El Messerschmitt Me 262 , apodado Schwalbe (alemán: " Swallow ") en versiones de caza, o Sturmvogel (alemán: " Storm Bird ") en versiones de cazabombardero, es un avión de combate y cazabombardero que fue diseñado y producido por el ejército alemán. fabricante de aviones Messerschmitt . Fue el primer avión de combate propulsado por un jet operativo del mundo.
El diseño de lo que sería el Me 262 se inició en abril de 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial . Realizó su vuelo inaugural el 18 de abril de 1941 con un motor de pistón y su primer vuelo a reacción el 18 de julio de 1942. El progreso se vio retrasado por problemas con los motores, la metalurgia y la interferencia del jefe de la Luftwaffe , Hermann Göring , y Adolf Hitler . El líder alemán exigió que el Me 262, concebido como un interceptor defensivo, fuera rediseñado como avión de ataque a tierra / bombardero . El avión entró en funcionamiento con la Luftwaffe a mediados de 1944. El Me 262 era más rápido y estaba más armado que cualquier caza aliado , incluido el Gloster Meteor británico, propulsado por un jet . [5] Los aliados respondieron atacando el avión en tierra y durante el despegue y el aterrizaje.
Uno de los aviones de combate más avanzados de la Segunda Guerra Mundial, [6] el Me 262 operó como bombardero ligero , reconocimiento y caza nocturno experimental . El Me 262 demostró ser un eficaz caza aéreo contra los cazas aliados; Los pilotos alemanes afirmaron que 542 aviones aliados fueron derribados, [7] aunque en ocasiones se han hecho afirmaciones superiores. [Nota 1] El avión tenía problemas de confiabilidad debido a la escasez de materiales estratégicos y compromisos de diseño con sus motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 . Los ataques aliados de finales de la guerra contra los suministros de combustible también redujeron la eficacia del avión. La producción de armamento dentro de Alemania se centró en aviones más fáciles de fabricar. [9] En última instancia, el Me 262 tuvo poco efecto en la guerra debido a su introducción tardía y las pequeñas cantidades que entraron en servicio. [10] [11]
Aunque el uso alemán del Me 262 terminó con la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Checoslovaca operó una pequeña cantidad hasta 1951. Además, Israel puede haber utilizado entre dos y ocho Me 262. Supuestamente fueron construidos por Avia y suministrados de forma encubierta, y no ha habido confirmación oficial de su uso. [Nota 2] El avión influyó mucho en varios diseños de prototipos, como el Sukhoi Su-9 (1946) y el Nakajima Kikka . Muchos Me 262 capturados fueron estudiados y probados en vuelo por las principales potencias, e influyeron en los diseños de aviones de producción como el F-86 Sabre norteamericano , el MiG-15 y el Boeing B-47 Stratojet . [6] Varios aviones han sobrevivido en exhibiciones estáticas en museos. También se han producido algunas reproducciones voladoras construidas de forma privada; Estos suelen estar propulsados por modernos motores General Electric CJ610 .
Varios años antes de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes vieron el potencial de los aviones propulsados por el motor a reacción construido por Hans von Ohain en 1936. [13] [14] Después de los exitosos vuelos de prueba del primer avión a reacción del mundo, el Heinkel He 178 , Una semana después de la invasión de Polonia que inició el conflicto, adoptaron el motor a reacción para un avión de combate avanzado. Como resultado, el Me 262 ya estaba en desarrollo como Projekt 1065 (o P.1065) antes del inicio de la guerra. El proyecto se originó con una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio de Aviación) de un avión a reacción capaz de una autonomía de una hora y una velocidad de al menos 850 km/h (530 mph; 460 nudos). [15] [16] Woldemar Voigt dirigió el equipo de diseño, bajo la supervisión del jefe de desarrollo de Messerschmitt, Robert Lusser . [15] [17]
Durante abril de 1939, se elaboraron los planos iniciales y, tras su presentación en junio de 1939, el diseño original era muy diferente del avión que finalmente entró en servicio. Específicamente, presentaba motores montados en la raíz del ala, [15] en lugar de motores con cápsulas. [15] La progresión del diseño original se retrasó mucho por problemas técnicos con el nuevo motor a reacción. Originalmente diseñado con alas rectas, los problemas surgieron cuando los motores retrasados durante mucho tiempo resultaron más pesados de lo prometido originalmente. Mientras esperaba los motores, Messerschmitt trasladó los motores desde las raíces de las alas a las cápsulas debajo de las alas, lo que permitió cambiarlos más fácilmente si fuera necesario. Esto resultó ser importante, tanto para la disponibilidad como para el mantenimiento. [18] [19]
Cuando se hizo evidente que los aviones BMW 003 serían significativamente más pesados de lo previsto, el primero de marzo de 1940, se decidió que en lugar de mover el ala hacia atrás sobre su soporte, el ala exterior se inclinaría ligeramente hacia atrás a 18,5 grados, para acomodar el cambio en el centro de gravedad [18] y posicionar el centro de elevación correctamente en relación con el centro de masa. (El barrido original de 35°, propuesto por Adolf Busemann , no fue adoptado.) [20]
Inicialmente, el borde de ataque interior conservaba el perfil recto al igual que el borde de salida de la sección media del ala. [21]
Según los datos del AVA Göttingen y los resultados del túnel de viento , el borde de ataque de la sección interior (entre la góndola y la raíz del ala) se barrió posteriormente hasta el mismo ángulo que los paneles exteriores, desde el sexto prototipo "V6" en adelante durante toda la producción en volumen. [22]
El barrido superficial del borde de ataque de 18,5° puede haber proporcionado inadvertidamente una ventaja al aumentar ligeramente el número de Mach crítico [23] ; sin embargo, su número de Mach táctico (utilizable) permaneció relativamente modesto en Mach 0,82 y los pilotos de pruebas alemanes y británicos descubrieron que sufrió graves problemas de control cuando se acercó a Mach 0,86. [24] [25]
El programa de motores a reacción se vio obstaculizado por la falta de financiación, que se debió principalmente a la actitud predominante entre los funcionarios de alto rango de que el conflicto se podría ganar fácilmente con aviones convencionales. [26] [27] Entre ellos se encontraba Hermann Göring , jefe de la Luftwaffe, quien redujo el programa de desarrollo de motores a solo 35 ingenieros en febrero de 1940 (el mes antes de que se completara la primera maqueta de madera). [15] El ingeniero aeronáutico Willy Messerschmitt intentó mantener la producción en masa del Bf 109 de 1935, propulsado por pistones, y del proyectado Me 209 . [28] El mayor general Adolf Galland había apoyado al Messerschmitt durante los primeros años de desarrollo, volando él mismo el Me 262 el 22 de abril de 1943. En ese momento, los problemas con el desarrollo del motor habían ralentizado considerablemente la producción del avión. Un problema particularmente grave fue la falta de una aleación con un punto de fusión lo suficientemente alto como para soportar las temperaturas involucradas, un problema que no se había resuelto adecuadamente al final de la guerra. [26] Después de que un vuelo en noviembre de 1941 (con BMW 003) terminara en un doble incendio , el avión realizó su primer vuelo exitoso enteramente con propulsión a reacción el 18 de julio de 1942, propulsado por un par de motores Jumo 004. [29]
Ludwig Bölkow fue el principal aerodinámico asignado para trabajar en el diseño del Me 262. Inicialmente diseñó el ala utilizando perfiles aerodinámicos NACA modificados con una sección de morro elíptica. [30] Más adelante en el proceso de diseño, estos se cambiaron a derivados AVL de los perfiles aerodinámicos NACA, utilizándose el NACA 00011-0.825-35 en la raíz y el NACA 00009-1.1-40 en la punta [31] . Los derivados de nariz elíptica de los perfiles aerodinámicos NACA se utilizaron en las superficies horizontales y verticales de la cola . Las alas eran de construcción en voladizo de un solo larguero, con revestimientos estresados , que variaban desde 3 mm (0,12 pulgadas) de espesor de revestimiento en la raíz hasta 1 mm (0,039 pulgadas) en la punta. [32] Para acelerar la construcción, ahorrar peso y utilizar menos materiales estratégicos al final de la guerra, los interiores de las alas no se pintaron. [33] Las alas se sujetaron al fuselaje en cuatro puntos, utilizando un par de pernos de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuarenta y dos de 8 mm (0,31 pulgadas). [33]
A mediados de 1943, Adolf Hitler imaginó el Me 262 como un avión bombardero / de ataque a tierra en lugar de un interceptor defensivo. [34] [35] La configuración de un Schnellbomber ("bombardero rápido") de alta velocidad y carga útil ligera estaba destinada a penetrar el espacio aéreo enemigo durante la esperada invasión aliada de Francia. Su edicto resultó en el desarrollo (y la concentración en) la variante Sturmvogel . La interferencia de Hitler contribuyó a prolongar el retraso en la puesta en funcionamiento del Schwalbe ; [36] [37] (otros factores también contribuyeron; en particular, hubo problemas de vibración del motor que requirieron atención). [29] En sus memorias , Albert Speer , entonces Ministro de Armamento y Producción de Guerra, afirmó que Hitler originalmente había bloqueado la producción en masa del Me 262, antes de aceptar a principios de 1944. El teniente general Adolf Galland expresó críticas similares. [38] [36] Hitler rechazó los argumentos de que el avión sería más eficaz como caza contra los bombarderos aliados que destruyeban gran parte de Alemania y lo quería como bombardero para ataques de venganza. Según Speer, Hitler sintió que su velocidad superior en comparación con otros cazas de la época significaba que no podía ser atacado, por lo que lo prefirió para vuelos rectos a gran altura. [39]
Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 1941, con el modelo Me 262 V1, que llevaba sus letras de código de radio Stammkennzeichen PC+UA, pero como los turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para su instalación, se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en el V1. La nariz del prototipo, impulsando una hélice, para probar el fuselaje del Me 262 V1. [40] [41] Cuando se instalaron los motores BMW 003, se retuvo el Jumo por motivos de seguridad, lo que resultó prudente ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar utilizando solo el motor montado en el morro. [1] Todos los prototipos de fuselajes V1 a V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco característica de la mayoría de los diseños de aviones a reacción posteriores: una configuración de engranaje convencional completamente retráctil con una rueda de cola retráctil; de hecho, el primer diseño de fuselaje de "caza a reacción" alemán jamás volado. , el Heinkel He 280 , utilizó un tren de aterrizaje triciclo retráctil desde sus inicios y voló solo con propulsión a reacción ya a finales de marzo de 1941. [ cita necesaria ]
El tercer prototipo de fuselaje V3 , con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero avión cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim , cerca de Günzburg , Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel . [42] [43] Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor británico el 5 de marzo de 1943. [44] Su engranaje de rueda de cola convencional retráctil (similar a otros aviones de hélice propulsados por pistones contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro fuselajes de la serie Me 262 V, provocó que el escape del reactor se desviara de la pista, y la turbulencia del ala anuló los efectos de los elevadores , y el primer intento de despegue se vio interrumpido. [45]
En el segundo intento, Wendel resolvió el problema pisando los frenos del avión a velocidad de despegue, levantando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. [45] Los primeros cuatro prototipos (V1-V4) se construyeron con la configuración de engranajes convencional. Cambio a una disposición de triciclo : un tren de aterrizaje permanentemente fijo en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el tren de aterrizaje definitivo totalmente retráctil en el V6 (con código Stammkennzeichen VI+AA, de un nuevo bloque de código) y aviones posteriores. Se corrigió este problema. [46] [Nota 3]
Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas del motor continuaron plagando el proyecto, siendo el Jumo 004 sólo marginalmente más confiable que el BMW 003 de menor empuje (7,83 kN/1,760 lbf). Los primeros motores eran tan efímeros que con frecuencia fallaban. Necesitaba reemplazo después de un solo vuelo. [48] Las modificaciones de la estructura del avión se completaron en 1942 pero, obstaculizada por la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944 y las entregas fueron bajas, con 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero sólo 20 en agosto. [49] [ página necesaria ]
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A había superado varias pruebas de 100 horas, alcanzando un tiempo entre revisiones de 50 horas. [50] Sin embargo, el motor Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alta utilización de materiales estratégicos (níquel, cobalto, molibdeno), que escaseaban. En consecuencia, el motor 004B fue diseñado para utilizar una cantidad mínima de materiales estratégicos. Todas las piezas metálicas resistentes al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron por acero dulce (SAE 1010) y se protegieron únicamente contra la oxidación mediante un revestimiento de aluminio. El motor representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. [50] Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requirió revisión después de solo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si pasaba la prueba, el motor se reacondicionaba para 10 horas más de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la rueda de turbina. [51] Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada" [52]
Operacionalmente, transporta 2000 litros (440 galones imperiales; 530 galones estadounidenses) de combustible en dos tanques de 900 litros (200 galones imperiales; 240 galones estadounidenses), uno delante y otro detrás de la cabina; y un tanque ventral del fuselaje de 200 litros (44 galones imperiales; 53 galones estadounidenses) debajo, [Nota 4] el Me 262 tendría una autonomía total de vuelo de 60 a 90 minutos. El combustible era normalmente J2 ( derivado del lignito ), con la opción de diésel o una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje . [53] El consumo de combustible era el doble del típico avión de combate bimotor de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo nivel de combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible restante caía por debajo de 250 L (55 imp gal; 66 galones estadounidenses). [53]
El coste unitario de un fuselaje Me 262, menos motores, armamento y electrónica, fue de 87.400 ℛ︁ℳ︁ . [54] [Nota 5] Construir un fuselaje tomó alrededor de 6.400 horas-hombre. [54]
El 19 de abril de 1944, se formó el Erprobungskommando 262 en Lechfeld , justo al sur de Augsburgo , como unidad de prueba ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , comandado por el Hauptmann Werner Thierfelder ) [3] [56] para introducir el Me 262 en servicio y entrenar a un cuerpo de pilotos. para volarlo. [57] El 26 de julio de 1944, el teniente Alfred Schreiber con el 262 A-1a W.Nr. 130 017 dañó un avión de reconocimiento Mosquito del Escuadrón No. 540 del Escuadrón PR de la RAF, que supuestamente se perdió en un accidente al aterrizar en una base aérea en Italia. [58] Otras fuentes afirman que la aeronave resultó dañada durante maniobras evasivas y escapó. [59] [60]
El mayor Walter Nowotny fue asignado como comandante después de la muerte de Thierfelder en julio de 1944, y la unidad pasó a denominarse Kommando Nowotny . Esencialmente una unidad de pruebas y desarrollo, montó las primeras operaciones de aviones de combate del mundo. Los juicios progresaron a un ritmo lento; no fue hasta agosto de 1944 que se realizaron misiones operativas iniciales contra los aliados; la unidad reclamó 19 aviones aliados a cambio de seis Me 262 perdidos. [61] [62] A pesar de las órdenes de permanecer en tierra, Nowotny decidió volar una misión contra una formación de bombarderos enemigos que volaba a unos 9.100 m (30.000 pies) de altura, el 8 de noviembre de 1944. Afirmó que dos P-51D fueron destruidos antes de sufrir una falla en el motor en alta altitud. [63] Luego, mientras buceaba e intentaba reiniciar sus motores, fue atacado por otros Mustang, obligado a saltar y murió. Luego, el Kommando fue retirado para recibir más entrenamiento de vuelo y una revisión de las tácticas de combate para optimizar las fortalezas del Me 262. [64]
El 26 de noviembre de 1944, un Me 262A-2a Sturmvogel del III. El Gruppe / KG 51 'Edelweiß' con base en la base aérea de Rheine-Hopsten, cerca de Osnabrück , fue el primer derribo tierra-aire confirmado de un avión de combate a reacción. El Me 262 fue derribado por un cañón Bofors del Destacamento B.11 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2875 en el aeródromo avanzado de la RAF en Helmond, cerca de Eindhoven . Otros se perdieron por fuego terrestre los días 17 y 18 de diciembre, cuando el mismo aeródromo fue atacado a intervalos por un total de 18 Me 262 y los cañones de los escuadrones 2873 y 2875 del Regimiento de la RAF dañaron varios, provocando que al menos dos se estrellaran a unas pocas millas de el aeródromo. En febrero de 1945, un destacamento de cañones B.6 del Regimiento de la RAF del Escuadrón 2809 derribó otro Me 262 sobre el aeródromo de Volkel . La última aparición del Me 262 sobre Volkel fue en 1945, cuando otro cayó ante los cañones del 2809. [sesenta y cinco]
En enero de 1945, el Jagdgeschwader 7 (JG 7) se había formado como un ala pura de caza a reacción, parcialmente con base en Parchim , [66] aunque pasaron varias semanas antes de que estuviera operativa. Mientras tanto, una unidad de bombarderos, el I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54), fue redesignada como tal el 1 de octubre de 1944 [67] tras ser reequipada y entrenada para utilizar el cazabombardero Me 262A-2a. para su uso en una función de ataque al suelo. Sin embargo, la unidad perdió 12 aviones en acción en dos semanas por retornos mínimos. [ cita necesaria ] Jagdverband 44 (JV 44) era otra unidad de combate Me 262, de tamaño de escuadrón ( Staffel ) dado el bajo número de personal disponible, formada en febrero de 1945 por el teniente general Adolf Galland , quien recientemente había sido despedido como inspector de cazas. . Galland pudo atraer a la unidad a muchos de los pilotos de combate de la Luftwaffe más experimentados y condecorados de otras unidades que estaban en tierra por falta de combustible. [68] [69]
Durante marzo, las unidades de caza Me 262 pudieron, por primera vez, montar ataques a gran escala contra formaciones de bombarderos aliados. El 18 de marzo de 1945, treinta y siete Me 262 del JG 7 interceptaron una fuerza de 1.221 bombarderos y 632 cazas de escolta. Derribaron 12 bombarderos y un caza, provocando la pérdida de tres Me 262. Aunque una proporción de 4:1 era exactamente lo que la Luftwaffe habría necesitado para tener un impacto en la guerra, la escala absoluta de su éxito fue menor, ya que representó sólo el 1% de la fuerza atacante. [ cita necesaria ]
En los últimos días del conflicto, los Me 262 del JG 7 y otras unidades participaron en misiones de asalto terrestre, en un intento de apoyar a las tropas alemanas que luchaban contra las fuerzas del Ejército Rojo. Justo al sur de Berlín, a medio camino entre Spremberg y la capital alemana, el 9.º Ejército de la Wehrmacht (con elementos del 12.º Ejército y el 4.º Ejército Panzer ) estaba asaltando el 1.º Frente Ucraniano del Ejército Rojo . Para apoyar este ataque, el 24 de abril, el JG 7 envió treinta y un Me 262 en una misión de ametrallamiento en el área de Cottbus - Bautzen . Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron seis camiones y siete aviones soviéticos, pero se perdieron tres aviones alemanes. En la tarde del 27 de abril, treinta y seis Me 262 de JG 7, III.KG(J)6 y KJ(J)54 fueron enviados contra las fuerzas soviéticas que atacaban a las tropas alemanas en los bosques al noreste de Baruth . Lograron ametrallar 65 camiones soviéticos, después de lo cual los Me 262 interceptaron Il-2 Sturmoviks que volaban a baja altura en busca de tanques alemanes. Los pilotos del jet reclamaron seis Sturmovik por la pérdida de tres Messerschmitt. Durante las operaciones entre el 28 de abril y el 1 de mayo, los cazas soviéticos y el fuego terrestre derribaron al menos diez Me 262 más del JG 7. [70]
Sin embargo, el JG 7 logró mantener sus aviones operativos hasta el final de la guerra. Y el 8 de mayo, alrededor de las 16.00 horas Oblt. Fritz Stehle del 2./JG 7, mientras volaba un Me 262 en los Montes Metálicos , atacó una formación de aviones soviéticos. Reclamó un Yakovlev Yak-9 , pero el avión derribado probablemente era un P-39 Airacobra . Los registros soviéticos muestran que perdieron dos Airacobras, uno de ellos probablemente derribado por Stehle, quien habría obtenido así la última victoria aérea de la guerra de la Luftwaffe. [71]
Varias variantes de entrenador biplaza del Me 262, el Me 262 B-1a, se habían adaptado a través del paquete de reacondicionamiento de fábrica Umrüst-Bausatz 1 como cazas nocturnos , completo con radar de banda alta VHF FuG 218 Neptun a bordo , utilizando Hirschgeweih. Antenas ("astas de ciervo") con un conjunto de elementos dipolo más cortos que los que había utilizado el Lichtenstein SN-2 , como la versión B-1a/U1. Sirviendo con el 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , cerca de Berlín, estos pocos aviones (junto con varios ejemplares de un solo asiento) representaron la mayoría de los 13 Mosquitos perdidos sobre Berlín en los primeros tres meses de 1945. [72] Las intercepciones se realizaron general o totalmente utilizando Métodos de Wilde Sau , en lugar de interceptación controlada por radar de IA. Como el entrenador biplaza casi no estaba disponible, muchos pilotos realizaron su primer vuelo en avión en un monoplaza sin instructor. [73]
A pesar de sus deficiencias, el Me 262 marcó claramente el principio del fin de los aviones con motor de pistón como máquinas de combate eficaces. Una vez en el aire, podría acelerar a velocidades superiores a 850 km/h (530 mph), aproximadamente 150 km/h (93 mph) más rápido que cualquier caza aliado operativo en el Teatro de Operaciones Europeo. [74]
El principal as del Me 262 [Nota 6] fue probablemente el Hauptmann Franz Schall con 17 derribos, incluidos seis bombarderos cuatrimotores y diez cazas Mustang P-51 , aunque el as de los cazas, el Oberleutnant Kurt Welter, afirmó que 25 Mosquitos y dos bombarderos cuatrimotores fueron derribados por de noche y dos Mosquitos más de día. La mayoría de los asesinatos nocturnos reclamados por Welter se lograron a simple vista, a pesar de que Welter había probado un prototipo Me 262 equipado con un radar FuG 218 Neptun . Otro candidato a mejor as en el avión fue el Oberstleutnant Heinrich Bär , a quien se le atribuyen 16 aviones enemigos [75] mientras volaba Me 262 de un total de 240 aviones derribados. [76]
El Me 262 era tan rápido que los pilotos alemanes necesitaban nuevas tácticas para atacar a los bombarderos aliados. En un ataque frontal, la velocidad de aproximación combinada de aproximadamente 320 m/s (720 mph) era demasiado alta para disparar con precisión con el cañón MK 108 de 30 mm de disparo relativamente lento ; a aproximadamente 650 disparos/min, esto daba alrededor de 44 disparos por segundo. de las cuatro armas. Incluso desde atrás, la velocidad de aproximación era demasiado grande para utilizar el cañón de corto alcance con el máximo efecto. Se ideó un ataque de montaña rusa, los Me 262 se acercaron desde atrás y unos 1.800 m más altos (5.900 pies) que los bombarderos. Desde unos cinco kilómetros (3,1 millas) detrás, se lanzaron en picado poco profundo que los llevó a través de los cazas de escolta con poco riesgo de intercepción. Cuando estaban aproximadamente a 1,5 km (0,93 millas) a popa y 450 m (1480 pies) por debajo de los bombarderos, se detuvieron bruscamente para reducir la velocidad. Al estabilizarse, estaban un km (1100 yardas) a popa y adelantaron a los bombarderos a una velocidad relativa de aproximadamente 150 km/h (90 mph), bien posicionados para atacarlos. [77]
Dado que los cañones cortos del cañón MK 108 y la baja velocidad de salida (540 m/s (1.800 pies/s)) lo hacían impreciso más allá de los 600 m (660 yardas), junto con la velocidad del chorro, que requería despegar a 200 m ( 220 yardas) para evitar colisionar con el objetivo, los pilotos del Me 262 normalmente comenzaban a disparar a 500 m (550 yardas). [78] Los artilleros de los aviones bombarderos aliados descubrieron que sus torretas eléctricas tenían problemas para rastrear los aviones. Apuntar era difícil porque los aviones se acercaban rápidamente al campo de tiro y permanecían en posición de disparo sólo brevemente, utilizando su perfil de ataque estándar, que resultó más efectivo. [79] [ se necesita aclaración ] [ se necesita verificación ]
Un destacado piloto de pruebas de la Royal Navy, el capitán Eric Brown , jefe de pilotos de pruebas navales y oficial al mando del Captured Enemy Aircraft Flight Royal Aircraft Establishment , que probó el Me 262 señaló que:
Este era un avión Blitzkrieg . Golpeas a tu bombardero. Nunca fue pensado para ser un caza aéreo , sino para ser un destructor de bombarderos ... El gran problema era que no tenía frenos de picado . Por ejemplo, si quieres luchar y destruir un B-17, entras en picado. El cañón de 30 mm no era tan preciso más allá de los 600 metros [660 yardas; 2000 pies]. Así que normalmente llegabas a 600 yardas [550 m; 1.800 pies] y abriría fuego contra su B-17. Y tu velocidad de acercamiento aún era alta y como tuviste que alejarte a 200 metros [220 yardas; 660 pies] para evitar una colisión, sólo tenías dos segundos de tiempo de disparo. Ahora, en dos segundos, no puedes ver. Puedes disparar al azar y esperar lo mejor. Si quieres apuntar y disparar, debes duplicar ese tiempo a cuatro segundos. Y con los frenos de inmersión, podrías haberlo hecho. [78]
Con el tiempo, los pilotos alemanes desarrollaron nuevas tácticas para contrarrestar los bombarderos aliados. Los Me 262, equipados con hasta 24 cohetes R4M de aletas plegables no guiados (12 en cada uno de los dos bastidores debajo de las alas, fuera de las góndolas del motor), se acercaron desde el costado de una formación de bombarderos, donde sus siluetas eran más anchas y mientras aún estaban fuera del alcance de Las ametralladoras de los bombarderos dispararon una salva de cohetes. Uno o dos impactos con estos cohetes podrían derribar incluso el famoso y robusto Boeing B-17 Flying Fortress , gracias al efecto brillante "destrozador de metales" de la ojiva explosiva de 520 g (18 oz) del cohete de vuelo rápido. [80] Los cohetes de gran calibre BR 21 , mucho más grandes , disparados desde sus lanzadores tubulares debajo del morro del Me 262A (uno a cada lado del pozo de la rueda de morro) eran tan rápidos como los proyectiles MK 108.
Aunque esta táctica de ataque lateral fue eficaz, llegó demasiado tarde para tener un efecto real en la guerra y sólo un pequeño número de Me 262 estaban equipados con paquetes de cohetes; la mayoría eran modelos Me 262A-1a, de Jagdgeschwader 7 . [81] Este método de atacar bombarderos se convirtió en el estándar y se canceló el despliegue masivo de misiles guiados Ruhrstahl X-4 . Algunos apodaron esta táctica la manada de lobos de la Luftwaffe [ cita requerida ] , ya que los cazas a menudo corrían en grupos de dos o tres, disparaban sus cohetes y luego regresaban a la base. El 1 de septiembre de 1944, el general de la USAAF Carl Spaatz expresó el temor de que si aparecía un mayor número de aviones alemanes, podrían infligir pérdidas lo suficientemente importantes como para forzar la cancelación de la ofensiva de bombardeos aliados a la luz del día. [ cita necesaria ]
El Me 262 era difícil de contrarrestar porque su alta velocidad y su régimen de ascenso hacían difícil interceptarlo. Sin embargo, al igual que con otros motores turborreactores de la época, los motores del Me 262 no proporcionaban suficiente empuje a bajas velocidades y la respuesta del acelerador era lenta, por lo que en determinadas circunstancias, como el despegue y el aterrizaje, el avión se convertía en un objetivo vulnerable. Otra desventaja que compartían los aviones a reacción pioneros de la era de la Segunda Guerra Mundial era el alto riesgo de que el compresor se calara y, si los movimientos del acelerador eran demasiado rápidos, los motores podían apagarse. La apertura brusca del acelerador provocaría un aumento repentino del combustible y provocaría temperaturas excesivas en el tubo de inyección. Los pilotos recibieron instrucciones de accionar el acelerador con suavidad y evitar cambios rápidos. Los ingenieros alemanes introdujeron un regulador de aceleración automático más adelante en la guerra, pero solo alivió parcialmente el problema. [ cita necesaria ]
El avión tenía, según los estándares contemporáneos, una carga alar alta (294,0 kg/m 2 , 60,2 lbs/pie 2 ) que requería mayores velocidades de despegue y aterrizaje. Debido a la mala respuesta del acelerador, la tendencia de los motores a interrumpir el flujo de aire que podría provocar que el compresor se calara era omnipresente. La alta velocidad del Me 262 también presentó problemas al enfrentarse a aviones enemigos, la convergencia de alta velocidad permitió a los pilotos del Me 262 poco tiempo para alinear sus objetivos o adquirir la cantidad adecuada de desviación . Este problema lo enfrenta cualquier avión que se acerque a otro por detrás a una velocidad mucho mayor, ya que el avión más lento que está delante siempre puede realizar un giro más cerrado, lo que obliga al avión más rápido a sobrepasarse. [ cita necesaria ]
Pasé junto a uno que parecía estar suspendido inmóvil en el aire (¡soy demasiado rápido!). El que estaba encima de mí giró bruscamente hacia la derecha, su parte inferior azul pálido resaltando contra el cielo púrpura. Otro se ladeó justo frente a la nariz del Yo. Sacudida violenta mientras volaba a través de sus remolinos de hélice. Quizás a un ala de distancia. ¡Ese en la suave curva hacia la izquierda! Hazla girar. Yo venía desde abajo, con los ojos pegados a la vista (¡apriétala más!). Un latido en las alas mientras mi cañón golpeaba brevemente. Lo extrañaba. Muy detrás de su cola. Fue desesperante. Nunca podría derribar uno así. Eran como un saco de pulgas. Un aguijón de duda: ¿realmente este es tan buen luchador? ¿Se podría, de hecho, atacar con éxito a un grupo de cazas que se inclinan erráticamente con el Me 262?
Los pilotos de la Luftwaffe finalmente aprendieron a manejar la mayor velocidad del Me 262 y el Me 262 pronto demostró ser un formidable caza de superioridad aérea, con pilotos como Franz Schall logrando derribar diecisiete cazas enemigos en el Me 262, diez de ellos norteamericanos P- 51 Mustangs . Los 262 ases incluían a Georg-Peter Eder , con doce cazas enemigos (incluidos nueve P-51) en su haber, Erich Rudorffer también con doce cazas enemigos en su haber, Walther Dahl con once (incluidos tres Lavochkin La-7 y seis P- 51) y Heinz-Helmut Baudach con seis (incluido un Spitfire y dos P-51), entre muchos otros. [ cita necesaria ]
Los pilotos pronto aprendieron que el Me 262 era bastante maniobrable a pesar de su alta carga alar y su falta de empuje a baja velocidad, especialmente si se llamaba la atención sobre sus velocidades de maniobra efectivas. Los controles eran ligeros y eficaces hasta la velocidad máxima permitida y estaban perfectamente armonizados. La inclusión de listones de borde de ataque automáticos de envergadura completa , [Nota 7] algo así como una "tradición" en los cazas Messerschmitt que se remonta a las ranuras exteriores del ala del Bf 109 original de un tipo similar, ayudó a aumentar la sustentación general producida por el ala en un hasta un 35% en giros cerrados o a bajas velocidades, lo que mejora en gran medida el rendimiento de giro del avión, así como sus características de aterrizaje y despegue. [86] Como pronto descubrieron muchos pilotos, el diseño limpio del Me 262 también significaba que, como todos los aviones, mantenía su velocidad en curvas cerradas mucho mejor que los cazas convencionales propulsados por hélice, lo que era una gran ventaja potencial en un combate aéreo, ya que significó una mejor retención de energía en las maniobras. [23] [87]
Demasiado rápidos para ser alcanzados por los cazas aliados que los escoltaban, los Me 262 eran casi imposibles de esquivar. [Nota 8] Como resultado, los pilotos del Me 262 estaban relativamente a salvo de los cazas aliados, siempre y cuando no se dejaran arrastrar a competencias de giros a baja velocidad y guardaran sus maniobras para velocidades más altas. Combatir a los cazas aliados podría hacerse efectivamente de la misma manera que los cazas estadounidenses lucharon contra los cazas japoneses, más ágiles, pero más lentos, en el Pacífico. [ cita necesaria ]
Los pilotos aliados pronto descubrieron que la única forma confiable de destruir los aviones, como ocurre con los aún más rápidos cazas cohete Me 163B Komet , era atacarlos en tierra o durante el despegue o el aterrizaje. Como los pioneros motores a reacción de flujo axial Junkers Jumo 004 del Me 262A necesitaban un cuidadoso cuidado por parte de sus pilotos, estos aviones a reacción eran particularmente vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. [89] Los aeródromos de la Luftwaffe identificados como bases de aviones fueron bombardeados con frecuencia por bombarderos medianos , y los cazas aliados patrullaban los campos para atacar a los aviones que intentaban aterrizar. [90] La Luftwaffe respondió instalando extensos " callejones antiaéreos" de cañones antiaéreos a lo largo de las líneas de aproximación para proteger a los Me 262 desde el suelo, y proporcionando cobertura superior durante el despegue y aterrizaje de los aviones con los aviones más avanzados de la Luftwaffe. cazas con motor, el Focke-Wulf Fw 190 D y (que recién estará disponible en 1945) el Focke-Wulf Ta 152 H. [91] [92] Sin embargo, en marzo-abril de 1945, los patrones de patrulla de cazas aliados sobre los aeródromos Me 262 dieron como resultado numerosos Pérdidas del chorro. [93]
El teniente Chuck Yeager del 357th Fighter Group fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en derribar un Me 262, que atrapó durante su aproximación al aterrizaje. [94] [95] El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban Drew del 365th Fighter Group derribó dos Me 262 que estaban despegando, mientras que el mismo día el teniente coronel Hubert Zemke , que se había trasladado al Mustang equipado con el 479th Fighter Group , derribó lo que pensó que era un Bf 109, solo para que la cámara de su arma revelara que podría haber sido un Me 262. [96] El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55th Fighter Group sorprendieron a todo un Staffel of Me. 262As en el despegue y destruyó seis aviones. [97]
El Hawker Tempest británico logró varios derribos contra los nuevos aviones alemanes, incluido el Me 262. Hubert Lange, un piloto del Me 262, dijo: "el oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 fue el Hawker Tempest británico: extremadamente rápido en altitudes bajas, muy maniobrable y fuertemente armado." [98] Algunos fueron destruidos con una táctica conocida por la RAF del ala No. 135 equipada con Tempest como "Rat Scramble": [99] Tempests en alerta inmediata despegó cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron el avión, sino que volaron hacia la base Me 262 y Ar 234 en la base aérea de Hopsten . [100] [Nota 9] El objetivo era atacar a los aviones en su aproximación de aterrizaje, cuando estaban en su punto más vulnerable, viajando lentamente, con los flaps bajados e incapaces de acelerar rápidamente. La respuesta alemana fue la construcción de una "carril antiaéreo" de más de 150 emplazamientos de baterías de cañones automáticos cuádruples Flakvierling de 20 mm en Rheine-Hopsten para proteger los accesos. [101] [Nota 10] Después de que se perdieran siete Tempest en Hopsten en una semana, el "Rat Scramble" se suspendió. [102]
Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935; Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° ( Pfeilflügel II , literalmente "ala en flecha II") al Me 262, [103] el mismo ángulo de barrido del ala utilizado más tarde tanto en el Norte como en el Norte . Aviones de combate estadounidenses F-86 Sabre y soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-15 . Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III ( Hochgeschwindigkeit , "alta velocidad") proyectados en 1944, diseñados con un barrido de ala de 35° y 45°, respectivamente. [104]
El interés por los vuelos de alta velocidad, que le llevó a iniciar trabajos sobre alas en flecha a partir de 1940, se hace evidente a partir de los avanzados desarrollos que Messerschmitt tenía en su mesa de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) fue probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios en comparación con los aviones de combate, sobre todo una cubierta de perfil bajo (probada como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el noveno prototipo Me 262 durante un corto tiempo) para reducir la resistencia, el HG II y el HG III. Los diseños eran mucho más radicales. El HG II proyectado combinó la cubierta de baja resistencia con un barrido de ala de 35° y una cola en V (cola de mariposa). El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45° y turbinas incrustadas en las raíces de las alas . [105]
Messerschmitt también llevó a cabo una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. Las pruebas de buceo determinaron que el Me 262 se salió de control en una inmersión a Mach 0,86, y que números de Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el piloto no podía. encimera. La pronunciada inclinación resultante conduciría a velocidades aún más altas y el fuselaje se desintegraría debido a cargas g negativas excesivas . [106]
Messerschmitt creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, y la velocidad máxima del HG III se proyectaba en Mach 0,96 a 6.000 m (20.000 pies) de altitud. [107] Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment , en ese momento una de las instituciones líderes en investigación de alta velocidad, volvió a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. El RAE alcanzó velocidades de hasta Mach. 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de buceo del Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. [ cita necesaria ]
Después de la muerte de Willy Messerschmitt en 1978, el ex piloto del Me 262, Hans Guido Mutke, afirmó haber superado Mach 1 el 9 de abril de 1945 en un Me 262 en una inmersión "directa" de 90°. Esta afirmación se basa únicamente en la memoria de Mutke sobre el incidente, que recuerda los efectos que otros pilotos del Me 262 observaron por debajo de la velocidad del sonido a la alta velocidad indicada, pero sin que se requiera una lectura de altitud para determinar la velocidad. El tubo Pitot utilizado para medir la velocidad del aire en los aviones puede dar lecturas falsamente elevadas a medida que la presión aumenta dentro del tubo a altas velocidades. El ala del Me 262 tenía solo un ligero barrido, incorporado por razones de ajuste ( centro de gravedad ) y probablemente habría sufrido fallas estructurales debido a la divergencia a altas velocidades transónicas. El Me 262 V9, Werknummer 130 004, con Stammkennzeichen de VI+AD, [108] fue preparado como el fuselaje de prueba HG I con la cabina de carreras Rennkabine de bajo perfil y puede haber alcanzado un récord no oficial de velocidad para un avión propulsado por turborreactor. de 975 km/h (606 mph), altitud no especificada, [109] incluso con el récord de velocidad aérea registrado en tiempos de guerra establecido el 6 de julio de 1944, por otro diseño de Messerschmitt: el caza cohetes Me 163B V18 que estableció una velocidad de 1.130 km/h (700 mph). ) récord, pero aterrizó con la superficie del timón casi desintegrada. [110] [111]
Se produjeron alrededor de 1.400 aviones, sin embargo, menos de cien Me 262 estaban en condiciones de combate en un momento dado. [112] Según fuentes, destruyeron de 300 a 450 aviones enemigos, y los aliados destruyeron alrededor de cien Me 262 en el aire. [91] Mientras Alemania fue bombardeada intensamente, la producción del Me 262 se dispersó en instalaciones de producción de bajo perfil, a veces poco más que claros en los bosques de Alemania y los países ocupados. Desde finales de febrero hasta finales de marzo de 1945, aproximadamente sesenta Me 262 fueron destruidos en ataques a Obertraubling y treinta en Leipheim ; [113] la propia planta de aviones de Neuburg fue bombardeada el 19 de marzo de 1945. [114]
Se construyeron grandes fábricas subterráneas fuertemente protegidas (como el complejo Weingut I, parcialmente enterrado, para la producción de motores a reacción Jumo 004) para retomar la producción del Me 262, a salvo de ataques con bombas. Se adaptó un complejo minero en desuso bajo la montaña Walpersberg para la producción de aviones completos. Estos fueron arrastrados a la cima plana de la colina, donde se había despejado y despejado una pista de aterrizaje. Aquí se construyeron entre 20 y 30 Me 262, y la fábrica subterránea fue invadida por tropas aliadas antes de que pudiera alcanzar una producción significativa. Las alas se fabricaban en el túnel de autopista más antiguo de Alemania, en Engelberg , al oeste de Stuttgart . En B8 Bergkristall-Esche II , se excavó una vasta red de túneles debajo de St. Georgen/Gusen, Austria, donde los trabajadores esclavos del campo de concentración Gusen II produjeron fuselajes totalmente equipados para el Me 262 a un ritmo de 450 unidades mensuales en grandes líneas de montaje. desde principios de 1945. [115] [116] Gusen II era conocido como uno de los campos de concentración más duros; la esperanza de vida típica era de seis meses. [117] Se estima que entre 35.000 y 50.000 personas murieron en los trabajos forzados del Me 262. [118]
Después del final de la guerra, el Me 262 y otras tecnologías alemanas avanzadas fueron rápidamente barridas por los soviéticos, británicos y estadounidenses, como parte de la Operación Lusty de la USAAF . Muchos Me 262 se encontraron en condiciones fácilmente reparables y fueron confiscados. Los soviéticos, británicos y estadounidenses querían evaluar la tecnología, en particular los motores. [119]
Durante las pruebas, se descubrió que el Me 262 era más rápido que el caza a reacción británico Gloster Meteor y tenía mejor visibilidad hacia los lados y la parte trasera (principalmente debido a los marcos de la cubierta y la decoloración causada por los plásticos utilizados en la construcción del Meteor), y Era una plataforma de arma superior al Meteor F.1 que tenía tendencia a serpentear a alta velocidad y exhibía una respuesta de alerones "débil". [120] El Me 262 tenía un alcance más corto que el Meteor y tenía motores menos confiables. [121]
El capitán Eric Brown, un piloto de pruebas británico que voló 487 tipos de aviones durante su servicio, voló un Me 262 capturado (así como otros aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial) después del final de la guerra. Se refirió al Me 262 como "el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial". Señaló que tenía una serie de características innovadoras, pero en términos de rendimiento, era un salto cuántico por delante de otros aviones en ese momento. En particular, destacó sus alas en flecha hacia atrás, su motor a reacción de flujo axial y los cuatro potentes cañones de 30 mm. Dijo que era significativamente más rápido que el Spitfire más rápido (en ese momento) y con esa velocidad "podías llevar a cabo el combate totalmente en tus propios términos. Si no querías enfrentarte, podías disparar y dejar a todos en pie". [122]
La USAAF comparó el Lockheed P-80 Shooting Star y el Me 262, concluyendo que el Me 262 era superior en aceleración y velocidad, con un rendimiento de ascenso similar. El Me 262 parecía tener un número crítico de Mach más alto que cualquier caza estadounidense. [123]
Los estadounidenses también probaron una versión desarmada de reconocimiento fotográfico Me 262A-1a/U3, que estaba equipada con un morro de caza y un acabado liso. Entre mayo y agosto de 1946, el avión realizó ocho vuelos, con una duración de cuatro horas y cuarenta minutos. Las pruebas se interrumpieron después de que se requirieron cuatro cambios de motor durante el transcurso de las pruebas, que culminaron en dos aterrizajes con un solo motor. [124] Estos aviones fueron ampliamente estudiados, lo que ayudó al desarrollo de los primeros aviones de combate estadounidenses, británicos y soviéticos. [125] [126] El F-86, diseñado por el ingeniero Edgar Schmued , utilizó un diseño de listones basado en el Me 262. [127]
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La industria aeronáutica checoslovaca continuó produciendo variantes monoplaza ( Avia S-92 ) y biplaza ( Avia CS-92 ) del Me 262 después de la Segunda Guerra Mundial. Desde agosto de 1946, se completaron y realizaron pruebas de vuelo un total de nueve S-92 y tres CS-92 biplaza. Fueron introducidos en 1947 y en 1950 fueron suministrados al 5º Escuadrón de Cazas, convirtiéndose en los primeros aviones de combate en servir en la Fuerza Aérea Checoslovaca . Estos se mantuvieron volando hasta 1951, [4] cuando fueron reemplazados en servicio por aviones de combate soviéticos. Ambas versiones se exponen en el Museo de Aviación de Praga en Kbely .
En enero de 2003, el Proyecto Americano Me 262 , con sede en Everett, Washington , completó las pruebas de vuelo para permitir la entrega de reproducciones de especificaciones parcialmente actualizadas de varias versiones del Me 262, incluidas al menos dos variantes biplaza B-1c, un A- 1c monoplaza y dos "convertibles" que se podían cambiar entre las configuraciones A-1c y B-1c. Todos están propulsados por motores General Electric CJ610 y cuentan con características de seguridad adicionales, como frenos mejorados y tren de aterrizaje reforzado. El sufijo "c" se refiere al nuevo motor CJ610 y ha sido asignado informalmente con la aprobación de la Fundación Messerschmitt en Alemania [128] (el Werknummer de las reproducciones retomó donde lo dejó el último Me 262 producido en tiempos de guerra: un fuselaje continuo en serie). número corrido con una interrupción de la producción de casi 60 años).
Las pruebas de vuelo de la primera variante Me 262 A-1c (monoplaza) recién fabricada (Werknummer 501244) se completaron en agosto de 2005. La primera de estas máquinas (Werknummer 501241) fue para un propietario privado en el suroeste de Estados Unidos, mientras que el el segundo (Werknummer 501244) fue entregado a la Fundación Messerschmitt en Manching, Alemania. Este avión realizó un vuelo de prueba privado a finales de abril de 2006 e hizo su debut público en mayo en la ILA 2006 . El nuevo Me 262 voló durante las demostraciones de vuelo públicas. [129] Me 262 Werknummer 501241 fue entregado a la Fundación Collings como White 1 de JG 7; este avión ofreció vuelos de acompañamiento a partir de 2008. [130] La tercera réplica, un Me 262 A-1c que no se puede volar, se entregó al Evergreen Aviation & Space Museum en mayo de 2010. [131]
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Nota:- U = Umrüst-Bausatz – kit de conversión instalado en fábrica, indicado como un sufijo en la forma /U n . [132]
Rüstsatze se puede aplicar a varios subtipos de su respectivo tipo de aeronave, indicado como un sufijo en la forma /R n . Datos de: Messerschmitt Me 262A Schwalbe [132] [143]
Una serie de reproducciones fue construida por la compañía estadounidense Legend Flyers (más tarde Proyecto Me 262) de Everett, Washington . [145] Los motores Jumo 004 del original son reemplazados por motores General Electric CJ610 más confiables. La primera reproducción del Me 262 (biplaza) despegó por primera vez en diciembre de 2002 y la segunda en agosto de 2005. Ésta fue entregada a la Fundación Messerschmitt y presentada en el salón aeronáutico ILA en 2006. [146]
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Luftwaffe
Fuerza Aérea Checoslovaca (posguerra, nueve S-92 y tres CS-92)
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Datos de Quest for Performance . [23] Documentos originales de Messerschmitt [153]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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