Las generaciones de aviones de combate clasifican los principales saltos tecnológicos en el desarrollo histórico de los aviones de combate . Diferentes autoridades han identificado diferentes saltos tecnológicos como los clave, dividiendo el desarrollo de los aviones de combate en diferentes números de generaciones. En la actualidad se reconocen ampliamente cinco generaciones, y se está desarrollando una sexta. [1]
En 1990, el historiador aeronáutico Richard P. Hallion propuso una clasificación de los aviones de combate a reacción en seis generaciones hasta ese momento. Estas pueden describirse en términos generales como subsónicas , transónicas , supersónicas , Mach 2 , multimisión y de alta maniobrabilidad. [2] Desde entonces se han descrito otros esquemas que comprenden cinco generaciones hasta aproximadamente el mismo período, aunque las líneas de demarcación entre generaciones difieren. John WR Taylor y John F. Guilmartin ( Encyclopedia Britannica ) siguen a Hallion, excepto que condensan las dos últimas en una. [3] Una publicación web de la NASA divide el desarrollo de los aviones a reacción, hasta 2004, en cinco etapas: pionero (ala recta), ala en flecha, transónico, los años 1960 y 1970 en adelante, culminando en tipos como el F-15 , el F-16 y el AV-8A . [4]
En la década de 1990, se empezó a utilizar en Rusia una división diferente, en la que se propuso un caza de "quinta generación" como contrapartida al Lockheed Martin F-22 Raptor . En cambio, una cuarta generación anterior llenó el vacío dejado desde la era del F-15/16. [5] [6] Esto condensó efectivamente las clasificaciones anteriores a tres generaciones. En 2004, Aerospaceweb listó una de esas divisiones en cinco generaciones. [6] Aunque los detalles difieren, la clasificación básica en cinco generaciones ha sido ampliamente adoptada desde entonces. [7] [8] [9]
Los criterios exactos para las distintas etapas de generación no son universalmente aceptados y están sujetos a cierta controversia. Por ejemplo, Lockheed Martin ha aplicado el término "quinta generación" a sus aviones F-22 y F-35 , pero esto ha sido cuestionado por sus competidores Eurofighter GmbH y Boeing IDS . [10] [11] Se ha sugerido que Lockheed Martin "etiquetó al F-35 como un caza de 'quinta generación' en 2005, un término que tomó prestado de Rusia en 2004 para describir al F-22". [12] Algunos relatos han subdividido la cuarta generación en 4 y 4.5, o 4+ y 4++.
La siguiente tabla muestra cómo algunos autores han dividido las generaciones, progresivamente desde 1990.
En la actualidad, se reconocen comúnmente cinco generaciones, siendo la quinta la última generación en servicio (a fecha de 2018). [1] [15] [13] Se espera que los futuros modelos en una etapa temprana de desarrollo tengan capacidades aún más mejoradas y se los conozca como una sexta generación. [1] [14] El resto de este artículo sigue en líneas generales el análisis de Baker. [1]
Los primeros cazas a reacción aparecieron durante y después de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Eran similares en la mayoría de los aspectos a sus contemporáneos con motor de pistón, con alas rectas y sin flechas y con una construcción de madera o aleación ligera (el Me 262 tenía un ala ligeramente en flecha, pero esto se hizo principalmente para lograr el equilibrio, y la flecha se mantuvo deliberadamente demasiado pequeña para tener un efecto aerodinámico significativo). Tenían poca o ninguna aviónica, y su armamento principal eran cañones controlados manualmente. El Heinkel He 162 y el Gloster Meteor también estuvieron en servicio en tiempos de guerra, mientras que modelos como el de Havilland Vampire y el Lockheed F-80 todavía estaban en servicio operativo cuando terminó la guerra.
La introducción del ala en flecha permitió alcanzar velocidades transónicas, pero la controlabilidad a menudo era limitada a tales velocidades. Estos aviones estaban destinados típicamente al papel de interceptor de superioridad aérea. [16] Los tipos notables que tomaron parte en la Guerra de Corea de 1950-1953 incluyen el Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético y el F-86 Sabre norteamericano . El Hawker Hunter apareció demasiado tarde para la guerra, pero fue ampliamente utilizado y tomó parte en varias guerras posteriores.
.jpg/1280px-Croatian_MiG-21_(cropped).jpg)
La Guerra de Corea de 1950-1953 obligó a una importante reconsideración del diseño de aeronaves. Los cañones demostraron ser inadecuados a velocidades tan altas, mientras que se redescubrió la necesidad de una capacidad multifunción en el apoyo al campo de batalla. Los aviones de tipo interceptor que surgieron después de la guerra utilizaron motores de postcombustión para dar un rendimiento de Mach 2, mientras que el radar y los misiles teledirigidos por infrarrojos mejoraron enormemente su precisión y potencia de fuego. La serie Century estadounidense, como el Lockheed F-104 Starfighter , así como el MiG-21 ruso , el Electric Lightning inglés y el Dassault Mirage III francés fueron típicos de esta era. Muchos tipos se vieron pronto comprometidos por adaptaciones para funciones de apoyo al campo de batalla, y algunos de ellos persistirían en nuevas variantes durante varias generaciones. [17]
.jpg/1280px-Spanish_Hawker_Siddeley_AV-8S_Matador_in_flight_over_the_Mediterranean_Sea,_1_June_1988_(6430231).jpg)
Muchos cazas de tercera generación fueron diseñados con la intención de tener capacidades multifuncionales. Se esperaba que los aviones de esta era llevaran una amplia gama de armas y otros artefactos, como misiles aire-tierra y bombas guiadas por láser, y que también pudieran realizar intercepciones aire-aire más allá del alcance visual. Esta generación de cazas también trajo consigo numerosas mejoras en la aviónica de apoyo, incluido el radar de pulso Doppler, la orientación fuera de la vista y los sistemas de advertencia del terreno.
La llegada de motores de turbofán más económicos trajo consigo una mayor autonomía y tiempos de salida, mientras que un mayor empuje sólo podía ofrecer parcialmente un mejor rendimiento y maniobrabilidad en todo el rango de velocidades. Algunos diseñadores recurrieron a la geometría variable o al empuje vectorial en un intento de reconciliar estos opuestos. Tipos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom , el Mikoyan-Gurevich MiG-23 , el Sukhoi Su-17 , el Shenyang J-8 y el Hawker Siddeley Harrier tuvieron distintos grados de éxito. [18]
Tras los éxitos mixtos de la generación multifunción, se desarrollaron tecnologías avanzadas, como el fly-by-wire , los materiales compuestos , relaciones empuje-peso superiores a uno (que permitían al avión ascender verticalmente), hipermaniobrabilidad , aviónica digital avanzada y sensores como el radar sintético y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, y el sigilo. Como estas tecnologías aparecieron poco a poco, los diseñadores volvieron al caza en primer lugar, pero con funciones de apoyo planificadas como desarrollos anticipados. El General Dynamics F-16 introdujo el control de vuelo electrónico y la fusión de alas y fuselaje, mientras que el Saab 37 Viggen abrió nuevos caminos en la configuración aerodinámica con sus planos delanteros canard . El angloamericano Harrier II y el soviético Sukhoi Su-27 destacaron por su maniobrabilidad extrema con, respectivamente, toberas de escape reforzadas para viffing (vectorización en vuelo hacia adelante) y control de maniobra en ángulos de ataque altos como en el Cobra de Pugachev . El Panavia Tornado siguió siendo polivalente y desarrolló un conjunto de sensores, aviónica y armas defensivas/ofensivas especialmente capaces de realizar ataques terrestres antirradar y antimisiles, mientras que el Lockheed F-117 introdujo el sigilo como concepto de diseño. [19] El Ejército Popular de Liberación de China (EPL), con un sistema de generación diferente, clasifica a la mayoría de los cazas de cuarta generación como de tercera generación. [13] [20]
Las variantes posteriores de estos y otros aviones mejoraron progresivamente sus tecnologías características e incorporaron cada vez más aspectos de los demás, además de adoptar algunas tecnologías emergentes de quinta generación como: [21]
Estas mejoras parciales a la capacidad de quinta generación han llevado a algunos comentaristas a identificar las generaciones intermedias como 4.5 o 4+ y 4++. En algunos casos, como el Mikoyan-Gurevich MiG-35 desarrollado a partir del MiG-29 con aviónica de quinta generación, la mejora se ha clasificado como de quinta generación completa (cumpliendo todos los requisitos de quinta generación excepto el sigilo). [22] Muchos de estos tipos siguen en servicio de primera línea a partir de 2023.
En la década de 2020 se están desarrollando varios nuevos tipos de aeronaves de 4.5ª generación, después del surgimiento de la verdadera quinta generación y al mismo tiempo que se desarrollan las aeronaves de sexta generación, entre ellos el HAL Tejas MK 1A, el CAC/PAC JF-17 Thunder Block 3 y el KAI KF-21 Boramae . [23] [14] [9]
.jpg/1280px-F-22_Raptor_edit1_(cropped).jpg)
El enorme avance de la computación digital y las redes móviles, que comenzó en la década de 1990, condujo a un nuevo modelo de presencia sofisticada de C3 (comando, control y comunicaciones) avanzada sobre el campo de batalla. Anteriormente, estos aviones habían sido grandes tipos de transporte adaptados para esa función, pero la tecnología de la información había avanzado hasta el punto de que un avión mucho más pequeño y ágil ahora podía llevar los sistemas de datos necesarios. La automatización sofisticada y las interfaces humanas podían reducir en gran medida la carga de trabajo de la tripulación. Ahora era posible combinar los roles de C3 , caza y apoyo en tierra en un solo avión ágil. Un caza de ese tipo (y su piloto) tendrían que ser capaces de permanecer en el aire durante largos períodos, defenderse en combate, mantener la conciencia del campo de batalla y cambiar de roles sin problemas a medida que se desarrollaba la situación.
Los avances paralelos en materiales, tecnología de motores y electrónica hicieron posible una máquina de este tipo. Desde el comienzo del nuevo milenio, los conceptos de sistemas avanzados como cascos inteligentes, fusión de sensores y datos y drones de ataque subsidiarios se estaban convirtiendo en realidad. La unión e integración de estos avances, junto con los de la cuarta generación, creó lo que se conoce como la quinta generación de cazas. El primero de ellos se reconoce generalmente como el Lockheed Martin F-22 . Los tipos posteriores incluyen el Lockheed Martin F-35 , el Chengdu J-20 [24] y el Sukhoi Su-57 [25] .
Con la entrada en servicio de la quinta generación, la atención se centró en una sexta generación de reemplazo. Los requisitos para un caza de este tipo siguen siendo objeto de debate. Las capacidades de quinta generación para la supervivencia en el campo de batalla, la superioridad aérea y el apoyo terrestre se están mejorando y adaptando al entorno de amenazas futuras. El tiempo y el coste de desarrollo están demostrando ser factores importantes a la hora de establecer hojas de ruta prácticas. Los drones y otras tecnologías remotas no tripuladas se están desplegando cada vez más en los campos de batalla del nuevo milenio, y hay proyectos en marcha para utilizarlos como " copilotos " semiautónomos . Pueden integrarse con la aviónica de los cazas de sexta generación, ya sea como aviones satélite bajo un caza de mando de sexta generación o incluso sustituyendo al piloto en un avión de mando autónomo o semiautónomo. Se están realizando estudios como los programas de Dominio Aéreo de Próxima Generación (NGAD) y F/A-XX de EE. UU. , el Sistema Aéreo de Combate Futuro (FCAS) europeo, el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP) multinacional y el trabajo de desarrollo chino. [26] [27] Algunos observadores prevén que los requisitos específicos se cristalicen alrededor de 2025. [28]
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )[ enlace muerto permanente ]