudden. [78] En el segmento de la portada decía:
Lo que quiero saber es por qué un inglés cuyo pasatiempo es derribar a los hunos en parejas y tríos entre el almuerzo y el té, que ya puede reclamar una bolsa de 30 aviones enemigos, debería tener que esperar y morir antes de que una nación agradecida espera aclamarlo. ¿Podría incluso aprender su nombre?
Me pregunto si la gente en Inglaterra se da cuenta de que el Servicio Aéreo Alemán es la rama más popular y festejada de la maquinaria de guerra del Kaiser porque las autoridades alemanas tienen suficiente imaginación para explotar su lado personal. ¿Cuántas personas en estas islas pueden nombrar tantos aviadores británicos como dedos en una mano? [78]
La campaña fue un éxito instantáneo. El Daily Chronicle se hizo eco de estos sentimientos con "El joven corazón de león del aire". [78] El 7 de enero, el Daily Mail publicó el artículo "Nuestros maravillosos aviadores: por fin sus nombres". [79] El artículo iba acompañado de una gran fotografía de McCudden y otros pilotos. [79] A partir de entonces se publicaron rutinariamente las hazañas de los aviadores británicos. McCudden detestaba esa atención. En una carta a su padre al día siguiente, creía que esa "tontería" y adoración al héroe lo convertirían en una figura impopular en el RFC y entre sus camaradas. [80]
Estaba agradecido de haber sido destinado a la Escuela No. 1 de Lucha Aérea en Ayr , Escocia, donde voló el Sopwith Snipe de excelente desempeño . Fue en Escocia donde se enteró de la muerte de su hermano, aparentemente abatido por el as alemán Hans Wolff el 19 de marzo. Escribió al oficial al mando de su hermano, Sholto Douglas, pidiéndole alguna noticia, pero entendiendo que la atención del mayor ahora estaba fijada en la ofensiva de primavera alemana . Su muerte deprimió mucho a McCudden. [72] [81]
El mismo mes que regresó a casa, recibió la Cruz Victoria , el máximo galardón a la valentía. La carta de Trenchard confirmando que el Rey le había concedido este honor estaba fechada el 30 de marzo de 1918. El premio se publicó el 29 de marzo y los detalles se publicaron el 2 de abril de 1918. [82] Rehuyendo esta publicidad, McCudden ni siquiera dijo a su familia sobre su asistencia al Palacio de Buckingham el 6 de abril para recibir su Cruz Victoria de manos del rey Jorge V y su ascenso a mayor. Mientras estaba de permiso en Londres, socializó mucho con su amigo Mick Mannock. Semanas más tarde conoció a CG Gray, propietario de The Airplane, quien se ofreció a ayudar a McCudden a terminar el manuscrito de su biografía, Flying Fury , que se publicará ese año. McCudden aceptó. Ahora famoso, también hizo pintar su retrato por el conocido artista William Orpen . [83]
McCudden permaneció en Inglaterra hasta julio de 1918, cuando se le dio el mando del Escuadrón N° 60 de la RAF . Voló a Farnborough en un Vickers FB16 para recoger su nuevo Royal Aircraft Factory SE5a antes de regresar a Francia para liderar su nuevo escuadrón. El 3 de julio voló de regreso en este caza y sobrevoló su casa en Kingston upon Thames , llevando el avión a 17.000 pies y dando vueltas en círculos sobre Londres durante una hora. Cuando aterrizó, hizo su última entrada en su libro de registro. Su tiempo total de vuelo había alcanzado las 872 horas y 40 minutos. [84]
En la mañana del 9 de julio de 1918 viajó a la casa de su prometida, la señorita Alex-Tweedie, en Whitehall Court . Tweedie recordó que su conversación giró en torno a su nuevo puesto y su libro. Había entregado el manuscrito a Gray dos días antes y esperaba su publicación. Mientras estuvo allí, McCudden prometió superar a von Richthofen, que había muerto en combate el 21 de abril de 1918. En vista de lo que les sucedió a von Richthofen y John McCudden, prometió que "no me apresuraré ni haré ninguna tontería como mi hermano". ". Luego fue a la casa de al lado y desayunó con su hermana Mary. Al salir, buscó en su bolsillo y le entregó un sobre voluminoso que contenía su Victoria Cross y otras condecoraciones. Se despidió de ella y condujo hasta Hounslow , donde subió a su SE5a (C1126). Despegó poco después de las 13:00 horas. McCudden ciertamente se detuvo en el camino , ya que alrededor de las seis de esa tarde llamó al Ala No. 13 del AOC, Patrick Playfair , para anunciar su inminente llegada a Boffles , donde estaba estacionado el Escuadrón No. 60. [84]
McCudden cruzó el Canal de la Mancha. Inseguro de las disposiciones en tierra después del avance alemán, revisó el aeródromo que sospechaba que era Boffles, pero lo encontró vacío. Volando en medio de una densa niebla, decidió dirigirse a Auxi-le-Château , Francia, para obtener indicaciones del personal de la RAF estacionado allí. Se acercó al cabo W .H. Burdett y LE Vallins del Escuadrón 52. Burdett había servido con McCudden en el 3er Escuadrón en 1915. Burdett no lo reconoció con su equipo de vuelo. Marcaron su mapa y McCudden regresó a su máquina. Unos 90 segundos después de despegar de Auxi-le-Château, el SE5a se hundió. El cabo WH Howard del 8 Escuadrón llegó al lugar en cuestión de minutos y luchó contra el fuego para liberar a McCudden, que yacía junto a una de las alas; no había usado su cinturón de seguridad. Burdett lo siguió y reconoció al piloto tan pronto como le quitaron el casco. Lo llevaron a la estación de despacho de urgencias n.° 21 y le diagnosticaron una fractura de cráneo. No recuperó el conocimiento y falleció a las 20:00 horas. [84]
El cabo Burdett declaró más tarde: "Cuando McCudden despegó, puso la máquina en un ascenso casi vertical, pareció hacer medio giro y luego se zambulló en un bosque... era habitual que los pilotos exploradores realizaran alguna pequeña acrobacia... . Creo que eso es lo que estaba haciendo." [84] El teniente testigo LM Fenton tenía una opinión diferente: "el avión despegó con el viento y a unos 100 pies hizo un giro vertical y voló de regreso a través del aeródromo por el lado del bosque. El motor parecía estar funcionando mal. El piloto hizo rodar la máquina, que no logró enderezarse, a aproximadamente 200 pies y se estrelló contra la madera. [84] El teniente EM Greenwood declaró que pensaba que el accidente fue el resultado de una maniobra acrobática fallida: "Estaba observando un SE5 volando sobre el aeródromo a unos 200 pies, cuando hizo un giro completo hacia la derecha y luego se lanzó en picada hacia el suelo detrás de los árboles." [84] El teniente KV King creía algo similar: "[Voló]... muy bajo sobre el aeródromo, yendo hacia el este, hacia el bosque en el lado sureste del aeródromo. Al parecer había estado rodando. Le vi la nariz abajo y el motor apagado entrando entre los árboles e inmediatamente después escuchamos un choque." [84] El teniente TH Barry, aunque apoya la idea de que algo andaba mal con el motor: "Vi un SE5 volando de oeste a este a través del aeródromo a 200-300 pies. El motor encendía de manera irregular. Justo después de cruzar el final de En el aeródromo, el piloto hizo un giro brusco para entrar en pérdida, el morro bajó y se zambulló detrás de los árboles. Durante esta inmersión cesó el ruido del motor. [84]
Normalmente se emitían informes sobre cualquier incidente con cada avión. En la fecha en que murió McCudden, existen 29 declaraciones de este tipo para SE5, pero el informe relativo a su accidente no se encuentra entre ellas, lo que deja sin explicación la causa oficial del accidente. Es posible que el motor haya fallado debido a un carburador mal instalado . Sin embargo, existen dudas sobre si el culpable fue un defecto mecánico. Los testigos informaron que el piloto estaba intentando acrobacias de bajo nivel, manifestándose en varios giros y vueltas. Muchos años después, otros testigos cuestionaron que el avión realizara un giro, pero todos coincidieron en que el problema comenzó cuando la máquina adoptó una actitud parecida a un giro casi vertical. [84]
Los restos de McCudden fueron posteriormente enterrados en el cercano cementerio de guerra de Wavans en Pas de Calais . [84] La muerte de McCudden se produjo sólo dos meses después de la muerte del as alemán Manfred von Richthofen, a quien algunos comentaron que los británicos habían honrado con un funeral más largo y elaborado. El puntaje de McCudden en tiempos de guerra fue de 57 victorias, incluidas 19 capturadas, 27 y 1 destruida compartida, 8 y 2 compartidas "fuera de control", una clasificación oficial que aún contaba el reclamo como una victoria. [85]
En la mañana del 9 de julio, McCudden le había entregado a su hermana un sobre durante el desayuno, que posteriormente se descubrió que contenía todas sus medallas. Hoy en día, todas las medallas de McCudden, incluida su Victoria Cross, se exhiben en el Museo Real de Ingenieros en Gillingham, Kent , junto con las de dos de sus hermanos y su padre. También se exhiben la placa funeraria original grabada en latón utilizada, junto con una hélice de madera. El parabrisas roto del SE5a estrellado de McCudden se conserva en la colección del Museo Imperial de la Guerra . [86] Las colecciones del museo también incluyen la 'chaqueta de maternidad' del uniforme de McCudden y un retrato de medio cuerpo de McCudden realizado por William Orpen. [87] [88] En marzo de 2009, McCudden y su contemporáneo Edward Mannock fueron los protagonistas del episodio de BBC Timewatch , WWI Aces Falling. [89]
Una lista completa de las 58 reclamaciones de McCudden y las 57 que se le atribuyen. [1] [64] [90]
