El F-102 fue diseñado en respuesta a un requisito, conocido como 1954 Ultimate Interceptor , producido por funcionarios de la USAF a finales de la década de 1940. Su objetivo principal era ser la columna vertebral de las defensas aéreas estadounidenses e interceptar las flotas de bombarderos estratégicos soviéticos que se acercaban (principalmente el Tupolev Tu-95 ) durante la Guerra Fría . El avión fue diseñado junto con un sofisticado sistema de control de incendios (FCS); sin embargo, se tuvo que adoptar una unidad simplificada debido a dificultades de desarrollo. Utilizó un compartimento de armas interno para transportar misiles guiados y cohetes. El 23 de octubre de 1953, el prototipo YF-102 realizó su vuelo inaugural ; sin embargo, fue destruido en un accidente sólo nueve días después. El segundo prototipo permitió reanudar las pruebas de vuelo tres meses después, pero los resultados fueron decepcionantes: tal como se diseñó originalmente, el avión no pudo alcanzar un vuelo supersónico Mach 1 .
Para mejorar su rendimiento antes de que comenzara la producción en serie, se rediseñó el F-102, se reformó su fuselaje de acuerdo con la regla del área y también se adoptó un ala más delgada y ancha. Las pruebas de vuelo demostraron suficientes mejoras de rendimiento como para convencer a la USAF de que permitiera su producción; Se firmó un nuevo contrato de producción en marzo de 1954. Tras su entrada al servicio de la USAF en 1956, el F-102 reemplazó rápidamente a varios tipos de cazas subsónicos , como el Northrop F-89 Scorpion , en la función de interceptor. Se propuso el modelo de ataque táctico F-102C , equipado con varias mejoras, incluido un motor más potente y una ametralladora Gatling, pero finalmente no se llevó a cabo. Se construyeron un total de 1.000 F-102, tanto para la USAF como para un puñado de clientes de exportación, incluidas la Fuerza Aérea Helénica y la Fuerza Aérea Turca .
El 8 de octubre de 1948, la junta de oficiales superiores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió recomendaciones para que el servicio organizara una competencia para un nuevo interceptor programado para entrar en servicio en 1954; como tal, el diseño completamente nuevo se denominaría inicialmente "1954 Ultimate Interceptor". [2] Cuatro meses después, el 4 de febrero de 1949, la USAF aprobó la recomendación y se preparó para celebrar la competición correspondiente durante el año siguiente. [3] En noviembre de 1949, la USAF decidió que el nuevo avión se construiría alrededor de un sistema de control de fuego (FCS). El FCS debía diseñarse antes que la estructura del avión para garantizar la compatibilidad. [4] [5] La estructura del avión y el FCS juntos se denominaron sistema de armas.
En enero de 1950, el Comando de Material Aéreo de la USAF emitió una solicitud de propuestas (RFP) a 50 compañías para el FCS, de las cuales 18 respondieron. En mayo, la lista se revisó a la baja a 10. Mientras tanto, una junta del Departamento de Defensa de Estados Unidos encabezada por el mayor general Gordon P. Saville revisó las propuestas y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de Defensa Aérea dirigido por George E. Valley . Siguiendo las recomendaciones del comité a la Junta de Saville, las propuestas se redujeron aún más a dos competidores, Hughes Aircraft y North American Aviation . Aunque el Comité del Valle pensó que era mejor adjudicar el contrato a ambas empresas, Saville y su equipo eligieron a Hughes el 2 de octubre de 1950. [6] [7]
En junio de 1950, se emitió formalmente el requisito para la estructura del avión; Durante enero de 1951, seis fabricantes de aviones presentaron nueve respuestas. [7] El 2 de julio de 1954, tres de las empresas que respondieron, Convair, Republic y Lockheed , fueron autorizadas a proceder con la construcción de una maqueta. Una vez finalizados, los tres diseños se revisarían competitivamente, el mejor de los cuales conduciría a la adjudicación de un único contrato de producción bajo el nombre de Proyecto MX-1554 . Antes de este requisito, Convair había realizado una considerable investigación inicial sobre aviones de alas delta y había experimentado con varios diseños diferentes, dos de los cuales tenían el nombre de P-92 . [8] Para la época, el diseño presentado por Convair era relativamente poco ortodoxo, no sólo en términos de la configuración del ala delta sino también en la decisión de transportar todas las municiones dentro de un compartimiento de armas interno para reducir la resistencia ; a pesar de esto, el diseño de Republic fue aún más radical, proponiendo utilizar propulsión ramjet para alcanzar velocidades superiores a Mach 3. [7]
Selección
Al final, el diseño de Convair surgió como el favorito para el requisito, que fue designado oficialmente XF-102 . Lockheed había optado por abandonar para concentrarse en otras oportunidades, mientras que se consideró que el diseño de Republic implicaba demasiado riesgo técnico para cumplir con la fecha límite de 1954 para el ingreso al servicio, por lo que fue descalificado, convirtiendo a Convair en el ganador de facto. [6] [9] Se consideró que el desarrollo de tres diseños diferentes era demasiado costoso, por lo que solo a Convair se le permitió hacerlo en noviembre de 1951. [10] Desde una etapa temprana, los funcionarios de la USAF habían decidido utilizar el Plan Cook-Craigie para la fabricación de aviones; Según este concepto, se crearían herramientas e instalaciones de producción mientras se completaba un pequeño lote de aviones de preproducción, con el objetivo de eliminar la necesidad de un largo programa de prototipos, incorporando en su lugar los cambios necesarios en la línea de producción. Sin embargo, si fueran necesarias modificaciones sustanciales, también sería necesario reequiparlas. [11] En diciembre de 1951, para acelerar el desarrollo del avión, se propuso equipar los prototipos y los aviones de preproducción con el menos potente turborreactor Westinghouse J40 . [12]
A principios de 1953, cuando la construcción del primer avión había alcanzado una etapa avanzada, quedó claro que existían serios desafíos de diseño, incluidas pruebas en el túnel de viento que revelaron que las primeras proyecciones de rendimiento habían sido demasiado optimistas. [13] Además, hubo retrasos sostenidos tanto en el motor J67 como en el MA-1 (anteriormente MX-1179 ) FCS; [14] para abordar este último, los tomadores de decisiones optaron por encargar un avión provisional con el J40 y un FCS más simple (inicialmente denominado E-9 ) en producción como el F-102A . [15] El fallo del J40 llevó a que el turborreactor Pratt & Whitney J57 con postcombustión, con 10.000 libras de fuerza (44 kN) de empuje, [16] fuera sustituido por los prototipos y los F-102A. [17] [18] Se pretendía que este avión fuera temporal, en espera del desarrollo del F-102B más avanzado, que emplearía el Curtiss-Wright J67 más avanzado , un derivado con licencia del Bristol-Siddeley Olympus que todavía estaba en desarrollo. . [19] El F-102B evolucionaría más tarde para convertirse en el F-106A, denominado "Ultimate Interceptor". [16] [15]
El 23 de octubre de 1953, el prototipo YF-102 realizó su primer vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Convair, Richard L. Johnson. [20] Su carrera de vuelo fue muy breve ya que se perdió en un accidente sólo nueve días después durante un intento fallido de alcanzar Mach 1. El accidente, que fue causado por fuertes golpes, hirió gravemente a Johnson. [21] El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando un desempeño deprimente. La resistencia transónica era mucho mayor de lo esperado y el avión estaba limitado a Mach 0,98 (es decir, subsónico), con un techo de 48.000 pies (14.630 m), muy por debajo de los requisitos. [22]
Rediseño importante
YF-102A con fuselaje comprimido, cubierta más estrecha y tomas de aire rediseñadas
A mediados de 1953, Convair concluyó que necesitaba tomar medidas para abordar las deficiencias del F-102 y evitar su cancelación, y rápidamente se embarcó en un importante esfuerzo de rediseño. [20] Se decidió incorporar la recientemente descubierta regla del área , cuya aplicación simplificó simultáneamente tanto la producción como el mantenimiento de la aeronave. [23] Este rediseño implicó alargar el fuselaje en 11 pies (3,35 m), "pellizcado" en la sección media (denominado " configuración de botella de coque "), con dos carenados grandes a cada lado de la boquilla del motor, con versiones revisadas. tomas de aire y una capota nueva y más estrecha. Se instaló un modelo más potente del J57 y también se aligeró la estructura del avión. [24] [25]
Paralelamente a este esfuerzo, el ala también fue rediseñada para ser más delgada y más ancha. El borde de ataque se rediseñó con una caída cónica, con el vértice en la raíz, para mejorar el manejo a bajas velocidades. Debido a que la caída permaneció dentro del cono de choque del borde de ataque, el aumento de la resistencia a velocidades supersónicas fue mínimo. En ese momento también se añadió una segunda valla interior. [26] [27] También se adoptó una nueva capota mientras que la cola se desplazó ligeramente hacia atrás. El nivel de cambios que podrían implementarse se vio limitado por el hecho de que el rediseño se produjo en una etapa tan avanzada de desarrollo. [28] Sin embargo, los cambios generales realizados fueron tan sustanciales que dos tercios de las aproximadamente 30.000 herramientas creadas para fabricar el YF-102 fueron desechadas o modificadas antes de que la producción en cantidad hubiera siquiera comenzado. [21]
El 20 de diciembre de 1954, el primer avión revisado, denominado YF-102A , realizó su primer vuelo sólo 118 días después de que hubieran comenzado los trabajos de rediseño. [28] Al día siguiente, superó Mach 1 por primera vez. [25] [29] El diseño revisado demostró rápidamente que podía alcanzar una velocidad de Mach 1,22 y un techo de 53.000 pies (16.154 m). Estas mejoras de rendimiento fueron suficientes para que la USAF aceptara adquirir el F-102; en consecuencia, se firmó un nuevo contrato de producción en marzo de 1954. [30] El 24 de junio de 1955, se produjo el primer vuelo de un F-102 estándar de producción. [31] A partir del avión de producción número 26, se instaló una cola vertical más alta con una superficie un 40 por ciento mayor para contrarrestar el aleteo y la falta de control direccional a altas velocidades; Los aviones existentes también fueron modernizados con este cambio. [32]
Mayor desarrollo
Un TF-102A, que ilustra la cabina ampliada.Sistema de control de incendios Hughes MC-3 y antena de radar
El F-102A de producción tenía el Hughes MC-3 FCS, que luego se actualizó en servicio al MG-10; se utilizó para localizar objetivos enemigos, dirigir cursos de intercepción y controlar el despliegue de armas. [33] El F-102 fue el primer caza de la USAF diseñado sin arma, confiando en cambio en misiles como armamento principal. [32] Tenía un compartimiento de armas interno de tres segmentos debajo del fuselaje para misiles aire-aire . El armamento inicial era tres pares de misiles Falcon GAR-1/2/3/4 ( posteriormente redesignados como AIM-4 ), que incluían variantes de guiado por infrarrojos y de radar semiactivo . Las puertas de las dos bahías delanteras tenían cada una tubos para 12 FFAR (para un total de 24), inicialmente se instalaron 2 pulgadas (5,1 cm) y luego se reemplazaron 2,75 pulgadas (70 mm). [34] El F-102 fue posteriormente actualizado para permitir el transporte de hasta dos misiles Nuclear Falcon GAR-11/AIM-26 en la bahía central. [35] El tamaño más grande de esta arma requirió puertas de bahía central rediseñadas sin tubos de cohetes. Se consideraron planes para adaptar el cohete nuclear MB-1 Genie al diseño, pero aunque se probó un Genie desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca se adoptó. [36] [37]
En respuesta a una solicitud de la USAF de un entrenador biplaza especializado con el que entrenar a los pilotos del F-102A, Convair comenzó el desarrollo del entrenador TF-102A en abril de 1952. [41] El desarrollo quedó en suspenso a pesar de haber sido autorizado el 16 de abril de 1953. hasta que se abordaran suficientemente los problemas con el modelo de caza; El primer pedido en firme para el TF-102A se emitió en julio de 1954. El primer biplaza realizó su vuelo inaugural el 8 de noviembre de 1955. [42] Finalmente se fabricaron un total de 111 TF-102A. [43] El avión fue diseñado con asientos uno al lado del otro para facilitar el entrenamiento de los pilotos, un concepto popular en la década de 1950 (también utilizado con el Cessna T-37 estadounidense , el Hawker Hunter T.7 británico y el Electric Lightning T.4 inglés . entre otros). Esto requirió un rediseño de la cabina y un morro casi tan ancho como el de un avión comercial Convair 340. El nuevo morro introdujo golpes, cuyo origen se remonta al dosel bulboso. Se agregaron generadores de vórtice en la parte superior de la cubierta para evitar el impacto que había comenzado aproximadamente a Mach 0,72. [44] [45] Los conductos de admisión se revisaron a medida que se reposicionaron las entradas. A pesar de los muchos cambios, el avión era apto para el combate, aunque esta variante era, como era de esperar, más lenta, alcanzando sólo velocidades subsónicas en vuelo nivelado. [46]
Las numerosas limitaciones técnicas y de diseño inherentes del F-102 llevaron a la propuesta de un sucesor, inicialmente conocido como F-102B "Ultimate Interceptor". El diseño mejorado, en el que el motor a reacción Curtiss-Wright J67 propuesto fue finalmente reemplazado por un Pratt & Whitney J75 , sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluidas las entradas de geometría variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo y, por lo tanto, fue redesignado y producido. como el F-106 Delta Dart. Convair también utilizaría un diseño de ala delta en el bombardero Convair B-58 Hustler clase Mach 2.
Historia operativa
Introducción al servicio
En junio de 1956, comenzó el uso operativo del F-102A, siendo la primera unidad equipada con este tipo el 327.º Escuadrón de Cazas-Interceptores , que inicialmente tenía su base en la Base de la Fuerza Aérea George . [36] [47] En junio de 1958, el 327 fue reasignado a la Base Aérea Thule en Groenlandia , la base más al norte de la USAF, lo que permitió la interceptación de aviones soviéticos a una mayor distancia de los Estados Unidos continentales. [48] Otras unidades en el extranjero, como las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) y el 57.º Escuadrón de Cazas-Interceptores , con base en Keflavik , Islandia , adoptarían de manera similar el tipo y como tal utilizaron el F-102 en el papel de interceptor. hasta principios de la década de 1970 hasta que fue desplazado por la llegada de aviones de combate más nuevos. [49] Las intercepciones típicas incluyeron vuelos soviéticos de reconocimiento de largo alcance y patrullas de bombarderos sobre el océano Atlántico junto con varios aviones que volaban hacia y desde Cuba . [50]
El nombre oficial del F-102, "Delta Dagger", nunca se utilizó en el lenguaje común, siendo el avión universalmente conocido como "Deuce". [31] El TF-102 era conocido como "Tub" debido a su fuselaje más ancho para acomodar su disposición de asientos gemelos uno al lado del otro. [51]
Durante las décadas en las que el F-102A estuvo en servicio, se utilizaron varios diseños de alas nuevos para experimentar con la aplicación de una mayor curvatura cónica a las alas. Finalmente, se seleccionó un diseño que en realidad aumentó el área de elevones, redujo la velocidad de despegue, mejoró la relación L/D supersónica y aumentó el techo de la aeronave a 56.000 pies (17.069 m). Se requirió una modificación en las puertas del tren de aterrizaje debido al rediseño de las alas.
En 1960, el Comando de Defensa Aérea (ADC) tenía F-102 Delta Daggers en servicio. A lo largo de la década de 1960, un número considerable de TF-102 y F-102 del ADC estuvieron estacionados en Perrin AFB , Texas, con el fin de entrenar nuevos pilotos de F-102. También proporcionaron capacitación en plataforma sobre las características de vuelo de aviones con alas delta para pilotos destinados a volar el bombardero B-58 Hustler para el Comando Aéreo Estratégico (SAC).
El F-102 sirvió en la Guerra de Vietnam, volando en patrullas de cazas y sirviendo como escolta de bombarderos. Un total de 14 aviones se perdieron en Vietnam: uno en combate aire-aire, [53] varios por fuego terrestre y el resto por accidentes.
Inicialmente, los destacamentos de F-102 comenzaron a enviarse a bases en el Sudeste Asiático en 1962 después de que se pensara que los contactos detectados por radares terrestres posiblemente eran bombarderos Il-28 "Beagle" de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) de Vietnam del Norte , considerados como un amenaza creíble en ese período de tiempo. Los F-102 fueron enviados a Tailandia y otros países cercanos para interceptar estos aviones si amenazaban a Vietnam del Sur. [54]
F-102A del 509º FIS sobre Vietnam, noviembre de 1966. Estos aviones visten camuflaje estándar del Sudeste Asiático (TO 1-1-4).
Más tarde, los ataques del Boeing B-52 Stratofortress , con nombre en código "Arc Light" , fueron escoltados por F-102 con base en el teatro. Fue durante una de estas misiones que un F-102 fue derribado por un VPAF Mikoyan-Gurevich MiG-21 utilizando un misil buscador de calor AA-2 Atoll . Los MiG se acercaron sin ser detectados y uno de los F-102 fue alcanzado por un misil aire-aire, que no explotó inmediatamente, sino que permaneció alojado en el extremo trasero del avión, provocando problemas de estabilidad. Cuando el piloto informó del problema a su compañero, este observó que la Daga Delta dañada explotaba en el aire, matando al piloto. [55] Esta fue la única pérdida aire-aire del F-102 durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto del F-102 disparó misiles AIM-4 contra los MiG-21 que se alejaban, pero no se registró ningún impacto.
El F-102 se empleó ocasionalmente en la función aire-tierra con un éxito limitado, aunque ni el avión ni el entrenamiento de sus pilotos fueron diseñados para esa función. Los Deuces del 509.º Escuadrón de Cazas-Interceptores llegaron a la Base Aérea de Da Nang desde la Base Aérea de Clark , Filipinas, el 4 de agosto de 1964. [56] El interceptor estaba equipado con 24 FFAR de 2,75 pulgadas (70 mm) en las puertas del compartimento del fuselaje; Estos podrían usarse con buenos resultados contra varios tipos de objetivos norvietnamitas a la luz del día. Por la noche, resultó menos peligroso utilizar misiles Falcon buscadores de calor junto con el IRST (búsqueda y seguimiento por infrarrojos) montado en la nariz del F-102, por lo que a menudo realizaba incursiones de acoso nocturno a lo largo del sendero Ho Chi Minh . [57] Algunos F-102A se configuraron para acomodar un solo AIM-26 Super Falcon en cada bahía lateral en lugar de los dos AIM-4 Falcon convencionales. Las operaciones con los aviones biplaza F-102A y TF-102A (que se utilizaron como control aéreo avanzado porque sus dos asientos y sus cohetes de 2,75 pulgadas/70 mm ofrecían una buena versatilidad para la misión) continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos los F-102A y TF-102A biplaza -102 fueron devueltos a los Estados Unidos.
Durante 1973, seis aviones se convirtieron para apuntar a drones como QF-102A y más tarde PQM-102B (que simulan el avión de amenaza MiG-21) en el marco de un proyecto de objetivo aéreo a gran escala (FSAT) conocido como Pave Deuce . [70] [71] Finalmente, el programa convirtió cientos de F-102 para usarlos como objetivos no tripulados para aviones de combate más nuevos, así como para probar el sistema de misiles Patriot del ejército de EE. UU . [72]
El F-102 y el TF-102 se exportaron al extranjero tanto a Turquía como a Grecia. Los F-102 turcos participaron en misiones de combate durante la invasión turca de Chipre en 1974 . Ha habido afirmaciones de combate aéreo entre F-5 griegos y F-102 turcos sobre el Mar Egeo durante la invasión turca. Un editor de un sitio web griego en Internet, Demetrius Stergiou, afirma que los F-5 griegos habían derribado dos F-102 turcos, mientras que la parte turca afirmó que sus F-102 habían derribado dos F-5 griegos; [73] Sin embargo, tanto Grecia como Turquía todavía niegan oficialmente cualquier pérdida de aviones. El F-102 fue finalmente retirado de ambas fuerzas aéreas en 1979.
En 1976, el F-102 fue retirado del servicio en EE. UU., mientras que el último dron QF-102A / PQM-102B se agotó en 1986. A partir de 2023, no queda ningún F-102 en condiciones de volar, aunque muchos se pueden ver en museos o como exhibiciones estáticas permanentes como guardianes de puertas en instalaciones de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea.
Variantes
YF-102
Prototipos. Fuselaje sin área reglada. Impulsado por 14.500 lbf (64,5 kN) J57-P-11, dos construidos.
YF-102A
Prototipos gobernados por áreas. Impulsado por 16.000 lbf (71,2 kN) J57-P-23. Cuatro convertidos a partir de aviones de preproducción.
F-102A
Modelo de producción. Ocho aviones iniciales de preproducción construidos con fuselaje sin reglas de área. El resto construido (879) con fuselaje regido por áreas.
TF-102A
Versión de entrenamiento biplaza, 111 construidos.
Versión de ataque táctico propuesta con motor J57-P-47. Dos As convertidos, como bancos de pruebas de ingeniería YF-102C. [74]
QF-102A
Drones objetivo convertidos a partir del F-102A. Seis construidos. [75]
PQM-102A
Drones objetivo no tripulados. 65 convertidos. [75]
PQM-102B
Conversión de drone objetivo revisada, capaz de ser pilotado de forma remota o por un piloto en la cabina. 146 convertidos. [75]
Operadores
Una Daga Delta TF-102A de la Fuerza Aérea Helénica en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica, en Dekeleia AFB. Muestra generadores de vórtices agregados al dosel para evitar sacudidas.
En 1969, Grecia adquirió 24 de estos aviones para uso del 342.º Escuadrón Todo Clima en la Base Aérea de Tanagra . 19 de ellos eran F-102A monoplaza y cinco TF-102A biplaza. Sirvieron en la fuerza aérea griega hasta 1977, cuando los F-102 fueron reemplazados por cazas Mirage F1CG . [77]
A partir de 1968, aproximadamente 50 F-102A y TF-102A fueron transferidos a Turquía desde las existencias de la USAF. Antes de su traslado a Turquía, fueron revisados por CASA en Sevilla. Inicialmente fueron asignados al 191.º Filo (Escuadrón) con base en Murted, reemplazando a los F-84F Thunderstreaks previamente asignados a esta unidad. Esta unidad fue redesignada como 142.º Filo a principios de 1973. En 1971, los F-102 también fueron asignados al 182.º Filo con base en Diyarbakır, reemplazando a los F-84F que anteriormente volaba esta unidad. Los F-102 permanecieron en servicio con estos dos escuadrones hasta mediados de 1979, cuando fueron reemplazados por el F-104G en el 142º Filo y por el F-100C en el 182º Filo. [ cita necesaria ]
56-1252 – Base de Reserva Conjunta de Ellington Field , Houston, Texas . El futuro presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, voló este modelo con el 147.º Grupo de Cazas Interceptores, 111.º Escuadrón de Cazas Interceptores de la Guardia Nacional Aérea de Texas a principios de los años 1970. Está montado en un poste que sale del quemador. Su nombre está en el dosel. [118]
↑ La USAF retiró del servicio sus F-102 en 1976, seguida por Grecia y Turquía en 1979. Los F-102 de la USAF permanecieron como drones objetivo hasta 1986.
^ Parece que originalmente se pretendía que el avión se llamara Machete ; [1] No está claro cuándo se adoptó el nombre Delta Dagger.
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con F-102 Delta Dagger.
Perfil de Aerospaceweb del F-102
Especificaciones, logros y fotografías del F-102 de Global Aircraft
Historia de la Daga Delta F-102 de Joe Baugher
Aero-Web: Lista de F-102 Delta Dagger en exhibición en EE. UU.
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