El Lockheed F-104 Starfighter es un caza de superioridad aérea supersónico monomotor estadounidense que se desplegó ampliamente como cazabombardero durante la Guerra Fría . Creado como caza diurno por Lockheed como uno de los aviones de combate " Century Series " para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), fue desarrollado hasta convertirse en un avión multiusos para todo clima a principios de la década de 1960 y producido por varias otras naciones, viendo servicio extendido fuera de los Estados Unidos.
Después de una serie de entrevistas con pilotos de combate de la Guerra de Corea en 1951, Kelly Johnson , entonces diseñador principal de Lockheed, optó por revertir la tendencia de cazas cada vez más grandes y complejos para producir un avión simple y liviano con máxima altitud y rendimiento de ascenso. El 4 de marzo de 1954, el Lockheed XF-104 surcó los cielos por primera vez, y el 26 de febrero de 1958, la USAF activó el caza de producción. Sólo unos meses más tarde, entró en acción durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán , cuando se desplegó como elemento disuasorio para los cazas chinos MiG-15 y MiG-17 . Los problemas con el motor General Electric J79 y la preferencia por cazas con mayor alcance y cargas útiles más pesadas hicieron que su servicio con la USAF fuera de corta duración, aunque fue reactivado para el servicio durante la crisis de Berlín de 1961 y la guerra de Vietnam , cuando voló más. más de 5.000 salidas de combate.
Si bien su tiempo con la USAF fue breve, el Starfighter encontró un éxito mucho más duradero con otras naciones de la OTAN y aliadas. En octubre de 1958, Alemania Occidental seleccionó el F-104 como su principal avión de combate. Pronto le siguió Canadá, junto con los Países Bajos, Bélgica, Japón e Italia. Las naciones europeas formaron un consorcio de construcción que fue el programa de fabricación internacional más grande de la historia hasta ese momento, aunque el éxito de las exportaciones del Starfighter se vio empañado en 1975 por el descubrimiento de pagos de sobornos realizados por Lockheed a muchas figuras políticas y militares extranjeras para obtener contratos de compra.
El Starfighter finalmente voló con quince fuerzas aéreas, pero su pobre historial de seguridad, especialmente en el servicio de la Luftwaffe , le generó importantes críticas. Los alemanes perdieron 292 de 916 aviones y 116 pilotos entre 1961 y 1989, y su alto índice de accidentes le valió el apodo de Witwenmacher ("hacedor de viudas") entre el público alemán. La versión final de producción, el F-104S , fue un interceptor para todo clima construido por Aeritalia para la Fuerza Aérea Italiana . Fue retirado del servicio activo en 2004, aunque varios F-104 permanecen en operaciones civiles con Starfighters Inc, con sede en Florida .
El Starfighter presentaba un diseño radical, con alas delgadas y rechonchas unidas más atrás en el fuselaje que la mayoría de los aviones contemporáneos. El ala proporcionaba un excelente rendimiento supersónico y de alta velocidad a baja altitud, pero también una pobre capacidad de giro y altas velocidades de aterrizaje. Fue el primer avión de producción en alcanzar Mach 2 y el primer avión en alcanzar una altitud de 100.000 pies (30.000 m) después de despegar por sus propios medios. El Starfighter estableció récords mundiales de velocidad aérea, altitud y tiempo de ascenso en 1958, convirtiéndose en el primer avión en mantener los tres simultáneamente. También fue el primer avión equipado con el cañón automático M61 Vulcan .
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Clarence L. "Kelly" Johnson, vicepresidente de ingeniería e investigación de Skunk Works de Lockheed , visitó las bases aéreas de la USAF en Corea del Sur en noviembre de 1951 para hablar con pilotos de combate sobre lo que querían y necesitaban en un avión de combate. [2] [3] En ese momento, los pilotos estadounidenses estaban enfrentando el MiG-15 con los F-86 Sabres norteamericanos , y muchos sintieron que los MiG eran superiores a los cazas estadounidenses más grandes y complejos. Los pilotos solicitaron un avión pequeño y sencillo con excelentes prestaciones, especialmente con capacidades de alta velocidad y gran altitud. [4] Johnson comenzó el diseño de dicho avión a su regreso a los Estados Unidos. En marzo de 1952, se reunió su equipo; estudiaron más de 100 configuraciones de aviones, [5] que van desde diseños pequeños de sólo 8.000 lb (3.600 kg), [6] hasta diseños grandes de hasta 50.000 lb (23.000 kg). [7] Para lograr el rendimiento deseado, Lockheed eligió un avión pequeño y simple, que pesaba 12.000 lb (5.400 kg) con un solo motor potente. El motor elegido fue el nuevo turborreactor General Electric J79 , un motor con un rendimiento notablemente mejorado en comparación con los diseños contemporáneos. [8] El pequeño diseño propulsado por un solo J79, con el número de diseño temporal L-246, permaneció esencialmente idéntico al prototipo Starfighter tal como se entregó finalmente. Lockheed designó el prototipo Modelo 083. [9]
Johnson presentó su nuevo concepto de caza a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 5 de noviembre de 1952, y estaban lo suficientemente interesados como para crear un requisito operativo general para un caza ligero que complementara y, en última instancia, reemplazara al F-100 norteamericano que aún no había volado . Tres compañías adicionales fueron nombradas finalistas para el requisito: Republic Aviation con el AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation con el NA-212, que eventualmente evolucionó hasta convertirse en el F-107 ; y Northrop Corporation con el N-102 Fang , otra entrada con motor J79. Aunque las propuestas de los tres finalistas eran sólidas, Lockheed tenía lo que resultó ser una ventaja insuperable y el 12 de marzo de 1953 se le concedió un contrato de desarrollo para dos prototipos ; estos recibieron la designación " XF-104 ". [10] [11]
El trabajo avanzó rápidamente, con una maqueta lista para inspección a finales de abril [10] y el trabajo en dos prototipos comenzó poco después. [12] Mientras tanto, el motor J79 no estaba listo. En cambio, ambos prototipos se construyeron para utilizar el motor Wright J65 , una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire . [13] El primer prototipo se completó en las instalaciones de Lockheed en Burbank a principios de 1954 y voló por primera vez el 4 de marzo en Edwards AFB . [1] El tiempo total desde el contrato hasta el primer vuelo fue menos de un año. [14]
Aunque el desarrollo del F-104 nunca fue un secreto, sólo se dio una vaga descripción del avión cuando la USAF reveló por primera vez su existencia. No se hicieron públicas fotografías del avión hasta 1956, a pesar de que el XF-104 voló por primera vez en 1954. En la presentación pública del YF-104A en abril de 1956, las entradas del motor estaban oscurecidas con cubiertas metálicas. También se ocultaron armas visibles, incluido el cañón M61 Vulcan . [15] [16] A pesar del secreto, en la edición de septiembre de 1954 de Popular Mechanics apareció una representación artística del aún no visto F-104 que estaba muy cerca del diseño real. [17]
El prototipo dio un salto en el aire durante las pruebas de rodaje el 28 de febrero de 1954 y voló a unos 1,5 m (cinco pies) del suelo durante una distancia corta, pero esto no se contó como un primer vuelo. El 4 de marzo, el piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, voló el XF-104 en su primer vuelo oficial. Estuvo en el aire sólo 21 minutos, mucho menos de lo previsto, debido a problemas de retracción del tren de aterrizaje. [18] [19] El segundo prototipo fue destruido varias semanas después durante las pruebas de disparo cuando la escotilla del asiento eyector explotó, despresurizando la cabina y provocando que el piloto se expulsara con la creencia errónea de que un accidente con el cañón había paralizado el avión. . [20] Sin embargo, el 1 de noviembre de 1955 el XF-104 restante fue aceptado por la USAF. [21]
Según las pruebas y evaluaciones del XF-104, la siguiente variante, el YF-104A, se alargó y se equipó con un motor General Electric J79, tren de aterrizaje modificado y tomas de aire modificadas. [22] El YF-104A y los modelos posteriores eran 5 pies 6 pulgadas (1,68 m) más largos que el XF-104 para acomodar el motor GE J79 más grande. El YF-104 voló inicialmente con el turborreactor GE XJ79-GE-3 que generaba 9.300 libras de empuje seco (14.800 con postquemador), que luego fue reemplazado por el J79-GE-3A con un postquemador mejorado. [23]
La USAF encargó diecisiete YF-104A el 30 de marzo de 1955 para realizar más pruebas de vuelo. [24] El primero de ellos voló el 17 de febrero de 1956 y, junto con los otros 16 aviones de prueba, pronto estuvo llevando a cabo pruebas y evaluaciones de aviones y equipos. El 1 de mayo de 1957, uno de los prototipos fue destruido cuando los alerones fallaron, lo que provocó que el avión cayera violentamente. El piloto se eyectó de forma segura. [25] Lockheed realizó varias mejoras al YF-104A durante este período de prueba, incluido el fortalecimiento de la estructura del avión, la adición de una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a velocidad supersónica y la instalación de un sistema de control de capa límite (BLCS) para reducir la velocidad de aterrizaje. [23]
Se encontraron problemas con el postquemador J79; Se produjeron más retrasos por la necesidad de añadir misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . El 28 de enero de 1958, el primer F-104A de producción que entró en servicio fue entregado a la 83ª Ala Interceptora de Cazas . [26]
En respuesta a un documento del Estado Mayor Aéreo alemán de 1957 que solicitaba un solo avión para cumplir con los requisitos de sus misiones de caza, cazabombardero y reconocimiento, [27] Lockheed rediseñó todo el fuselaje, incluidas 96 nuevas piezas forjadas, paneles de revestimiento adicionales y tren de aterrizaje reforzado. con neumáticos más grandes y frenos mejorados. El F-104G (para Alemania) "Super Starfighter" propuesto presentaba un motor J79-11A más potente, una cola más grande con timón motorizado (el mismo que se usa en los F-104B y D de dos asientos), flaps mejorados con un modo para mejorar la maniobrabilidad, equipo de deshielo eléctrico para las entradas de aire y un conducto de arrastre más grande. La aviónica también se mejoró, principalmente con el radar multimodo Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) y el sistema de navegación inercial LN-3 de Litton Industries , el primer sistema de este tipo que se puso en servicio operativo. En total, estos cambios aumentaron la cantidad de armas externas que podían transportarse a 3.000 lb (1.400 kg) y también permitieron que el avión cumpliera con el requisito de la OTAN de llevar un "almacén especial" (arma nuclear) de 2.000 lb (910 kg). el fuselaje. [28]
Bélgica, los Países Bajos e Italia también seleccionaron el F-104 poco después, y las cuatro naciones europeas crearon cuatro grupos de producción para fabricar conjuntamente el F-104G bajo licencia. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Sur estaba formada por Messerschmitt , Heinkel , Dornier y Siebel ; ARGE Norte estaba compuesta por Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf y Weserflug en Alemania, así como Fokker y Aviolanda en los Países Bajos; el Grupo Oeste estaba formado por SABCA y Avions Fairey en Bélgica; y el Grupo italiano estaba formado por Fiat , Macchi , Piaggio , SACA y SIAI-Marchetti . [29] Los cuatro grupos fueron contratados para fabricar 210, 350, 189 y 200 aviones F-104G, respectivamente. [30] Además, BMW en Alemania, Fabrique Nationale en Bélgica y Alfa Romeo en Italia también produjeron 1.225 turborreactores J79 bajo licencia. [31] [32] Canadá, que también había elegido el Starfighter para cumplir con sus obligaciones con la OTAN, entregó a Europa 121 juegos de alas, fuselajes de popa y conjuntos de cola construidos por Canadair mientras construía 200 CF-104 con motores construidos por Orenda para la Real Fuerza Aérea Canadiense . Más tarde, los dos también construirían 110 F-104G adicionales financiados por MAP con destino a Europa. [33] Lockheed, por su parte, construyó 191 entrenadores biplaza para Europa y Canadá, además de suministrar repuestos y soporte técnico. [31]
El consorcio multinacional formó una oficina de coordinación central denominada NASMO (Oficina de Gestión de Cazas Estelares de la OTAN) en Koblenz, Alemania , que logró alcanzar un alto nivel de estandarización y cooperación. Esto quedó evidenciado por el ensamblaje de un F-104G en abril de 1963 en la Base Aérea de Erding en Alemania, que constaba de componentes construidos en los cuatro países socios europeos. Sin embargo, esta coordinación central provocó grandes retrasos en la implementación de las modificaciones y mejoras necesarias. Algunas de las modificaciones que se propusieron durante este tiempo, principalmente desde la Fuerza de Prueba Conjunta en Edwards AFB en California, fueron la instalación de un gancho de descarga, un indicador de actitud de espera y el sistema de cierre de emergencia de la boquilla del motor. [29]
En total, Lockheed produjo 2.578 F-104 y bajo licencia de varios fabricantes extranjeros. [34]
La estructura del Starfighter era totalmente metálica, principalmente duraluminio con algo de acero inoxidable y titanio. [35] El fuselaje era aproximadamente dos veces y media más largo que la envergadura del avión. Las alas estaban centradas en el plano de referencia horizontal, o a lo largo de la línea central longitudinal del fuselaje , y estaban ubicadas sustancialmente más atrás en el fuselaje que la mayoría de los diseños contemporáneos. La popa del fuselaje se elevó desde el plano de referencia horizontal, lo que resultó en una cola "levantada" y la nariz estaba "inclinada". Esto hizo que el avión volara con el morro hacia arriba, lo que ayudó a minimizar la resistencia . Como resultado, el tubo Pitot , las tomas de entrada de aire y la línea de empuje del motor estaban ligeramente inclinadas respecto de la línea central del fuselaje. [36]
El F-104 presentó un diseño de ala radical. La mayoría de los aviones de combate de la época utilizaban un ala en flecha o ala delta , que equilibraba el rendimiento aerodinámico, la sustentación y el espacio interno para el combustible y el equipo. Las pruebas de Lockheed determinaron que la forma más eficiente para vuelos supersónicos de alta velocidad era un ala trapezoidal , recta, montada en el medio, muy pequeña y delgada . [37] Gran parte de los datos sobre la forma del ala se derivaron de pruebas realizadas con el Lockheed X-7 experimental no tripulado , que utilizó un ala de forma similar. [38] El borde de ataque del ala fue barrido hacia atrás a 26 grados, con el borde de salida barrido hacia adelante en una cantidad ligeramente menor. [35]
El nuevo diseño del ala era extremadamente delgado, con una relación espesor- cuerda de sólo el 3,36% y una relación de aspecto de 2,45. [39] Los bordes de ataque del ala eran tan delgados (0,016 pulgadas; 0,41 mm) [39] que constituían un peligro para el personal de tierra. Por lo tanto, se les instalaron guardas protectoras durante el mantenimiento. [40] La delgadez de las alas requirió que los tanques de combustible y el tren de aterrizaje se colocaran en el fuselaje, y los cilindros hidráulicos que impulsaban los alerones se limitaron a un grosor de 1 pulgada (25 mm) para encajar. [41]
El ala pequeña y muy cargada provocó una velocidad de aterrizaje inaceptablemente alta, incluso después de agregar flaps de borde de ataque y de salida . Por lo tanto, los diseñadores desarrollaron un sistema de control de capa límite, o BLCS, de aire purgado a alta presión , que se soplaba sobre los flaps del borde de fuga para reducir la velocidad de aterrizaje en más de 30 nudos (56 km/h; 35 mph), y ayudar hacer el aterrizaje más seguro. [42] [43] Los aterrizajes sin flaps se realizarían sin el BLCS activado, ya que se requerían flaps en la posición de "aterrizaje" para su operación. El aterrizaje sin el BLCS activado sólo se hacía en casos de emergencia y podía ser una experiencia angustiosa, especialmente de noche. [44]
El estabilizador (estabilizador horizontal completamente móvil) se montó encima de la aleta para reducir el acoplamiento por inercia . Debido a que la aleta vertical era sólo un poco más corta que la longitud de cada ala y casi igual de efectiva aerodinámicamente, podía actuar como una aplicación de ala sobre timón , haciendo girar la aeronave en la dirección opuesta a la entrada del timón. Para compensar este efecto, las alas se inclinaron hacia abajo en un ángulo diédrico negativo (anédrico) de 10 °. [37] Esta inclinación hacia abajo también mejoró el control de balanceo durante las maniobras de alta G, comunes en el combate aire-aire. [39]
El fuselaje tenía un alto índice de finura . Era delgado, ahusado hacia la nariz afilada y tenía un área frontal pequeña. El fuselaje, muy compacto, contenía el radar, la cabina, el cañón, el combustible, el tren de aterrizaje y el motor. La combinación de fuselaje y ala proporcionaba una resistencia baja, excepto en un ángulo de ataque alto (alfa), momento en el que la resistencia inducida se volvía muy alta. El F-104 tenía buena aceleración, velocidad de ascenso y velocidad máxima, pero su rendimiento en giros sostenidos era deficiente. Un F-104 "limpio" (sin armas externas ni tanques de combustible) podría sostener un giro de 7 g por debajo de 5.000 pies con el posquemador lleno. Dado el prodigioso consumo de combustible del avión a esa altitud y su capacidad relativamente pequeña, tal maniobra reduciría drásticamente su tiempo en la estación. [45]
El F-104 fue diseñado para utilizar el motor turborreactor General Electric J79, [46] alimentado por tomas de aire montadas lateralmente con conos de entrada fijos optimizados para un rendimiento a Mach 1,7 (aumentado a Mach 2 para los F-104 posteriores equipados con motores J79 más potentes). motores GE-19). [47] A diferencia de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tenía entradas de geometría variable; en cambio, con números de Mach altos, el exceso de aire se evitaba alrededor del motor. Este aire de derivación también ayudó a enfriar el motor. Su relación empuje-arrastre era excelente, lo que permitía una velocidad máxima muy superior a Mach 2. El empuje disponible estaba en realidad limitado por la geometría de la toma de entrada y el conducto; el avión era capaz de alcanzar números de Mach aún mayores si el revestimiento de aluminio del avión podía resistir el calentamiento debido a la fricción del aire. Además, las velocidades superiores a Mach 2 sobrecalentaron rápidamente el motor J79 más allá de sus capacidades térmicas, lo que resultó en que el F-104 recibiera una limitación de velocidad de diseño de Mach 2. [48]
El motor constaba de un compresor de 17 etapas, una sección de transmisión de accesorios , una cámara de combustión anular, una turbina de tres etapas y un postquemador. La versión más potente del J79, el J79-GE-19, tenía una potencia nominal de 52,8 kN (11.900 lb f ) de empuje en seco y 79,6 kN (17.900 lb f ) con postquemador. El aire purgado de la etapa 17 del compresor se utilizó para diversos fines: BLCS, presurización y aire acondicionado de la cabina, eliminación de lluvia con chorro de aire caliente, transferencia de combustible, desempañamiento y descongelación de la capota y el parabrisas, presión para el traje anti-G del piloto, presurización y enfriamiento del equipo de radar montado en la nariz y purga de gas del cañón automático M61. El accionamiento accesorio accionaba dos bombas hidráulicas, dos generadores de frecuencia variable, el generador para el tacómetro y bombas para el combustible y el aceite del motor. [49] [50]
El armamento básico del F-104 era el cañón automático M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulgadas). Como primer avión en portar el arma, las pruebas del Starfighter revelaron problemas con la versión inicial del M61: el cañón del mecanismo Gatling sufrió problemas con su munición vinculada , siendo propenso a fallar en la alimentación y presentando un peligro de daño por objeto extraño (FOD) como Los eslabones desechados ocasionalmente eran absorbidos por el motor. Se desarrolló un sistema de alimentación de munición sin enlaces para el M61A1 actualizado instalado en el F-104C; Posteriormente, el M61A1 ha sido utilizado por una amplia variedad de aviones de combate estadounidenses. [51]
El cañón, montado en la parte inferior del fuselaje de babor, era alimentado por un tambor de 725 balas detrás del asiento del piloto. Con su velocidad de disparo de 6.000 disparos por minuto, el cañón vaciaría el tambor después de poco más de siete segundos de disparo continuo. [52] El cañón se omitió en todos los modelos de dos asientos y en algunas versiones de un solo asiento, incluidos los aviones de reconocimiento, y el compartimiento de armas y el tambor de municiones generalmente se reemplazaron por tanques de combustible adicionales. [53]
Se podrían transportar dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder en las estaciones de punta de las alas, que también podrían usarse como tanques de combustible. El F-104C y los modelos posteriores agregaron un pilón central y dos pilones debajo de las alas para bombas, cápsulas de cohetes o tanques de combustible; el pilón central podría transportar un arma nuclear . [52] Se podría instalar un lanzador "catamarán" para dos Sidewinders adicionales debajo del fuselaje delantero, aunque la instalación tenía una distancia al suelo mínima y, por lo tanto, hacía que las cabezas buscadoras de los misiles fueran vulnerables a los escombros del suelo. Las dos variantes del F-104S agregaron un par de pilones del fuselaje debajo de las tomas para el transporte de bombas convencionales y un pilón adicional debajo de cada ala, para un total de nueve. [54]
Los primeros Starfighters también eran capaces de transportar y lanzar un solo misil nuclear propulsado por cohete MB-1 (AIR-2A Genie) utilizando un lanzador de trapecio extensible. Esta configuración se probó en una sola aeronave pero no se adoptó para uso en servicio; sin embargo, la NASA lo utilizó más tarde para lanzar cohetes de prueba. [55]
Los Starfighters iniciales de la USAF tenían un radar básico RCA AN/ASG-14T1, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y una radio AN/ARC-34 UHF. El sistema de control de incendios AN/ASG-14 utilizaba una antena de radar de haz de lápiz de 24 pulgadas (610 mm) con dos miras independientes: una óptica y otra infrarroja. Las primeras versiones del radar tenían un alcance de aproximadamente 20 millas (32 km) en modo de búsqueda, y los modelos posteriores alcanzaban hasta 40 millas (64 km); el patrón de escaneo era en espiral y cubría un cono de 90 grados. El modo de búsqueda solo se podía utilizar por encima de 3000 pies (910 m) debido a los efectos de retorno al suelo por debajo de esa altitud. El modo de seguimiento se podía utilizar dentro de 10 millas (16 km) del objetivo, lo que redujo el escaneo a 20 grados e inició un barrido estroboscópico entre 300 y 3000 yardas (270 y 2740 m) en modo de adquisición automática. El radar también tenía un tercer modo de solo recepción, útil para localizar fuentes de interferencia de contramedidas electrónicas (ECM). [56]
A finales de la década de 1960, Lockheed desarrolló una versión más avanzada del Starfighter, el F-104S, para uso de la Fuerza Aérea Italiana. De manera similar al F-104G, Lockheed produjo dos variantes principales del F-104S: un interceptor para todo clima ( caccia intercettore , CI) y un avión de ataque ( caccia bombardiere , CB). La variante CI recibió un radar FIAR/NASARR F15G con capacidad de guía AIM-7 Sparrow; sin embargo, la nueva aviónica de guiado de misiles se produjo a expensas del cañón M61A1 Vulcan, que fue retirado para hacer espacio. La variante CB estaba equipada con un radar FIAR/NASARR R21G-H y un altímetro de radar para misiones de ataque a bajo nivel, manteniendo el cañón como su única arma aire-aire. [57]
Como parte del Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), o "Actualización del sistema de armas" a mediados de la década de 1980, ambas variantes recibieron un ECM ALQ-70/72 y un radar FIAR/NASARR R-21G/M1 con salto de frecuencia. y capacidad de mirar hacia abajo/derribar . Los nuevos sistemas de radar y guía permitieron al avión transportar el nuevo misil guiado por infrarrojos AIM-9L Sidewinder (que reemplaza al antiguo AIM-9B), así como los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow y Selenia Aspide . [58]
Los primeros Starfighters utilizaban un asiento eyectable que disparaba hacia abajo (el Stanley C-1), debido a la preocupación por la capacidad de un asiento que disparaba hacia arriba para despejar el empenaje de la "cola en T" . Esto presentó problemas obvios en escapes a baja altitud, y 21 pilotos de la USAF, incluido el piloto de pruebas, el Capitán Iven Carl Kincheloe Jr. , no pudieron escapar de sus aviones siniestrados en emergencias a bajo nivel debido a esto. El asiento que disparaba hacia abajo fue reemplazado por el asiento Lockheed C-2 que disparaba hacia arriba, que era capaz de despejar la cola, pero aún tenía una limitación de velocidad mínima de 90 nudos (104 mph; 167 km/h). [59] Muchos Starfighters de exportación fueron posteriormente equipados con asientos eyectables Martin-Baker Mk.7 "cero-cero" (altitud cero y velocidad aérea cero). [60]
El Starfighter fue diseñado para tasas de producción de hasta 20 aviones por día desde una sola línea de montaje. Todo el avión fue diseñado para montaje y desmontaje modular. Las dos secciones principales del fuselaje se dividieron a lo largo de la línea central vertical y se ensamblaron completamente en dos mitades separadas. Todo el equipo, incluido el cableado y la plomería, se instaló dentro de las dos mitades antes de unirlas. Luego se fijaron las alas con diez pernos más un carenado . [61]
Aunque el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea , la necesidad inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un interceptor supersónico . A finales de la década de 1950, el gobierno de Estados Unidos creía que estaba muy por detrás de la URSS en términos del tamaño de su flota de bombarderos a reacción . En respuesta, la USAF había encargado dos interceptores a Convair, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart , pero ambos aviones estaban experimentando largos retrasos en el desarrollo. La velocidad y el rendimiento de ascenso del Starfighter intrigaron a la Fuerza Aérea, que puso el F-104A en servicio como interceptor interino con el Comando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su alcance y armamento no eran los adecuados para esa función. . El 26 de febrero de 1958, la primera unidad que entró en funcionamiento con el F-104A fue el 83.º Escuadrón de Cazas Interceptores (FIS) en la Base Aérea de Hamilton , California. [55]
El avión recién operativo experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el cañón M61 y, después de tres meses de servicio, la unidad quedó en tierra tras una serie de accidentes relacionados con el motor. Luego, los aviones fueron equipados con el motor J79-GE-3B y otras tres unidades ADC fueron equipadas con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el Starfighter estaba disminuyendo debido a un cambio en la estrategia hacia cazas con mayor alcance y cargas de artillería más pesadas. [62] Como resultado, la USAF redujo sus pedidos del F-104A de 722 a 170, [ 63] y los aviones F-104A y F-104B del 83.º, 56.º y 337.º FIS fueron entregados al 151.º. 157.º y 197.º FIS de la Guardia Nacional Aérea (ANG) después de menos de un año de servicio con el ADC. [64]
En agosto de 1958, sólo unos meses después de establecer la preparación operativa con el F-104, el 83º FIS fue asignado a una misión de defensa aérea y disuasión en Taiwán después de que la República Popular China comenzara una intensa campaña de artillería contra la República de China (ROC) . ) en las islas en disputa de Quemoy y Matsu . La tensión entre las dos fuerzas era alta; Los duelos de artillería estaban en curso desde la primera crisis en 1954 y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) había reubicado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17 en aeródromos en el continente para luchar contra la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF). Según el coronel Howard "Scrappy" Johnson, uno de los pilotos del F-104 desplegados en Taiwán, la presencia de los Starfighters era para que la PLAAF "los rastreara en sus pantallas de radar... y se sentara y se rascara la cabeza con asombro". [65] [66] [67]
El 10 de septiembre llegaron a Taiwán los primeros F-104, entregados desmontados en un avión de transporte C-124 Globemaster II . Esta fue la primera vez que se utilizó el transporte aéreo para mover aviones de combate a largas distancias. A las 30 horas de su llegada, el primer teniente Crosley J. Fitton tenía el primero de los aviones del 83 en el aire y el 19 de septiembre toda la unidad estaba lista para el estado de alerta diurna o nocturna. El F-104 realizó una serie de vuelos supersónicos entre Taiwán y China continental a velocidades de hasta Mach 2 como demostración de superioridad aérea, y aunque no hubo enfrentamientos enemigos directos antes de la retirada después de que se acordara un alto el fuego el 6 de octubre, el Starfighter proporcionó un importante efecto disuasorio. El general de la USAF Laurence Kuter , comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico , informó que el F-104A había "causado una tremenda impresión a ambos lados del Estrecho de Taiwán". [68]
Durante la crisis de Berlín de 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó el servicio activo de 148.000 miembros de la Guardia Nacional y de la reserva de los Estados Unidos el 30 de agosto, en respuesta a las medidas soviéticas para cortar el acceso de los aliados a Berlín. 21.067 personas pertenecían al ANG, formando 18 escuadrones de cazas, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y un grupo de control táctico. El 1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones interceptores de cazas ANG más. A finales de octubre y principios de noviembre, ocho de las unidades de combate táctico volaron a Europa con sus 216 aviones en la Operación Stair Step. Debido a su corto alcance, a finales de noviembre se transportaron por aire a Europa 60 F-104A, entre ellos el 151º FIS y el 157º FIS. Al igual que en la crisis de Taiwán tres años antes, el Starfighter no se enfrentó directamente a ningún caza enemigo, pero su presencia proporcionó un poderoso elemento disuasivo de superioridad aérea; Demostró tiempos de reacción muy rápidos y una aceleración ejemplar durante las intercepciones de práctica, y demostró ser superior a todos los demás cazas en el teatro . La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal del ANG regresó a los Estados Unidos, pero el sólido desempeño del F-104 ayudó a convencer al ADC de retirar algunos F-104 al servicio activo de la USAF el año siguiente. [69] [70]
El F-104C entró en servicio con el Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF como caza polivalente y cazabombardero . La 479.a Ala de Caza Táctico (TFW) en George AFB , California, fue la primera unidad equipada con este tipo, en septiembre de 1958. [71] A partir de la Operación Rolling Thunder , el Starfighter se utilizó tanto en la superioridad aérea como en el aire. -roles de apoyo. El 19 de abril de 1965, el 476.º Escuadrón de Cazas Tácticos (TFS) del 479.º TFW llegó a la base aérea de Da Nang para ayudar a proteger los cazabombarderos estadounidenses F-105 Thunderchief contra los MiG-17 y especialmente los MiG-21 que estaban empezando a ser pilotados por los vietnamitas . Fuerza Aérea Popular (VPAF). El F-104 también se desplegó ampliamente como protector de patrulla aérea de combate de barrera (BARCAP) para el avión de alerta temprana aerotransportado EC-121 D Warning Star que patrullaba frente a la costa de Vietnam del Norte. [72] Los F-104 tuvieron éxito en disuadir a los interceptores MiG y se desempeñaron bien como aviones de apoyo cercano, aunque en gran medida no participaron en el combate aéreo y no registraron muertes aire-aire durante el conflicto. [73] [74] Los norvietnamitas estaban muy conscientes del desempeño del F-104, y los pilotos del 479.º TFW sintieron que los MiG evitaban deliberadamente atacarlos. Los cazas controlados por las misiones EC-121 Big Eye lograron veinticinco derribos de MiG , y sus escoltas de Starfighter desempeñaron un papel vital para garantizar su seguridad. [75]
Desde el primer despliegue del F-104 en abril de 1965 hasta diciembre, los Starfighters realizaron un total de 2.937 salidas de combate. Estas incursiones resultaron en la pérdida de cinco aviones, uno del 476.º TFS, que se desplegó de abril a julio de 1965, [76] y cuatro del 436.º Escuadrón de Cazas Tácticos , que se desplegó de julio a octubre de 1965. [77] [78] Un incidente ocurrido el 20 de septiembre se cobró la vida de tres F-104 cuando el capitán Philip E. Smith se desvió hacia el espacio aéreo chino y fue derribado por un Shenyang J-6 chino ; dos más chocaron en el aire mientras buscaban el avión perdido de Smith. [79] [80] [81] No se informaron pérdidas en el primer despliegue del 435.º Escuadrón de Cazas Tácticos de octubre a diciembre de 1965. [77]
Los cazas estelares regresaron a Vietnam cuando el 435.º Escuadrón de Cazas Tácticos se volvió a desplegar desde junio de 1966 hasta agosto de 1967. [77] Durante este tiempo, los F-104 realizaron otras 2.269 salidas de combate, para un total de 5.206. [82] Los F-104 que operaban en Vietnam fueron mejorados en servicio con equipos receptores de alerta de radar AN/APR-25/26. [83] Un ejemplo de ello se exhibe en el Air Zoo de Kalamazoo, Michigan . [84] Durante el segundo despliegue, se perdieron nueve aviones adicionales para un total de 14 F-104 perdidos por todas las causas en Vietnam. En julio de 1967, las unidades Starfighter pasaron al McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [77] [85]
En 1967, estos aviones TAC fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea. [86]
A finales de la década de 1950, la doctrina de los cazas de la USAF se había alejado de la superioridad aérea (combate de caza contra cazas) y daba más importancia a las funciones de interceptor (combate de caza contra bombarderos) y tácticas de caza-bombardero. El F-104 se consideró inadecuado para cualquiera de los dos, ya que carecía tanto de capacidad de carga útil como de resistencia en comparación con otros aviones de la USAF. Como resultado, la USAF adquirió sólo 296 ejemplares del Starfighter, incluidas versiones monoplaza y biplaza. El servicio del F-104 con la USAF terminó rápidamente después del segundo despliegue del avión en el sudeste asiático en 1967. [96] Aunque los F-104A restantes en servicio regular de la USAF habían sido equipados recientemente con J79-GE-19 más potentes y confiables. motores, los últimos Starfighters de la USAF abandonaron el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969. [97] El avión continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta 1975, cuando fue reemplazado por el A-7 Corsair II . [82] [98]
El último uso del F-104 Starfighter en las marcas estadounidenses fue el entrenamiento de pilotos para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental , con un ala de TF-104G y F-104G con base en la Base de la Fuerza Aérea Luke , Arizona. Aunque operaban con las marcas de la USAF, estos aviones (que incluían aviones construidos en Alemania) eran propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en uso hasta 1983. [99]
En 1961, Pakistán, como importante aliado no perteneciente a la OTAN , recibió en el marco del Programa de Asistencia Mutua 14 cazas estelares (doce modelos F-104A y dos modelos biplaza F-104B). Estos estaban equipados con asientos eyectables C-2 que disparaban hacia arriba, sistemas de control de incendios AN/ASG-14T1 , motores General Electric J79-11A más potentes y los M-61 Vulcan también fueron reacondicionados a petición de PAF . [100] [101] Además, la PAF modificó un F-104B para llevar cámaras de reconocimiento suecas TA-7M en el asiento trasero, aparte de que un solo F-104A fue modificado para llevar dispositivos de localización por radar como el localizador de radar ( RALOR) y Detección de radar de baja altitud de corto alcance (SLARD). [102] El Escuadrón No. 9 "Griffins" fue el único escuadrón PAF equipado con estos Starfighters. [100] [102]
La PAF también proporcionó instructores del F-104 a Jordania para entrenar a sus pilotos en el avión después de que la Real Fuerza Aérea Jordana comenzara a recibir sus Starfighters en 1968. Uno de los pilotos jordanos, el mayor Ihsan Shurdom, ascendió más tarde al mando de la RJAF. [102]
El Starfighter sirvió en la Fuerza Aérea de Pakistán desde 1961 hasta 1972, cuando la falta de repuestos debido a las sanciones estadounidenses de posguerra lo obligó a retirarse anticipadamente. [100]
Durante la crisis de Rann of Kutch en abril de 1965, se desplegó un destacamento de 2 Griffin F-104 en la base de Mauripur bajo el mando del líder de escuadrón Middlecoat . [102]
Un F-104 pilotado por Farooq Umar también ayudó a los regimientos 24 de Caballería , 15 de Fuerza Fronteriza y 15 de Punjab del Ejército a capturar "Biar Bet" de las fuerzas indias. [103] [104] [105]
Más tarde, en junio, los F-104 de la PAF obligaron a un Dassault Ouragan indio que había invadido el espacio aéreo paquistaní a realizar un aterrizaje forzoso en la aldea de Jangshahi, cerca de Badin . [101]
Los PAF F-104 se desplegaron en una variedad de funciones durante la guerra de 1965. Estos incluían defensa aérea , intercepciones a gran altitud , funciones de combate nocturno , reconocimiento, etc. [100]
En las primeras rondas de la guerra el 1 de septiembre, el teniente de vuelo Farooq Umar, bajo las órdenes del comandante en jefe de la PAF " Air Marshal Nur Khan ", ejecutó dos explosiones sónicas en su F-104 sobre la base aérea enemiga en Amritsar . Esto se hizo para acosar a la Fuerza Aérea India como señal de dominio. [102] [103]
El 3 de septiembre de 1965, dos Griffin F-104A pilotados por el oficial de vuelo Abbas Mirza y el teniente de vuelo Hakimullah interceptaron 6 IAF Folland Gnats sobre Akhnur que habían atacado a un solitario F-86 Sabre . Mientras que el Sabre logró regresar a la base a pesar de sufrir graves daños, los Starfighters realizaron pases supersónicos cerca de los Indian Gnats, lo que provocó el pánico entre los pilotos de la IAF. En el caos que siguió, el escuadrón Ldr. Brij Pal Singh Sikand aterrizó su Gnat F.1 en una pista de aterrizaje paquistaní abandonada en Pasrur . [106] [101] [107] [108]
La primera victoria en combate aire-aire del F-104 fue lograda por la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en la madrugada del 6 de septiembre de 1965, cuando un par de Griffin F-104A pilotados por el teniente de vuelo Aftab Alam Khan y el teniente de vuelo Amjad Hussain Khan fueron Dirigido hacia 4 Dassault Mystere IV indios que estaban atacando un tren de pasajeros en la estación de Ghakhar . Mientras que el teniente de vuelo Amjad abortó debido a una falla de radio, el teniente de vuelo Aftab siguió adelante con la intercepción y derribó un Mystere IV con un AIM-9B mientras dañaba a otro con su M-61 Vulcan de 20 mm . La PAF afirma que la muerte con un AIM-9B Sidewinder es la primera muerte en combate de cualquier avión Mach 2 y la primera muerte con misil de la PAF, aunque la Fuerza Aérea de la India niega la pérdida. [102] [109] [101] [100]
El 7 de septiembre de 1965, un Griffin F-104A pilotado por el teniente de vuelo Amjad Hussein Khan interceptó 6 Dassault Mysteres indios que atacaban la base aérea de Sargodha . Mientras que 5 de los Mysteres indios lograron escapar, se produjo un feroz combate aéreo entre el F-104 del teniente de vuelo Amjad y el escuadrón Ldr. El misterio de Devaiah . Amjad disparó un AIM-9B pero falló y cayó al suelo, por lo que cambió a su cañón Vulcan M-61 de 20 mm y, después de algunos intentos, logró acertar varios impactos en el Mystere de Devaiah. Sin embargo, debido a las maniobras de Alta G , el F-104 de Amjad se vio obligado a participar en un combate aéreo a baja velocidad por un decidido Devaiah (algo en lo que el F-104 se desempeña mal debido a su pobre maniobrabilidad y agilidad a baja velocidad). Esto obligó a Amjad a embestir . su F-104 en el Mystere. La colisión en el aire provocó que ambos pilotos perdieran el control de sus aviones de combate . Mientras que el teniente de vuelo Amjad logró eyectarse de manera segura sobre Kot Nakka , el piloto indio murió con su Mystere. [110] [102]
El 11 de septiembre de 1965, un Griffin F-104A pilotado por el teniente de vuelo Hakumullah casi se enfrentó a un Mig-21 F indio durante una patrulla aérea de combate sobre Lahore , pero se vio obligado a abortar debido a la escasez de combustible. [101]
El 13 de septiembre de 1965, el Escuadrón OC No. 9 , el comandante de ala Mervyn Middlecoat disparó un Sidewinder contra un bombardero IAF Canberra durante una intercepción nocturna. Se informó de una explosión a unos 4.000 pies, pero no fue posible confirmarla. [102] [101]
El 21 de septiembre de 1965, el líder de escuadrón Jamal , mientras volaba un Griffin F-104A, interceptó un IAF English Electric Canberra de alto vuelo por la noche y lo derribó con un Sidewinder cerca de Fazilka sobre el espacio aéreo paquistaní. [100] [102] [101]
En total, los Griffin F-104 volaron 246 horas y 45 minutos durante la guerra de 1965, 204 salidas diurnas y 42 misiones nocturnas. [100] [101]
El comienzo de las hostilidades en 1971 llevó a la PAF a desplegar su pequeña flota de F-104 en gran medida en funciones de ataque aire-aire y tierra. También se recibieron excedentes de F-104A y F-104B de Jordania . [111] [102]
A principios de diciembre de 1971, la PAF lanzó la Operación Chengiz Khan (inspirada en la Operación Focus de Israel ) después de una serie de invasiones de las fuerzas indias en Pakistán Oriental . Como parte de estos ataques preventivos , los Starfighters fueron empleados particularmente en ataques a varias estaciones de radar indias . [112] [102]
El 3 de diciembre de 1971, una formación de dos cazas estelares atacó la estación de radar de la IAF en Amritsar . [113]
El 4 de diciembre de 1971, los líderes de escuadrón Amanullah y Rashid Bhatti que volaban F-104A atacaron nuevamente el radar de Amritsar de la IAF sin ningún resultado significativo debido al intenso fuego antiaéreo . [100]
El 11 de diciembre, dos F-104A pilotados por el comandante de ala Arif Iqbal, líder de escuadrón M. Amanullah, atacaron la base aérea india de Uttarlai , durante la cual el escuadrón Ldr. Amanullah destruyó un HF-24 estacionado en la pista con el M-61 Vulcan de su Starfighter mientras el teniente de vuelo Arif Iqbal ametralló otro HF-24 que intentaba despegar de la base aérea. [114]
El 4 de diciembre de 1971, un Folland Gnat y un Sukhoi Su-7 fueron derribados después de enfrentarse a una formación de dos PAF Starfighters que atacaban el radar de Amritsar. [100] [115]
El 8 de diciembre, un F-104 pilotado por el teniente de vuelo Manzoor Bokhari interceptó un bombardero de Canberra y lo derribó. [100]
El 10 de diciembre, un F-104 pilotado por el comandante de ala Arif Iqbal derribó un Bréguet 1050 Alizé de la Armada de la India mientras atacaba el puerto de Okha . [100]
En la mañana del 12 de diciembre, tuvo lugar el primer enfrentamiento directo de combate aire-aire entre un F-104 y un MiG-21 cuando el Escuadrón OC No. 9, el Wing Commander Mervyn junto con su compañero Tariq Habib mientras realizaban ataques aéreos en el La base aérea Jamnagar de la IAF fue atacada por 2 Mig-21FL indios del Escuadrón No. 47 . Mientras la formación F-104 regresaba a territorio paquistaní, uno de los Mig-21 disparó un misil K-13 contra el F-104 de Mervyn. Aunque logró esquivarlo con maniobras evasivas , un segundo misil fue disparado a una distancia de 300 metros, esta vez impactando en su Starfighter. Se vio a Mervyn eyectando sobre el Golfo de Kutch , sin embargo, los barcos indios enviados para capturarlo afirmaron que nunca fue encontrado. La PAF inicialmente lo declaró MIA pero luego fue declarado KIA y póstumamente le otorgó un Colegio de Abogados a Sitara-e-Jurat . [116] [117]
La segunda pérdida del F-104 se produjo varios días después, el 17 de diciembre, cuando un par de cazas estelares jordanos prestados en la Patrulla Aérea de Combate cerca de Hyderabad interceptaron 2 Mig-21 que habían invadido el espacio aéreo paquistaní. El compañero de ala, el teniente de vuelo Samad Ali Changezi , que volaba un Starfighter cedido por Jordan , se enfrentó a uno de los Mig-21 y logró ponerse detrás de su cola. Sin saberlo, el segundo Mig-21 se había acercado sigilosamente detrás de él y había disparado un misil K-13 que falló. Su líder intentó advertirle pero fue en vano. Cuando Changezi estaba a punto de derribar el Mig-21, el Mig-21 de la IAF que lo perseguía disparó un segundo misil K-13 que se estrelló contra su F-104. El Starfighter cayó sobre Mirpur Khas junto con su piloto. Changezi recibió póstumamente el Sitara-e-Jurat en honor a su servicio en tiempos de guerra. [118] [119] La IAF también reclama dos muertes adicionales de PAF Starfighter ese mismo día, incluido el Starfighter del líder de escuadrón Rashid Bhatti. Sin embargo, la PAF dijo que regresó sin daños a Masroor AFB . [120] [118] [121]
El 13 de enero de 1967, cuatro aviones ROCAF F-104G se enfrentaron a una formación de J-6/ MiG-19 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación sobre la disputada isla de Kinmen (Quemoy). El mayor Hu Shih-lin y el capitán Shih Bei-puo derribaron cada uno un MiG-19. Un F-104 no regresó a la base y su piloto figuraba como desaparecido en combate . [122] [123]
La diseñadora del F-104, Kelly Johnson, afirmó que esta batalla en particular ilustra las fortalezas y debilidades relativas del Starfighter en el combate aéreo. "Los teníamos en aceleración y en altitud estable, pero no podíamos girar con ellos", dijo Johnson, quien en ese momento estaba trabajando en el CL-1200 Lancer , más maniobrable y con alas más grandes , derivado del F-104. [123]
Al mismo tiempo que el F-104 estaba perdiendo el favor de Estados Unidos, la Fuerza Aérea de Alemania Occidental buscaba un avión de combate multifunción para operar en apoyo de un sistema de defensa antimisiles. [124] En respuesta, Lockheed transformó el Starfighter de un caza de buen tiempo a un avión interceptor, de reconocimiento y de ataque a tierra para todo clima, y lo presentó como el F-104G. El avión rediseñado fue elegido entre el English Electric P.1 (más tarde Lightning), el Grumman F11F-1F Super Tiger , el Chance Vought F-8U Crusader y el Republic F-105 Thunderchief. [125] Otros diez tipos de aviones, incluidos el F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 y el Saab 35 Draken , también se consideraron, pero se descartaron anteriormente en el proceso. [126] Finalmente se eligió el F-104G porque los otros dos finalistas todavía estaban en la fase de desarrollo mientras que el F-104 estaba a punto de ser introducido en el servicio de la USAF; aunque la versión estadounidense carecía de capacidad para todo tipo de clima, Lockheed prometió que podrían cumplirla, y los informes favorables de la delegación del Ministerio de Defensa alemán enviada en diciembre de 1957 para probar en vuelo el F-104 inclinaron la balanza a favor del Starfighter. [127]
El Starfighter también encontró un nuevo mercado en otros países de la OTAN y, finalmente, se construyeron más de 2.000 de todas las variantes del F-104 para las fuerzas aéreas internacionales. [128] Varios países recibieron sus aviones en el marco del Programa de Ayuda Militar (MAP) financiado por el gobierno de Estados Unidos . [129] El motor estadounidense se mantuvo, pero se construyó bajo licencia en Europa, Canadá y Japón. [130] Los asientos eyectores Lockheed se conservaron inicialmente, pero fueron reemplazados en algunos países por el asiento Martin-Baker, más seguro. [33]
El llamado "Acuerdo del Siglo" produjo ingresos sustanciales para Lockheed, pero los escándalos de soborno resultantes causaron una considerable controversia política en Europa y Japón. En 1976, un comité de investigación del Senado de los Estados Unidos encabezado por el senador Frank Church determinó que Lockheed había pagado 22 millones de dólares en sobornos a funcionarios extranjeros durante los procesos de negociación para la venta de sus aviones, incluido el F-104 Starfighter. En Alemania, el ministro de Defensa, Franz Josef Strauss, fue acusado de haber recibido al menos 10 millones de dólares estadounidenses por la compra del F-104 por parte de Alemania Occidental en 1961. [131] El 26 de agosto de 1976, el príncipe consorte Bernhard de los Países Bajos se vio obligado a dimitir como inspector general de las fuerzas armadas holandesas tras ser acusado de aceptar aproximadamente 1,1 millones de dólares en sobornos. [132]
En los Países Bajos, el F-104 se utilizó para ayudar a poner fin al secuestro de trenes holandés de 1977 . El 11 de junio de 1977, casi tres semanas después del inicio del secuestro de un tren por parte de los separatistas de las Molucas, seis aviones de combate F-104 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos sobrevolaron el tren tres veces a baja altura, utilizando sus postquemadores para desorientar a los secuestradores. un precursor de un ataque armado por parte de los marines holandeses. Ninguno de los Starfighters utilizó sus armas.
El servicio internacional del F-104 comenzó a disminuir a finales de la década de 1970, siendo reemplazado en muchos casos por el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , pero permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas durante otras dos décadas. Los últimos Starfighters operativos sirvieron en la Fuerza Aérea Italiana, que los retiró el 31 de octubre de 2004. [133]
El Starfighter sirvió en la NASA desde 1956 hasta 1994. Un total de 12 aviones F-104A, F-104B, F-104N y TF-104G realizaron investigaciones de vuelos de alta velocidad y altitud en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden . El F-104 también realizó muchas misiones de persecución de seguridad en apoyo de aviones de investigación avanzada y proporcionó una plataforma de lanzamiento para cohetes sonoros . [134]
En agosto de 1956, la USAF transfirió el número de serie YF-104A 55-2961 al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA, el predecesor de la NASA), designándolo NF-104A. En preparación para el programa de pruebas del X-15 de finales de la década de 1950, se le equipó con un sistema de control de reacción (RCS) que consistía en propulsores impulsados por peróxido de hidrógeno montados en el morro y las puntas de las alas del avión. Este sistema proporcionó una valiosa experiencia a los futuros pilotos y astronautas del X-15 en el control y maniobrabilidad de naves espaciales. Las pruebas comenzaron en 1959 y concluyeron en 1961, después de lo cual el avión se utilizó para otros fines de la NASA hasta que fue retirado en noviembre de 1975. [134]
Un F-104B, originalmente USAF 57-1303, recibió más tarde el registro civil como N819NA, NASA 819. Se convirtió en el F-104 de la NASA con más años de servicio tanto en tiempo calendario (1958-1978) como en horas de vuelo. Entre sus créditos se incluye ser el primer avión de la historia en realizar pruebas tripuladas de un balón a velocidad supersónica. También fue el primero en probar aterrizajes pilotados de vehículos como el X-15 y levantamiento de carrocerías con el piloto utilizando únicamente visión periscópica estéreo. Se utilizó ampliamente para investigaciones biomédicas, evaluación de nuevos trajes presurizados y tareas de servicios generales para la investigación de la NASA. Un caso notable fue su servicio como avión de persecución final para el vuelo oficial del récord mundial de altitud de la FAI del #3 X-15. [ cita necesaria ]
Entre agosto y octubre de 1963, Lockheed entregó tres cazas estelares F-104G monoplaza a la NASA, denominados F-104N, para su uso como aviones de persecución de alta velocidad. Estos fueron los únicos Starfighters construidos por Lockheed específicamente para la NASA; Todos los demás aviones de la NASA fueron transferidos desde la USAF. El tercero de estos F-104N, el número 013, fue destruido el 8 de junio de 1966 en una colisión en el aire con un XB-70 norteamericano durante un vuelo fotográfico publicitario de General Electric . [134]
Un F-104G de la NASA, matrícula N826NA, estaba equipado con un dispositivo de prueba de vuelo (FTF) que consistía en un pilón montado en la línea central del fuselaje. El FTF contenía instrumentos para registrar y transmitir datos de investigación en tiempo real a los ingenieros en el control de la misión en Dryden. Una aplicación del FTF fue probar baldosas resistentes al calor para su uso en el transbordador espacial , garantizar que su unión fuera suficiente a altas velocidades y evaluar su rendimiento cuando se exponen a la humedad. La última de estas misiones voló el 31 de enero de 1994, poniendo fin al servicio del F-104 con la NASA después de más de 18.000 vuelos. [134]
En 2011, 4Frontiers Corporation y Starfighters Inc (un operador privado de F-104) comenzaron a trabajar juntos en un proyecto para lanzar cohetes de sondeo suborbitales desde F-104 que volaban desde el Centro Espacial Kennedy . Se esperaba que los primeros lanzamientos ocurrieran en 2012. [135] [136] A principios de 2016, otra empresa, CubeCab, estaba trabajando en un sistema de cohetes que lanzaría CubeSats desde F-104. [137] [138] [139] La compañía dijo que planeaba comenzar a brindar servicios de lanzamiento "a principios de 2020". [140] [ necesita actualización ]
El Starfighter fue el primer avión de combate capaz de realizar un vuelo sostenido de Mach 2, y su velocidad y rendimiento de ascenso siguieron siendo impresionantes más de treinta años después de su primer vuelo. [141] Equipado con alas supersónicas de hojas finas y bordes afilados (visibles desde la cabina solo en los espejos), [142] fue diseñado para un rendimiento óptimo por encima de Mach 1,2. [143] Si se usa apropiadamente, con ataques sorpresa de alta velocidad y un buen uso de su excepcional relación empuje-peso, podría ser un oponente formidable. [144] Era excepcionalmente estable a alta velocidad, es decir, más de 600 nudos (1.100 km/h; 690 mph), a un nivel muy bajo, lo que lo convertía en un potente caza de ataque nuclear táctico. Sin embargo, en una competencia de giro a baja velocidad con oponentes subsónicos convencionales (como lo fueron los pilotos paquistaníes con los Mystères indios en 1965), [145] el caza era vulnerable. [146] El gran radio de giro del F-104 se debió a las altas velocidades requeridas para maniobrar, y su comportamiento de pérdida y cabeceo de alto alfa requería atención por parte de su piloto. [147] En referencia al rendimiento de giro a baja velocidad del F-104, un piloto acuñó un coloquialismo humorístico en los cielos sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards: "Inclinarse con la intención de girar". [148]
Las velocidades de despegue estaban entre 180 y 200 nudos (330 y 370 km/h; 210 y 230 mph), y el piloto necesitaba levantar rápidamente el tren de aterrizaje para evitar exceder la velocidad máxima de funcionamiento del tren de aterrizaje de 260 nudos (480 km/h; 300 mph). El desempeño en ascenso y crucero fue sobresaliente; ocasionalmente se iluminaba una luz "lenta" en el panel de instrumentos alrededor de Mach 2 para indicar que el compresor del motor se estaba acercando a su temperatura límite y que el piloto necesitaba acelerar. Los aterrizajes también se realizaron a alta velocidad: el tramo a favor del viento del circuito normalmente se volaba a aproximadamente 210 nudos (390 km/h; 240 mph) con flaps en configuración de aterrizaje, con la aproximación final larga y plana volada a alrededor de 175 nudos (324 km/h; 201 mph) y aterrizaje de 155 a 160 nudos (287 a 296 km/h; 178 a 184 mph). El combustible adicional, los vientos cruzados o ráfagas, los almacenes externos y otras consideraciones podrían sumar hasta 20 nudos (37 km/h; 23 mph) a estas velocidades. A diferencia de la mayoría de los aviones, el F-104 aterrizó con el motor a alta potencia, ya que el sistema de control de la capa límite perdió efectividad por debajo de aproximadamente el 82% de la velocidad del motor. Se ordenó a los pilotos que no cortaran el acelerador mientras el avión aún estaba en el aire, ya que hacerlo causaría una pérdida abrupta (y generalmente desigual) de sustentación. Para limitar la carrera de aterrizaje del Starfighter, o la distancia recorrida mientras desacelera desde el aterrizaje hasta la velocidad de rodaje, se combinaron potentes frenos con un paracaídas de arrastre de 16 pies (4,9 m) . [149] [150]
Toda la serie F-104 tenía una carga alar muy alta (aún mayor cuando se transportaban provisiones externas). Durante las primeras pruebas de pérdida, el avión demostró la tendencia a "inclinarse" repentinamente una vez que alcanzó un ángulo de ataque de aproximadamente 15 grados. Este "inclinación" daría como resultado un rápido aumento en el ángulo de ataque a aproximadamente 60 grados, acompañado de una oscilación lateral y direccional, y seguido de una guiñada y un balanceo repentinos e incontrolados . En este punto, el avión estaría esencialmente dando vueltas, descendiendo a una velocidad de 12 000 a 15 000 pies por minuto (3700 a 4600 m/min). [151] Para combatir esto, se agregó un control de cabeceo automático (APC), que inició acciones correctivas en el momento adecuado para evitar alcanzar un ángulo de ataque lo suficientemente alto como para causar cabeceo bajo cualquier condición operativa. El alto ángulo de ataque del área de vuelo estaba protegido por un sistema de vibración de palanca para advertir al piloto de una pérdida que se acercaba, y si esto se ignoraba, un sistema de empuje de palanca inclinaría el morro del avión hacia un ángulo de ataque más seguro; El piloto a menudo anulaba esto a pesar de las advertencias del manual de vuelo contra esta práctica. [152]
Otro problema de diseño grave que encontró el avión fue el aleteo de la cola en T. Dick Heppe, quien trabajó como ingeniero aerodinámico del proyecto inicial para el programa F-104, recordó que "sin lugar a dudas, el desafío técnico más difícil encontrado en los programas de desarrollo XF-104 y F-104A fue el catastrófico problema del aleteo del exclusivo Configuración de empenaje con cola en T". Debido a que el centro de gravedad de la cola horizontal estaba muy por detrás de los ejes de flexión y torsión de la cola vertical a la que estaba unida, era muy vulnerable al aleteo a velocidades transónicas. Durante un vuelo de prueba del F-104A, el XF-104 superviviente estaba volando en persecución para observar y encontró un violento aleteo de la cola en T que provocó que la cola se separara del avión. El piloto de pruebas del XF-104 fue expulsado con éxito. Este comportamiento se solucionó aumentando el grosor de las tapas de las cajas de acero inoxidable utilizadas en el conjunto de cola. [153]
El J79 era un motor completamente nuevo, cuyo desarrollo continuó durante la fase de prueba del YF-104A y durante el servicio con el F-104A. El motor presentaba palas del estator del compresor de incidencia variable , una característica de diseño que alteraba el ángulo de las palas del estator automáticamente con la altitud y la temperatura. [13] Una condición conocida como "reinicio T-2", una función normal que provocaba grandes cambios en el ángulo de las palas del estator, provocó varias fallas en el motor durante el despegue. Se descubrió que los cambios de temperatura grandes y repentinos (por ejemplo, por estar estacionado al sol antes de volar) causaban falsamente que las palas del estator del motor se cerraran y ahogaran el compresor. Los peligros que presentaban estas fallas del motor se vieron agravados por el asiento eyectable hacia abajo, lo que le daba al piloto pocas posibilidades de una salida segura a bajo nivel. Posteriormente se modificaron los sistemas del motor y el asiento eyectable se cambió al tipo ascendente más convencional. [154] [155]
Las oscilaciones incontroladas de su tanque de combustible montado en la punta del ala arrancaron un ala de un F-104B; Este problema fue evidente durante las pruebas del prototipo XF-104 y finalmente se resolvió llenando los compartimentos del tanque en un orden específico. [156]
Los primeros F-104 también carecían de postcombustión modulada y, como resultado, las operaciones de combate solo podían realizarse en una de dos configuraciones: potencia militar máxima o postquemador completo. Efectivamente, esto le dio al piloto la opción de dos velocidades de vuelo nivelado: Mach 1 o Mach 2,2. [157]
Otro problema del motor fue el de la apertura no controlada de la boquilla de empuje variable (generalmente debido a la pérdida de presión del aceite del motor, ya que las boquillas se accionaban utilizando aceite de motor como fluido hidráulico); Aunque el motor estaría funcionando normalmente a alta potencia, la apertura de la boquilla provocó una pérdida drástica de empuje por debajo del necesario para mantener el vuelo nivelado. A bajas altitudes esto era irrecuperable y provocó la pérdida de al menos siete F-104 durante las pruebas. Un programa de modificación instaló un control de cierre manual de la boquilla que redujo el problema, pero según la diseñadora Kelly Johnson, esto tardó nueve años en resolverse satisfactoriamente. [158] [157]
El motor también sufrió una explosión del posquemador durante el despegue, o incluso una falta de encendido, lo que provocó una pérdida importante de empuje que pudo ser detectada por el piloto; la acción recomendada fue abandonar el despegue. Este fenómeno provocó el primer accidente mortal en el servicio alemán. Algunos pilotos experimentaron una activación no comandada del "pateador de palanca" a bajas altitudes mientras volaban recto y nivelado, por lo que a menudo se ordenaba a las tripulaciones del F-104 que lo desactivaran para las operaciones de vuelo. [159] El despliegue asimétrico o "dividido" de los flaps fue otra causa frecuente de accidentes. [160] Muchos pilotos también experimentaron un fuerte " vibración " de la rueda de morro al aterrizar, lo que generalmente provocó que el avión abandonara la pista y, en algunos casos, incluso volcara sobre su espalda. [161]
La introducción de un tipo de avión altamente técnico en una fuerza aérea recién reformada estuvo plagada de problemas. Muchos pilotos y personal de tierra se habían asentado en trabajos civiles después de la Segunda Guerra Mundial y no habían seguido el ritmo de los avances, y los pilotos eran enviados a cursos cortos de "actualización" en aviones a reacción de primera generación, lentos y de manejo benigno. De manera similar, se empleó personal de tierra con capacitación y experiencia mínimas, lo cual era una consecuencia de un ejército reclutado con una alta rotación de personal de servicio. Operando en las malas condiciones climáticas del noroeste de Europa (a diferencia de las condiciones de entrenamiento con buen tiempo en Luke AFB en Arizona ) y volando bajo a alta velocidad sobre terreno montañoso, muchos accidentes se atribuyeron al vuelo controlado contra el terreno (CFIT). Un total de 116 pilotos se perdieron en accidentes de F-104 en Alemania Occidental, incluido un pasajero de la tripulación de tierra y ocho instructores de la USAF. [162]
Un factor que contribuyó a esto fue la asignación operativa del F-104 en servicio en Alemania Occidental: se utilizó principalmente como cazabombardero de bajo nivel, a diferencia del diseño original de un caza/interceptor de alta velocidad y gran altitud. . Además, la instalación de equipos de aviónica adicionales en la versión F-104G, como el sistema de navegación inercial , añadió distracción al piloto, así como un peso extra que dificultaba aún más las capacidades de vuelo del avión. En artículos de revistas contemporáneas de Alemania Occidental que destacaban los problemas de seguridad del Starfighter, el avión era descrito como "sobrecargado" de tecnología, lo que se consideraba un sobreesfuerzo latente para las tripulaciones. [163]
En 1966, Johannes Steinhoff asumió el mando de la Luftwaffe y dejó en tierra toda la flota de F-104 de la Luftwaffe y la Bundesmarine hasta que estuvo satisfecho de que los problemas se habían resuelto o al menos reducido. En años posteriores, el historial de seguridad mejoró, aunque surgió un nuevo problema de falla estructural de las alas. Los cálculos de fatiga originales no habían tenido en cuenta el elevado número de ciclos de carga de fuerza G que estaba experimentando la flota de F-104, y muchos fuselajes fueron devueltos al depósito para el reemplazo de las alas o su retiro total. Hacia el final del servicio de la Luftwaffe , algunos aviones fueron modificados para llevar un registrador de datos de vuelo o "caja negra", que podía dar una indicación de la causa probable de un accidente. [164]
Erich Hartmann , el as de combate con mayor puntuación del mundo , comandó una de las primeras alas equipadas con un avión de combate de la Alemania Occidental de la posguerra [165] y consideró que el F-104 era un avión inseguro con características deficientes de manejo para el combate aéreo. En el servicio de la Marina carecía del margen de seguridad de un diseño bimotor como el Blackburn Buccaneer . Para consternación de sus superiores, Hartmann consideró que el caza no era apto para el uso de la Luftwaffe incluso antes de su introducción. [166]
Eric Brown describió el Starfighter como un barco atractivo, que "tiene que volar cada centímetro del camino". La USAF exigía que los pilotos de Starfighter tuvieran al menos 1.500 horas de vuelo de experiencia antes de volar el F-104. Los pilotos de Alemania Occidental tuvieron alrededor de 400 horas. [167] Brown recomendó el Blackburn Buccaneer en su lugar.
Las causas de un gran número de pérdidas de aviones fueron las mismas que las de cualquier otro tipo similar. Incluyeron: impactos con aves y otros daños por objetos extraños (particularmente en el motor), rayos , desorientación espacial del piloto y colisiones en el aire con otras aeronaves. [168] Uno de esos accidentes ocurrió el 19 de junio de 1962 cuando una formación de cuatro aviones F-104F, que practicaban para la ceremonia de introducción en servicio del tipo al día siguiente, se estrellaron juntos después de descender a través de un banco de nubes. El piloto del avión líder perdió la orientación espacial y estaba en un ángulo de morro hacia abajo demasiado pronunciado para recuperarse. Tres pilotos alemanes y un piloto estadounidense murieron y los cuatro aviones fueron destruidos. Como resultado, la Luftwaffe prohibió inmediatamente la formación de equipos acrobáticos . [169]
El historial de seguridad del F-104 Starfighter se convirtió en noticia de alto perfil a mediados de la década de 1960, especialmente en Alemania Occidental. [170] Alemania Occidental ordenó inicialmente 309 F-104, y con el tiempo otros 607. [171] Las entregas de aviones construidos por Lockheed comenzaron en agosto de 1961, y los fuselajes de producción nacional comenzaron a salir de las líneas de ensamblaje en diciembre. [32] Ese mismo mes, el primero de un total eventual de 292 F-104 de Alemania Occidental se había estrellado. [172] En octubre de 1975, Lockheed acordó pagar un total de 3 millones de marcos alemanes (1,2 millones de dólares estadounidenses) a aproximadamente 60 viudas y dependientes de 32 pilotos de la Luftwaffe muertos durante las operaciones de vuelo, aunque la compañía se negó a admitir responsabilidad. [173] Al anunciar el acuerdo, el abogado de los demandantes reconoció que había estado solicitando 10 millones de dólares y señaló que hubo más casos de errores del piloto de los que esperaba. [174]
Algunos operadores perdieron una gran proporción de sus aeronaves en accidentes, aunque la tasa de accidentes varió mucho según el usuario y las condiciones de operación. La Fuerza Aérea Alemana y la Armada Federal Alemana, el mayor usuario combinado del F-104 y operador de más del 35% de todos los aviones construidos, perdieron aproximadamente el 32% de sus Starfighters en accidentes durante los 31 años de carrera del avión. [175] La Fuerza Aérea belga, por otro lado, perdió 41 de sus 100 aviones entre febrero de 1963 y septiembre de 1983, [176] e Italia, el último operador de Starfighter, perdió 138 de 368 (37%) en 1992. [177 ] La tasa de accidentes de Canadá con el F-104 finalmente superó el 46% (110 de 238) durante sus 25 años de historia de servicio, [178] aunque los aviones canadienses tendían a volar durante un mayor número de horas que los de otras fuerzas aéreas ( tres veces más que los F-104 alemanes, por ejemplo). [179] Sin embargo, algunos operadores tuvieron tasas de accidentes sustancialmente más bajas: la tasa de desgaste de Dinamarca para el F-104 fue del 24%, Japón perdió solo el 15% [180] y Noruega el 14% (6 de 43) [181] de sus respectivos Starfighter. flotas. El mejor índice de accidentes lo consiguió el Ejército del Aire español , que puso fin a su era Starfighter con un historial de seguridad perfecto: el Ejército del Aire no perdió ninguno de sus 18 F-104G y 3 TF-104G en un total de siete años y 17.500 horas de vuelo. . [182]
La tasa acumulada de destrucción del F-104 Starfighter en servicio de la USAF al 31 de diciembre de 1983 fue de 25,2 aviones destruidos por cada 100.000 horas de vuelo. Esta es la tasa de accidentes más alta de cualquiera de los cazas de la USAF Century Series. En comparación, las tasas acumuladas de destrucción para los otros aviones de la Serie Century en servicio de la USAF durante el mismo período fueron 16,2 para el F-100 Super Sabre norteamericano , 9,7 para el McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 para el Republic F-105 Thunderchief. y 7,3 para el Convair F-106 Delta Dart . [183] En comparación, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) experimentó una tasa de pérdida general de 11,96 por 100.000 horas de vuelo con el Dassault Mirage III , perdiendo 40 de 116 aviones en accidentes durante sus 25 años de carrera desde 1965 hasta 1989. [ 184] [185] La Royal Air Force perdió más de 50 de los 280 Electric Lightning ingleses , y en un momento experimentó 12 pérdidas en los 17 meses comprendidos entre enero de 1970 y mayo de 1971; la tasa de pérdida por 100.000 horas desde la introducción del Lightning en 1961 hasta mayo de 1971 fue de 17,3, superior a la tasa de pérdida de toda la vida del caza estelar de Alemania Occidental de 15,08. [186]
Los pilotos notables de la USAF que murieron en accidentes de F-104 incluyen al Mayor Robert H. Lawrence Jr. [187] y al Capitán Iven Kincheloe . [188] El piloto civil (ex USAAF) Joe Walker murió en una colisión en el aire con un XB-70 Valkyrie mientras volaba un F-104. [189] Chuck Yeager casi muere en diciembre de 1963 cuando perdió el control de un NF-104A durante un intento de batir récords a gran altitud; perdió las puntas de dos dedos y estuvo hospitalizado durante un largo período con graves quemaduras tras ser expulsado del avión. [190]
El F-104 fue el primer avión que ostentó simultáneamente los récords mundiales de velocidad y altitud. El 7 de mayo de 1958, el mayor de la USAF, Howard C. Johnson, volando YF-104A 55-2957, rompió el récord mundial de altitud de vuelo para aviones a reacción al volar a 91,243 pies (27,811 m) [a] sobre Edwards AFB. [64] El 16 de mayo de 1958, el capitán de la USAF Walter W. Irwin, volando el YF-104A 55-2969, estableció un récord mundial de velocidad de vuelo de 1.404,012 millas por hora (2.259,538 km/h) [191] en un recorrido de 15 millas (24 km) de largo en Edwards AFB. [192] Volando el F-104A 56–0762 sobre NAS Point Mugu, California, los tenientes de la USAF William T. Smith y Einar Enevoldson establecieron varios récords de tiempo de ascenso el 13 y 14 de diciembre de 1958: [192]
El 14 de diciembre de 1959, el capitán de la USAF "Joe" B. Jordan, volando el F-104C 56-0885 en Edwards AFB, estableció un nuevo récord mundial de altitud de 103,389 pies (31,513 m), [200] convirtiéndose en el proceso en el primer avión en despega por sus propios medios y cruza los umbrales de 30.000 metros y 100.000 pies. También estableció un récord de tiempo de ascenso de 30.000 metros (98.400 pies) de 904,92 segundos. [192] [201] [b] El mayor de la USAF, Robert W. Smith, volando NF-104A 56–0756, estableció un récord mundial no oficial de altitud de 118.860 pies (36.230 m) el 15 de noviembre de 1963, y el 6 de diciembre de 1963 voló el mismo avión a otro récord de altitud no oficial de 120.800 pies (36.800 m). [202] [203]
Jacqueline Cochran , teniente coronel de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , voló el TF-104G N104L para establecer tres récords mundiales de velocidad femeninos: el 11 de mayo de 1964, promedió 1.429,3 millas por hora (2.300,2 km/h) en un recorrido de 15 a 25 km. (9,3-15,5 millas), [204] el 1 de junio voló a una velocidad promedio de 1.303,18 millas por hora (2.097,26 km/h) en un circuito cerrado de 100 km (62 millas), [205] y el 3 En junio registró una velocidad promedio de 1.127,4 millas por hora (1.814,4 km/h) en un circuito cerrado de 500 km (310 millas). [203] [192] [206]
El piloto de pruebas de Lockheed, Darryl Greenamyer, construyó un F-104 con piezas que había recogido. El avión, N104RB , voló por primera vez en 1976. El 2 de octubre de ese año, intentando establecer un nuevo récord de velocidad a baja altitud de 3 km (1,9 millas), Greenamyer promedió 1.010 millas por hora (1.630 km/h) en Mud Lake, cerca de Tonopah, Nevada . Un mal funcionamiento de la cámara de seguimiento eliminó las pruebas necesarias para el registro oficial. [192] El 24 de octubre de 1977, Greenamyer realizó un vuelo récord oficial de la FAI de 3 km (1,9 millas) de 1.590,45 km/h (988,26 mph). [207]
El 26 de febrero de 1978, Greenamyer realizó una carrera de práctica para intentar batir el récord mundial de altitud. Al concluir la carrera de práctica, no pudo obtener una indicación de que el tren de aterrizaje derecho estuviera bajado y bloqueado, incluso después de varios intentos de girar el tren. Con poco combustible y ante una situación de aterrizaje en la que no se consideraba viable, Greenamyer se expulsó con éxito y el N104RB se estrelló en el desierto. [208] [209]
El F-104 fue operado por los ejércitos de las siguientes naciones: [243]
En 2019, [actualizar]el registro de la FAA incluía 12 F-104 de propiedad privada en los Estados Unidos. [244] Starfighters Inc, un equipo de demostración civil en Florida, opera varios antiguos cazas estelares F-104 de la Fuerza Aérea Italiana. [245] Otro, 5303 (104633), registro civil N104JR, es propiedad de un coleccionista privado de Arizona y está operado por él. [246]
Datos de Quest for Performance (NASA) [247]
Características generales
Actuación
Armamento
Lockheed comercializó el Starfighter como el "misil con un hombre dentro", y la prensa apodó al F-104 el "Widowmaker" debido a su alta tasa de accidentes, pero ninguno de los dos se utilizó en servicio. [248] Lockheed utilizó el término "Super Starfighter" para describir el F-104G en sus campañas de marketing, pero rápidamente cayó en desuso. [249]
En servicio, se ganó una gran cantidad de apodos entre sus usuarios:
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )El Paltan recibió la orden de capturar el territorio en disputa de Biar Bet, que se encuentra a 6 millas al oeste de Serabet, en el Rann indio de Kutch.
El 13.º Batallón de Comandos y la 50.ª Brigada de Paracaidistas del enemigo defendían la zona.
Dos compañías de 15 Punjab, un escuadrón de 24 Caballería (FF) y una Compañía R&S del 15 Regimiento de Fuerza Fronteriza fueron puestas bajo el mando de Guías de Infantería para esta operación.
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