La Republic Aviation Corporation era un fabricante de aviones estadounidense con sede en Farmingdale, Nueva York , en Long Island . Originalmente conocida como Seversky Aircraft Company , la compañía fue responsable del diseño y producción de muchos aviones militares importantes, incluidos sus productos más famosos: el caza P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, los cazas a reacción F-84 Thunderjet y F-105 Thunderchief. , así como el avión de apoyo cercano A-10 Thunderbolt II .
La Seversky Aircraft Company fue fundada en 1931 por Alexander de Seversky , un expatriado ruso y piloto veterano de la Primera Guerra Mundial que había perdido una pierna en la guerra. Al principio, muchos de los diseñadores de Seversky Aircraft eran ingenieros rusos y georgianos , incluidos Michael Gregor y Alexander Kartveli , quienes diseñarían muchos de los aviones más famosos de Republic. [1]
Después de varios intentos fallidos, Seversky Aircraft finalmente ganó un concurso de diseño para un nuevo caza del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y obtuvo su primer contrato militar en 1936 para la producción de su Seversky P-35 . [1]
En 1939, Seversky Aircraft participó nuevamente en una competencia de cazas militares , esta vez con el AP-4 muy mejorado. Si bien el contrato se adjudicó al Curtiss P-40 , la USAAC quedó impresionada con el rendimiento a gran altitud del AP-4 y ordenó 13 aviones adicionales para pruebas, [1] como el XP-43 .
En abril de 1939, Seversky Aircraft Corporation había perdido 550.000 dólares y Seversky se vio obligado a abandonar la empresa que había fundado. La junta, encabezada por el financiero Paul Moore , votó a W. Wallace Kellett para reemplazarlo como presidente, y en septiembre de 1939 la compañía se reorganizó como Republic Aviation Corporation . Seversky continuó luchando por su empresa y el asunto no se resolvió satisfactoriamente hasta septiembre de 1942. [2]
Mientras tanto, el AP-4 de Seversky continuó en desarrollo, entrando finalmente en producción como P-43 Lancer . Finalmente se produjeron 272 P-43, de los cuales 108 se enviaron a China para ser utilizados contra los japoneses. Muchos pasaron por las manos de los AVG Flying Tigers , cuyos pilotos estaban satisfechos con el rendimiento del avión en altitudes de hasta 30.000 pies (9.100 m), mientras que sus P-40 eran ineficaces en altitudes superiores a 20.000 pies (6.100 m). Quizás a Claire Chennault no le gustaba la falta de blindaje y tanques de combustible autosellantes de los primeros P-43 . [ ¿ investigacion original? ] Se negó a retener el avión para sus tripulaciones. [2]
En 1939, tanto Republic como Curtiss participaron en una competencia del Ejército para desarrollar un interceptor liviano . Curtiss presentó una versión ligera del P-40 denominada XP-46 , mientras que Republic presentó un diseño similar denominado XP-47. Ambos diseños se basaron en un avión liviano construido alrededor de un motor Allison V-1710 V-12, mientras que el diseño Republic usaba un turbocompresor . Al final, ninguno de los diseños mostró una mejora significativa con respecto al P-40 y ninguno de los dos se produjo. [2]
El desarrollo adicional del P-43 continuó en forma de una versión liviana que utiliza un motor radial Pratt & Whitney R-2180 . El avión resultante se conoció como XP-44. Cuando el R-2180 no produjo la potencia esperada , Republic cambió al Wright R-2600 . A pesar de poseer 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW), este motor no podía ser turboalimentado y Republic finalmente modificó el diseño nuevamente, esta vez para acomodar el enorme motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que producía 1.850 caballos de fuerza (1.380 kW). El avión resultante, ahora conocido como P-44, fue realmente impresionante. Capaz de alcanzar velocidades de 404 mph (650 km/h) a 20.000 pies (6.100 m) y una velocidad de ascenso de 4.000 pies (1.200 m) por minuto, el avión habría sido un interceptor excepcional. Desafortunadamente, no era capaz de transportar más combustible que el P-43, y el motor Double Wasp consumía mucho más, lo que limitaba significativamente el alcance del avión. [2] [3]
A medida que avanzaba la guerra aérea en Europa, el Ejército iba descubriendo que lo que realmente necesitaba era un caza de largo alcance capaz de escoltar a los bombarderos hasta Alemania. Alexander Kartveli fue llamado a la división de Aviones Experimentales del Ejército y le informaron de los nuevos requisitos y que el P-44 no se pediría en su configuración actual. Este fue un revés devastador para Kartveli y Republic Aircraft porque Kartveli sabía que el XP-44 no podía rediseñarse para cumplir con estos nuevos requisitos. En el tren de regreso a la ciudad de Nueva York , comenzó a esbozar un nuevo diseño. Este avión se convertiría en el P-47 Thunderbolt . [2]
La USAAF se negó a darle dinero a Republic para el desarrollo del nuevo XP-47B, por lo que Republic pagó por la construcción de la primera maqueta, reutilizando el área de la cabina del P-43. Cuando el prototipo estuvo listo para la prueba, pesaba más de 12,550 lb, 900 lb (410 kg) por encima del límite del Ejército para el nuevo diseño de caza, y mucho más que cualquier caza monomotor jamás desarrollado. También podía transportar sólo 298 galones de combustible, 17 galones menos de lo requerido, pero el Ejército en general estaba satisfecho con su desempeño, alcanzando velocidades de 412 mph (663 km/h) a 25,800 pies (7,900 m), y pasó por alto estos problemas. . [4]
La entrada de Estados Unidos en la guerra en diciembre de 1941 aumentó rápidamente la necesidad del XP-47B y el trabajo en el avión avanzó rápidamente. En junio de 1942, el Ejército recibió sus primeros P-47B. Pronto hicieron un pedido que requería que Republic Aviation cuadriplicara el tamaño de su fábrica y construyera tres nuevas pistas en la fábrica de Farmingdale, Nueva York . Finalmente, esto resultó inadecuado y, en noviembre de 1942, el ejército autorizó la construcción de una nueva fábrica adyacente al aeropuerto de Evansville, Indiana . [5]
A lo largo de la guerra, el P-47 sufriría un desarrollo constante. Se agregó un dosel de burbujas para aumentar la visibilidad hacia atrás. [6] La versión final del P-47 sería el P-47N, una versión de largo alcance con alas y fuselaje más largos y una mayor capacidad de combustible. El P-47N fue diseñado para escoltar a los B-29 en largas misiones a Japón para una invasión planificada del territorio japonés que nunca llegó. La producción de todas las versiones finalizó en noviembre de 1945. Para entonces, se habían construido 15.660 P-47, lo que lo convirtió en el caza estadounidense más producido de la guerra. De ellos, 1.816 serían el modelo P-47N de largo alcance. Este modelo continuaría sirviendo en unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea hasta mediados de la década de 1950. [7] [8] Republic ocupó el puesto 24 entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [9]
En 1946, Republic abandonó temporalmente el campo de los contratos militares para producir el Republic RC-3 Seabee , un inusual anfibio totalmente metálico . El Seabee fue una creación de Percival "Spence" Spencer, un ex piloto de pruebas del Republic P-47 . Convenció a la junta directiva de la República de la necesidad de un avión deportivo ligero para satisfacer la demanda de aviones privados de los pilotos que regresaban de la Segunda Guerra Mundial. Las ventas esperadas de 5.000 Seabees al año nunca se materializaron, ya que la mayoría de los pilotos que regresaron nunca volvieron a volar, aunque Republic logró vender 1.060 Seabees en dos años de producción. Se trataba de una cifra respetable en una época en la que muchos pequeños fabricantes de aviones producían sólo un puñado de aviones antes de quebrar. Gran parte de esto se debió al precio notablemente bajo del Seabee, de sólo entre 3.500 y 6.000 dólares.
En 1946, Republic volvió a centrar su atención en los contratos militares y desarrolló un avión de combate monomotor para cumplir con los requisitos del Ejército de un caza con una velocidad máxima de 600 mph (970 km/h). El primer YP-84A Thunderjet voló el 28 de febrero de 1946, pero el avión estuvo plagado de tantos problemas de desarrollo que el primer F-84B no entró en servicio en la Fuerza Aérea hasta 1949. El F-84D de ala recta pasaría a se convirtió en un avión importante durante la Guerra de Corea, realizando 86.408 misiones. En 1949, se desarrolló una versión de ala en flecha, el F-84F Thunderstreak , pero problemas adicionales de desarrollo y motor hicieron que el avión no entrara en servicio hasta 1954. Se desarrolló una versión de reconocimiento fotográfico conocida como RF-84F Thunderflash a partir del F. Se produjeron -84F y 715. La versión final de ala recta, conocida como F-84G, era un diseño remanente de Republic mientras el motor J-65 para el F-84F de ala en flecha todavía se estaba desarrollando. El F-84F continuaría en servicio con unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1971, cuando la corrosión obligó a retirarlos del servicio estadounidense. El F-84F y el RF-84F fueron utilizados por varios operadores extranjeros, incluidos Alemania, Países Bajos, Bélgica, Francia, Italia, Grecia, Turquía y Dinamarca (un escuadrón de RF-84F que se eliminó gradualmente en 1971). El F-84F continuó sirviendo en las fuerzas aéreas europeas hasta la década de 1980. [ cita necesaria ]
En 1951, Alexander Kartveli comenzó a diseñar un sustituto del F-84 Thunderjet. El nuevo avión sería un caza monomotor, pero más grande que cualquier caza monomotor jamás diseñado para la Fuerza Aérea. Cuando se completó la maqueta en octubre de 1953, el avión había crecido tanto que se necesitaba un motor más potente; Finalmente se seleccionó el Pratt & Whitney J75 . El 28 de junio de 1954, la Fuerza Aérea realizó un pedido de 15 del nuevo F-105A Thunderchief . El avión pesaba 50.000 lb (23.000 kg), pero podía transportar hasta 14.000 lb (6.400 kg) de bombas y misiles, y podía volar a Mach 1 al nivel del mar y Mach 2 en altitud. Aunque tenía un solo motor, el F-105 podía transportar una carga de bombas mayor que un bombardero cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial y viajar una distancia mayor a una velocidad mucho mayor. El F-105 se convertiría en el principal avión de ataque terrestre de la Guerra de Vietnam , realizando más de 20.000 misiones hasta que fue reemplazado por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II en noviembre de 1970. De los 833 F-105 producidos, 397 se perdieron durante la Guerra de Vietnam. . Diecisiete fueron derribados por MiG norvietnamitas , mientras que la mayoría del resto se perdió por fuego terrestre. El F-105 fue el último diseño independiente de Republic Aviation.
Posteriormente se desarrolló una versión biplaza, el F-105G, conocido como " Wild Weasel ", para reemplazar la versión "Wild Weasel" del F-100 . El primer F-105G voló el 15 de enero de 1966 y las entregas comenzaron a llegar al sudeste asiático en junio de 1966. Esta versión continuó operando en el teatro mucho después de que las versiones de ataque terrestre fueran retiradas y todavía estaba en servicio al final de la guerra.
En diciembre de 1957, Republic desarrolló una división de helicópteros y construyó el helicóptero francés Aérospatiale Alouette II bajo licencia, con un éxito de ventas marginal.
En un esfuerzo por mantener la compañía en funcionamiento, Republic propuso convertir un avión de reconocimiento de cuatro motores desarrollado en tiempos de guerra (el XF-12 Rainbow ) en un avión de transporte. El avión sería muy rápido para ser un avión de hélice, pero el interés de las aerolíneas no fue suficiente para continuar con el desarrollo del avión y el proyecto fue cancelado.
Republic Aviation hizo un último intento de sobrevivir volviendo a los contratos militares. En 1960, Republic Aviation adquirió una participación minoritaria en la compañía aeronáutica holandesa Fokker e intentó comercializar un avión de ataque diseñado por Fokker ( VTOL de ala de barrido variable Fokker/Republic D-24 Alliance ) para la Fuerza Aérea, pero la Fuerza Aérea mostró poco. interés en el diseño extranjero y no se ofrecieron contratos.
A principios de la década de 1960, la empresa aeroespacial Fairchild , propiedad de Sherman Fairchild , comenzó a comprar acciones de Republic y finalmente adquirió Republic Aviation en julio de 1965. En septiembre, Republic se convirtió en la División de Aviación de Republic de Fairchild Hiller y dejó de existir como empresa independiente.
El sistema de nombres de Republic fue llevado adelante por Fairchild Hiller con el A-10 Thunderbolt II , que voló por primera vez en mayo de 1972.
Además del uso continuo del A-10 en primera línea, una serie de restauraciones estáticas y de vuelo han servido para mantener la conciencia pública sobre el papel de Republic en la historia de la aviación. El American Airpower Museum , que tiene su sede en la antigua fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York , mantiene una colección de artefactos, instalaciones históricas y una variedad de aviones de la República que abarcan la historia de la compañía. El museo se cuenta entre los pocos en todo el mundo que realmente mantienen y vuelan aviones históricos, y cuenta con un caza Republic P-47D original entre su flota en condiciones de volar. Las exhibiciones estáticas del museo incluyen un caza a reacción Republic F-84 de primera generación, un caza de ala en flecha F-84F, un raro ejemplo de la variante de reconocimiento RF-84F y un F-105 Thunderchief. En 2014, el museo añadió un A-10 Warthog, completando la colección de cazas de la República. El cuerpo de voluntarios del museo incluye tanto ex trabajadores de la línea Republic como veteranos de la Fuerza Aérea con experiencia directa en vuelos de Republic Aviation.
Durante el otoño de 1987, Fairchild Corporation (entonces empresa matriz de Republic) destruyó los archivos corporativos de Republic. Joshua Stoff, curador del Museo Cradle of Aviation en Long Island , escribió en la revista Air & Space que, cuando lo invitaron a echar un último vistazo a los archivos, se llevó subrepticiamente un documento. El único documento superviviente era un contrato de 225 P-47B de Republic para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. por un coste de 16.275.657,50 dólares (contrato n.º 15850 del Departamento de Guerra, fechado el 13 de septiembre de 1940). [10] Ahora se encuentra en el museo.
La Sociedad Histórica del Aeropuerto Republic de Long Island, ubicada en el vestíbulo del edificio de la terminal principal del Aeropuerto Republic, mantiene varias exhibiciones fotográficas sobre la aviación y los aviones de la República. También mantiene una extensa colección de fotografías de archivo, artefactos, documentos corporativos y artículos de noticias sobre Republic.
A rare interview with Republic's President, Mr. Sanator