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Carabela Sud Aviation

El Sud Aviation SE 210 Caravelle es un avión de pasajeros francés producido por Sud Aviation . Fue desarrollado por SNCASE a principios de la década de 1950 y realizó su vuelo inaugural el 27 de mayo de 1955. Incluía algunos diseños y componentes de De Havilland desarrollados para el cometa de Havilland . SNCASE se fusionó con el conglomerado más grande Sud Aviation antes de que el avión entrara en servicio comercial el 26 de abril de 1959 con Scandinavian Airlines System (SAS); Se construyeron 282 hasta que terminó la producción en 1972. Fue encargado por aerolíneas de todos los continentes y estuvo en funcionamiento hasta su retirada en 2005.

El avión de pasajeros de corto alcance y con capacidad para cinco personas está propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon montados en la popa, lo que permite un ala baja y limpia. Posteriormente, la configuración se mantuvo en muchos aviones de fuselaje estrecho y aviones regionales . Las variantes iniciales I, III y VI tenían capacidad para 90 a 99 pasajeros en un recorrido de 1.650 a 2.500 km (890 a 1.350 millas náuticas). Las variantes 10/11 posteriores, ligeramente más largas, podían albergar de 99 a 118 pasajeros en un recorrido de 2.800 a 3.300 km (1.500 a 1.800 millas náuticas) y estaban propulsadas por turbofanes de derivación baja Pratt & Whitney JT8D . El Caravelle 12 alargado tenía capacidad para 131 personas a lo largo de 3.200 km (1.700 millas náuticas).

Desarrollo

Orígenes

El 12 de octubre de 1951, el Comité du matériel civil (comité de aeronaves civiles) publicó una especificación para un avión de alcance medio, que luego fue enviado a la industria de la aviación por la Direction Technique et Industrielle . Esto requería un avión capaz de transportar de 55 a 65 pasajeros y 1000 kg (2200 lb) de carga en rutas de hasta 2000 km (1100  nmi ; 1200  mi ) con una velocidad de crucero de aproximadamente 600 km/h (320  kn ; 370  mph) . ). No se especificó el tipo ni el número de motores. Desde 1946, varias de las principales organizaciones francesas de fabricación de aviones ya habían estado realizando varios estudios de diseño para aviones de esta categoría, y habían dado lugar a que se discutieran algunos conceptos ambiciosos. Ninguna de estas empresas poseía el poder financiero para embarcarse de forma independiente en el importante trabajo de desarrollo involucrado, y mucho menos para establecer una línea de fabricación para la construcción de dichos aviones. [2] [3]

La respuesta a la especificación por parte de la industria francesa fue fuerte: se afirmó que todos los principales fabricantes presentaron al menos una propuesta; Finalmente se recibieron un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de estas propuestas estaban propulsadas por motores totalmente turborreactores , aunque Breguet había presentado varios diseños que estaban propulsados ​​por motores turborreactores y turbohélices ; entre ellos se encontraba uno para un trirreactor propulsado por Snecma Atar que se desarrollaría en asociación con el SNCA du Nord y un tipo turbohélice; Todos los diferentes diseños fueron designados como Br. 978 . Hurel-Dubois había presentado varios diseños de turbohélice basados ​​en un fuselaje estrecho y un ala montada en el hombro, similar a muchos propulsores regionales. Las propuestas de SNCASO incluían el SO60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipado con dos Turbomeca Marborés más pequeños como auxiliares. SNCASE también había devuelto varios diseños del X-200 al X-210, todos ellos propulsados ​​exclusivamente por aviones a reacción. [2]

El 28 de marzo de 1952, después de estudiar las distintas inscripciones, el Comité du Matériel Civil anunció que había elaborado una lista corta de tres participantes: el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60, el proyecto bimotor Avon Hurel-Dubois y el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60. el trimotor Avon SNCASE X-210. En ese momento, el fabricante británico de motores Rolls-Royce ya había comenzado a ofrecer una nueva versión del Avon que sería capaz de desarrollar 9.000 lbf (40 kN) de empuje, lo que haría que los motores auxiliares del SO60 y el tercer motor incluido en el X-210 innecesario. [2] El Comité emitió una solicitud para que SNCASE volviera a presentar su propuesta X-210 como un diseño gemelo de Avon. [3] Al hacerlo, SNCASE decidió no retirar los motores restantes de su posición montada en la parte trasera; la mayoría de los diseños habían colocado los motores debajo del ala, donde podían montarse en el larguero para reducir el peso total, pero se consideró que estos ahorros de peso no valían la pena. Esto resultó ser un beneficio para el diseño, ya que como resultado el ruido de la cabina se redujo considerablemente. En julio de 1952, el diseño revisado del X-210 con Avons gemelos se volvió a presentar a la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC). [2]

Selección

La inusual disposición de las ventanas de la cabina del Caravelle, bajo licencia del De Havilland Comet
Cabina

Dos meses después, el SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de julio de 1953, la SGACC realizó un pedido formal para la construcción de un par de prototipos junto con un par de células estáticas para pruebas de fatiga . El diseño de SNCASE obtuvo la licencia de varias características del fuselaje de la compañía aeronáutica británica de Havilland , y las dos compañías ya habían tenido acuerdos con respecto a varios diseños anteriores. El área del morro y el diseño de la cabina se tomaron directamente del avión de pasajeros De Havilland Comet , mientras que el resto del avión fue diseñado localmente. [2] Una característica distintiva del diseño fueron las ventanas de la cabina en forma de triángulo curvo , que eran más pequeñas que las ventanas convencionales pero ofrecían el mismo campo de visión hacia abajo.

El 21 de abril de 1955 se presentó el primer prototipo del Caravelle (F-WHHH), lanzado por Madame de Gaulle . El 27 de mayo de 1955, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , propulsado por un par de Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 británicos , capaces de proporcionar 4.536  kgf (44.480  N ; 10.000  lbf ) de empuje unitario. Para el vuelo inaugural, que tuvo una duración total de 41 minutos, la tripulación estaba formada por Pierre Nadot (capitán), André Moynot (primer oficial), Jean Avril (mecánico), André Préneron (operador de radio) y Roger Beteille . [2]

Casi un año después, el 6 de mayo de 1956, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. El primer prototipo estaba equipado con una puerta de carga ubicada en la parte inferior izquierda del fuselaje, pero esta puerta se eliminó en el segundo prototipo a favor de una disposición de asientos. [2] En octubre de 1956, ambos prototipos habían acumulado más de 1.000 horas de vuelo. [3] A finales de 1956, los dos aviones habían visitado varios lugares de Europa y el norte de África ; y ya se estaban realizando pruebas para la aerolínea francesa Air France . Durante 1957, el segundo prototipo acumuló aproximadamente 2500 horas de vuelo en varios vuelos realizados en América del Norte y América del Sur . [3]

En 1956, el modelo recibió su primer pedido de Air France; le siguió Scandinavian Airlines System (SAS) en 1957. Siguieron más pedidos, que fueron impulsados ​​en parte por una campaña de presentaciones directas realizadas en exhibiciones aéreas y demostraciones de vuelo dedicadas utilizando los dos prototipos a clientes potenciales. [3] También durante 1956, SNCASE (Sud-Est – Sudeste) se había fusionado con SNCASO (Sud-Ouest – Sudoeste) y varios otros fabricantes de aviones franceses para convertirse en Sud Aviation; sin embargo, se mantuvo la designación SE original asignada al avión. [3] En mayo de 1959, el Caravelle recibió su certificación de aeronavegabilidad, lo que le permitió entrar en servicio de pasajeros. El 26 de abril de 1959, el Caravelle realizó su primer vuelo con pasajeros de pago a bordo para el operador escandinavo SAS; [4] poco después, el tipo también comenzó a operar con Air France . [2]

Mayor desarrollo

Salón de actos en 1962, durante la visita del primer ministro francés Michel Debré

A los cuatro años de entrar en servicio como avión de línea, se habían vendido un total de 172 Caravelles a diversos operadores. [3] El escritor de aviación MG Douglas atribuyó el favorable historial de ventas iniciales del tipo a la eficaz campaña de marketing de realizar demostraciones a posibles clientes utilizando los dos prototipos, así como a que el Caravelle no tenía efectivamente rivales propulsados ​​por aviones, siendo el único avión de pasajeros de corta distancia. durante varios años después de su introducción. [3] Se desarrollaron y produjeron varios modelos del Caravelle durante la vida útil de la producción, a menudo en respuesta al aumento de potencia de los motores disponibles, lo que permitió adoptar mayores pesos de despegue. [2]

En 1963, había un total de seis versiones diferentes del Caravelle en producción, denominadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B y X-BIR . [5] De estos, el Caravelle III se consideraba la versión básica del avión de pasajeros, mientras que las otras variantes presentaban un número cada vez mayor de mejoras. El Caravelle VI-N estaba equipado con motores Avon 531 más potentes y un intercambiador de calor adicional para el aire acondicionado , mientras que el Caravelle VI-R, que surgió a petición de la aerolínea estadounidense United Airlines , estaba equipado con un inversor de empuje. -Avon 352 equipados, un diseño de parabrisas revisado, insonorización , una nueva puerta del maletero y spoilers de ala . [5]

Los Caravelle 10A y 10B, que se diferenciaban únicamente en los motores utilizados y se los conocía comúnmente como Super Caravelle , presentaban las mejoras del VI-R además de un alto grado de cambios de diseño adicionales. [5] Las modificaciones de más alto perfil incluyeron un estiramiento del fuselaje de 33 pulgadas (84 cm); un ala muy alterada; un carenado aerodinámico detrás de la aleta del estabilizador; capacidad de carga ampliada mediante puntales de soporte de piso elevado; y ventanas de cabina más altas. Otros cambios incluyeron la adopción de bombas de desplazamiento variable para el sistema hidráulico y el uso de generadores de CA en lugar de sus homólogos de CC anteriores junto con una unidad de energía auxiliar (APU). El ala rediseñada estaba equipada con flaps Fowler de doble ranura , paletas de pérdida adicionales y reposicionadas , [ se necesita aclaración ] mejoras aerodinámicas en la raíz del ala y ajustes en el borde de ataque que mejoraron el rendimiento del ala durante las fases cruciales de despegue y aterrizaje del vuelo. . [5]

Sin embargo, a pesar de su éxito comercial, el Caravelle pronto fue desplazado de ser el foco de los esfuerzos de desarrollo de Sud Aviation, ya que la mayoría de los ingenieros de diseño de la compañía fueron reasignados progresivamente a un proyecto completamente nuevo que pretendía producir un sucesor del Caravelle. El proyecto era relativamente ambicioso y tenía como objetivo producir un transporte supersónico viable que poseyera el mismo tamaño y alcance general que el Caravelle. Se decidió que el avión supersónico previsto debería llevar el nombre natural del reciente éxito de la empresa, por lo que se aplicó el nombre Super-Caravelle al diseño. En última instancia, el trabajo en el Super-Caravelle se fusionaría con un trabajo similar realizado por la Bristol Aeroplane Company de Gran Bretaña y daría como resultado el desarrollo del Concorde . [2]

En total se fabricaron 282 Caravelles de todo tipo (2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de producción); Según se informa, se había pronosticado que el punto de equilibrio proyectado por Sud Aviation para el tipo rondaría las 200 unidades. [2]

Diseño

Fuselaje trasero de un Caravelle, mostrando su motor turborreactor Rolls-Royce Avon

El Caravelle pertenece a la primera generación de aviones de pasajeros que utiliza tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada y fue el primer avión de pasajeros desarrollado específicamente para el sector del mercado de corto y medio alcance. Al principio de la carrera del Caravelle, sus principales competidores eran aviones propulsados ​​por hélice, como el Vickers Viscount de fabricación británica y el Convair CV-440 de fabricación estadounidense . [3] Según se informa, el Caravelle demostró ser un avión de pasajeros muy confiable durante sus primeros años de servicio. La baja tasa de accidentes de este tipo dio lugar a primas de seguro inferiores a la media para los operadores del Caravelle. [6]

El Caravelle normalmente estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon de fabricación británica , instalados en una posición trasera cerca de la unidad de cola. [3] Se adoptaron varios modelos del motor Avon para diferentes versiones del avión, a menudo con mayor empuje y características adicionales como inversores de empuje . Se adoptaron o propusieron motores alternativos para algunos modelos Caravelle, como los motores Pratt & Whitney JT8D-1 y General Electric CJ-805-23C fabricados en Estados Unidos . [7]

El Caravelle fue diseñado para maximizar la comodidad de los pasajeros y la conveniencia del operador. La puerta de entrada trasera tenía escaleras incorporadas que, si bien añadían complejidad estructural, significaban que las escaleras móviles del aeropuerto eran innecesarias. [5] En variantes posteriores, se añadió al diseño insonorización en forma de rollos similares a colchones fácilmente extraíbles que se fijaban en su lugar mediante soportes existentes. [5] En algunas configuraciones, la cabina del Caravelle estaba equipada con varios asientos de pasajeros orientados hacia atrás, lo cual era una disposición poco común entre los aviones civiles. [2] A partir de septiembre de 1963, Sud Aviation puso a disposición del Caravelle una capacidad de aterrizaje automático (a través de dos sistemas separados, de los cuales uno era autónomo mientras que el otro estaba integrado con el piloto automático del avión). [6]

La línea de montaje final del Caravelle se realizó en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac, cerca de Toulouse . Sin embargo, gran parte del avión se fabricó en otros lugares de Francia y otros países. [7] La ​​producción de gran parte del Caravelle se había subcontratado a otros fabricantes; entre ellos se encontraba el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione , que produjo el plano de cola, las aletas, los alerones y las góndolas del motor del avión ; y la firma de aviación francesa Breguet Aviation , que realizó el equipamiento del fuselaje trasero; mientras que gran parte del equipo auxiliar del Caravelle procedía de fabricantes británicos o estadounidenses. Sud Aviation construyó y equipó la sección del morro, además de fabricar el cono de cola, el timón, los flaps Fowler , tanto los bordes de ataque como los de salida del ala, y la mayor parte del fuselaje. [3]

Variantes

Las ventanas triangulares de la Caravelle se mantuvieron inalteradas durante todo su desarrollo.
Carabela I
Similar a los prototipos originales; Voló por primera vez el 14 de mayo de 1958. Esta variante estaba propulsada por dos Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 con 4.763  kgf (46.710  N ; 10.500  lbf ) de empuje unitario [ se necesita aclaración ] y una capacidad de 80 pasajeros. La certificación francesa se obtuvo el 2 de abril de 1959 y la certificación estadounidense seis días después. El primer vuelo rentable tuvo lugar ese año con Air France en la ruta París-Roma-Atenas-Estambul. El Air France Caravelle con matrícula F-BHRB " Lorraine " se introdujo en la ruta París-Londres el 27 de julio de 1959.
Ventas: se vendieron 20; a Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) y VARIG (2). Sud alquiló uno de los aviones VARIG a Air Vietnam y Middle East Airlines antes de entregarlo a Royal Air Maroc . En Australia, Trans Australia Airlines había planeado volver a equiparse con el Caravelle, pero como Ansett consideró que esto estaba demasiado avanzado en ese momento para sus propias necesidades, bajo la Política de Dos Aerolíneas de Australia , ambas aerolíneas estaban obligadas a comprar el modelo preferencial de Ansett (el menos avanzado). turbohélice Lockheed L-188 Electra ).
Carabela IA
Esta variante tenía la misma configuración externa que la variante I pero con motores más potentes, el Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 ofrecía capacidades mejoradas. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1960. Posteriormente, los aviones Caravelle I e IA se convirtieron a la variante III.
Ventas: 12 construidas. Las entregas se realizaron a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
SAS Caravelle III, propulsado por turborreactores Rolls-Royce Avon
Carabela III
Las mejoras posteriores al Avon condujeron al Caravelle III. Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1959 y entró en servicio con Alitalia en abril de 1960. El Caravelle III estaba propulsado por motores Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 y RA-29/3 Mk.527B, ambos con 5.170  kgf ( 50.700  N ; 11.400  lbf ) de empuje unitario.
Ventas: La Serie III fue el Caravelle más vendido con 78 unidades construidas. Todos los modelos de la Serie 32 construidos, excepto uno, se actualizaron al estándar de la Serie III. Air Inter utilizó 16 de este tipo para sus rutas nacionales. Las principales entregas se realizaron a Air France, así como aviones a Swissair , Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Carabela VI-N
N significa "normal". [5] Una versión con motores Avon RA-29/6 Mk 531 y RA 29/6 Mk 531B más potentes que producen 5.535  kgf (54.280  N ; 12.200  lbf ) de empuje unitario. Se mejoraron las capacidades y se aumentaron los pesos; la carga útil real se redujo. El Caravelle VI-N voló por primera vez el 10 de septiembre de 1960, comenzando su servicio con la aerolínea belga Sabena en enero de 1961. Cinco de los 78 Serie III fueron actualizados a la Serie VI N.
Ventas: 53 construidos. Entregas a Saeta , Corse Air , Europe AS , Minerve , Indian Airlines y Yugoslav Airlines .
Carabela VI-R
Primera Caravelle con inversores de empuje . Las ventanas de la cabina se hicieron más grandes con un diseño rediseñado y se introdujeron frenos más potentes. Voló por primera vez el 6 de febrero de 1961 y obtuvo la certificación estadounidense el 5 de junio de ese mismo año. Inició servicio con United Airlines el 14 de julio. El VI-R estaba propulsado por Avon Ra-29 Mk. Motores 533R y Mk 535R (R, para marcha atrás) con un empuje unitario de 5.715  kgf (56.050  N ; 12.600  lbf ).
Ventas: 56 construidos, 20 para United Airlines. Otros clientes de la serie VI fueron Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul , Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) y TAP Portugal (3). Este modelo también fue utilizado por Filipinas Orient Airways [1], Aerocesar, Airborne Express y SA Nacionales.
Carabela VII
Este era un Serie III (c/n 042) que fue comprado por General Electric , transportado a los Estados Unidos como Santa Marian 9 y equipado con motores de ventilador de popa General Electric CJ805 , convirtiéndose, de hecho, en el banco de pruebas de motores para el Carabela 10A. Las pruebas de vuelo con los nuevos motores comenzaron el 29 de diciembre de 1960 y se planeó convertir un segundo avión, pero este avión se convirtió en el único Caravelle 10A.
Carabela 10A
Basado en la Serie VII, pero destinado al mercado estadounidense, el 10A era 1 metro (3 pies 3 pulgadas) más largo que la Serie VI, con las ventanas ubicadas 200 mm (7,9 pulgadas) más arriba en el fuselaje. El único prototipo estaba propulsado por dos motores de ventilador de popa General Electric CJ-805-23C de 71,62 kN (16.100 lbf) y voló por primera vez el 31 de agosto de 1962. Se instaló un ala modificada con flaps mejorados para cumplir con los requisitos de certificación de EE. UU., como Había una unidad de potencia auxiliar (APU) en la parte trasera del fuselaje. Trans World Airlines (TWA) canceló su pedido de 20 aviones debido a problemas financieros; sin embargo, cuando TWA estuvo en condiciones de comprar nuevos aviones, se prefirió el Douglas DC-9 . Después de las pruebas, el prototipo fue desechado.
El 10B Super Caravelle, 1,4 m (4,6 pies) más largo, propulsado por turbofan Pratt & Whitney JT8D
Carabela 10B (Super Carabela)
Basado en la Serie 10A, esta variante ofrecía muchas modificaciones respecto a otras series. Introdujo una extensión del borde de ataque (un filete agregado a la parte delantera de las alas de un avión para proporcionar un flujo de aire utilizable en ángulos de ataque altos ). El ala tenía flaps divididos en lugar de los flaps Fowler de doble ranura de los modelos anteriores y el fuselaje se extendió 1,40 m (4 pies 7 pulgadas), con un aumento en la capacidad de pasajeros a 105. Los motores utilizados fueron el nuevo turbofan Pratt & Whitney JT8D. Motores con 6.350  kgf (62.300  N ; 14.000  lbf ) de empuje unitario. El 10B voló por primera vez el 31 de agosto de 1964 y se produjo como una serie de 22 aviones.
El cliente de lanzamiento [8] y operador principal del 10B fue Finnair con 8 ejemplares. Aviaco encargó 5, pero este fue cancelado y esos aviones fueron destinados a Sterling Airways , LTU e Iberia Airlines. Alia y Union des Transports Aériens (UTA) también adquirieron aviones. El último Caravelle operativo fue un Tipo 3 10B que voló con Waltair hasta 2005. [9]
Carabela 10R
Una combinación de los motores del 10B en el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero de mayor potencia. El peso máximo al despegue se incrementó a 52.000 kg (115.000 lb) (6.000 kg o 13.000 lb más que la Serie I y 2.000 kg o 4.400 lb más que la Serie VI-R). Voló por primera vez el 8 de enero de 1965 y recibió la certificación estadounidense el 23 de mayo de ese mismo año.
Se construyeron un total de 20, entrando en servicio con Alia el 31 de julio de 1965. También voló con Aero Lloyd , CTA, Hispania y SAT, entre otros.
Carabela 11R
El 11R tenía una longitud de fuselaje de 31,72 m (104 pies 1 pulgada) (70 cm o 28 pulgadas más que otras variantes) e incorporaba una puerta de carga de 3,32 m × 1,84 m (10,9 pies × 6,0 pies) en el lado de babor. Esto le permitió transportar una carga mixta de pasajeros y carga. El primer vuelo de la serie 11R tuvo lugar el 21 de abril de 1967.
Sólo se construyeron seis, entregados a Air Afrique , Air Congo y Transeuropa de España.
Un Caravelle 12 de Air Inter , alargado 3,2 m (10 pies)
Carabela 12 (Super Carabela)
Esta fue la última versión del Caravelle en aparecer, volando por primera vez el 12 de marzo de 1971. La Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, estirado 3,2 m (10 pies 6 pulgadas), y una versión más nueva y mejorada de los motores JT8D. con 6.577 kgf (64.500 N; 14.500 lbf) de empuje unitario. Esto permitía transportar hasta 140 pasajeros en una autonomía reducida. El Caravelle 12 estaba dirigido principalmente al mercado de vuelos chárter, y se produjeron 12 ejemplares a partir de 1972. En ese momento, el Concorde ya estaba en producción; este diseño se conoció originalmente en Francia como Sud Aviation Super-Caravelle . El Caravelle 12 también recibió a menudo este nombre.
El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways , con siete entregados, mientras que los cinco restantes fueron para Air Inter . Los Serie 12 volaron en Europa hasta octubre de 1996 y en África hasta hace poco.
El costo unitario fue de 5,5 millones de dólares. (1972) [10]

Operadores

El Caravelle sirvió con aerolíneas en todos los continentes excepto Australia. En 1957, Trans-Australia Airlines (TAA) intentó encargar dos Caravelles para dar servicio a sus rutas más largas, Perth-Sydney y Perth-Melbourne, a partir de 1960. Sin embargo, el gobierno australiano bloqueó la orden, diciendo que cualquier mayor diversidad en su totalidad. Los aviones de pasajeros de gran tamaño utilizados en rutas nacionales tendrían un impacto adverso en el servicio de aeronaves dentro de Australia. [11]

Operadores civiles

Aerolíneas Argentinas 1973
Finnair
SAS
Swissair
Argelia
Argentina
Austria
Bélgica
Brasil
Burundi
Camboya
República Centroafricana
Chile
Costa de Marfil
Colombia
Congo
Dinamarca
Ecuador
Egipto
Finlandia
Francia
Gabón
Alemania
India
Italia
Jordán
Laos
Líbano
Libia
Luxemburgo
Malí
Marruecos
Martinica
Nueva Caledonia
Países Bajos
Filipinas
Portugal
España
Escandinavia
Vietnam del Sur
Suecia
Suiza
Siria
Taiwán
Tailandia
Túnez
Pavo
Estados Unidos
Venezuela
Yugoslavia
Zaire

Operadores militares y gubernamentales

Argelia
Argentina
República Centroafricana
Chad
Francia
Gabón
Mauritania
México
Ruanda
Senegal
Suecia
Yugoslavia

Incidentes y accidentes

Durante 45 años de explotación comercial, 67 Caravelles han sido retirados del servicio por destrucción o por daños irreparables. Ninguno de estos accidentes e incidentes se atribuye a un defecto de diseño, sólo algunas fallas técnicas, errores humanos o sabotajes. La pérdida total de vidas en accidentes en el Caravelle supera las 1.300. La tasa de accidentes por millón de vuelos se estima en más de 5,5, en comparación con menos de 1 en los aviones más recientes.

Aviones en exhibición

OO-SRA en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar de Bruselas
Europa
N1001U en el Museo Pima del Aire y el Espacio en Tucson, Arizona
América del norte
África

Especificaciones

Caravelle I diagrama de tres vistas

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^ "La Carabela Sud SE-210". Aviones de pasajeros.net . Consultado el 4 de mayo de 2013 .
  2. ^ abcdefghijklm López Ortega, Antonio (1999). Reactores comerciales: Dibujos del autor (en español). Madrid: Agualarga. ISBN 978-84-95088-87-1. OCLC  47809267.
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  4. ^ www.posterteam.com. "SAS Sud Aviación Carabela". posterteam.com (en noruego) . Consultado el 27 de enero de 2023 .
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  6. ^ ab Dougal 1963, pág. 458.
  7. ^ ab Dougal 1963, págs. 456–457.
  8. ^ "Reittilentoliikenteen ensimmäinen Super Caravelle luovutettiin Suomeen" [El primer Super Caravelle para vuelos regulares se entregó a Finlandia]. Helsingin Sanomat (en finlandés). 26 de julio de 1964. p. C 18 (2014).
  9. ^ "Caravelle la historia completa" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 27 de noviembre de 2016.
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Bibliografía

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