El Jumo 210 fue el primer motor de avión de gasolina V12 invertido de producción de Junkers Motoren , producido por primera vez a principios de la década de 1930. Dependiendo de la versión, producía entre 610 y 730 CV y puede considerarse en muchos sentidos una contraparte del Rolls-Royce Kestrel . Aunque originalmente estaba destinado a ser utilizado en casi todos los diseños de antes de la guerra, el rápido progreso en el diseño de aviones lo relegó rápidamente al extremo pequeño de la escala de potencia a fines de la década de 1930. Casi todos los diseños de aviones cambiaron al Daimler-Benz DB 600 , mucho más grande , por lo que el 210 se produjo solo por un corto tiempo antes de que Junkers respondiera con un motor propio más grande, el Junkers Jumo 211 .
Las primeras centrales eléctricas de aviación que queman gasolina que construyó Junkers Motorenwerke fueron los motores de aviación de seis en línea L1 y L2 con árbol de levas en cabeza único (SOHC) y refrigeración líquida de principios y mediados de la década de 1920. El desarrollo de esta línea discurría por la L8. Todos estos fueron desarrollos del motor de aviación alemán SOHC de seis cilindros en línea BMW IIIa de la Primera Guerra Mundial, que BMW permitió porque ya no estaban interesados en el desarrollo de sus diseños de la Primera Guerra Mundial. El motor Junkers L55, sin embargo, fue el primer motor de aviación con diseño V12 de cualquier tipo creado por la empresa Junkers, utilizando un par de los anteriores motores L5 de seis cilindros en línea como base para un motor de aviación V12 "vertical" refrigerado por líquido. como ya lo era el motor BMW VI contemporáneo .
El desarrollo del Jumo 210 comenzó en 1931 con la designación L10. El L10 fue el primer diseño de motor verdaderamente moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, [1] un diseño en V invertida, un sobrealimentador como equipo estándar y un bloque de cilindros fundido. El 210 era extraño porque los cilindros estaban mecanizados en un bloque junto con un lado del cárter, y dos de esas piezas se atornillaban una al lado de la otra para formar el motor. Las técnicas de construcción normales utilizaban tres partes, dos bloques de cilindros y un cárter separado.
El L10 se utilizó por primera vez en pruebas estáticas el 22 de octubre de 1932. Con la formación oficial del RLM en 1933, las designaciones numéricas de los motores por fabricante se racionalizaron y Junkers recibió el "bloque 200", convirtiéndose el L10 en el 210. Se logró la aprobación de tipo. en marzo de 1934, y voló por primera vez el 5 de julio de 1934 instalado en un Junkers W33 . El diseño inicialmente apuntaba a 700 CV, pero los prototipos solo ofrecían unos 600 CV, por lo que hubo cierta decepción en la industria. Sin embargo, casi todos los diseños de aviones alemanes de la época se basaron en el 210, razón por la cual eran tan pequeños en comparación con los esfuerzos de otros países.
Un Junkers W33 voló con una versión de 680 hp del Jumo 210 el 5 de julio de 1934. [2]
La producción inicial del Jumo 210A de 610 CV (602 CV, 449 kW) comenzó a finales de 1934. Un mayor desarrollo condujo en 1935 a los 640 CV (631 CV, 471 kW) 210B y 210C. Ambos agregaron un nuevo sobrealimentador para mejorar el rendimiento, junto con una válvula de descarga para evitar el exceso de potencia. El modelo B tenía su hélice engranada a 1:1,55 (prop:rpm del motor) para uso a alta velocidad, mientras que el modelo C estaba engranada a 1:1,63 para velocidades de vuelo más lentas. En 1936 se introdujeron los nuevos 210D y 210E de 670 CV (661 CV, 493 kW), que tenían el mismo engranaje que los B y C pero utilizaban un nuevo sobrealimentador de dos velocidades para aumentar la potencia de despegue y el rendimiento en altitud.
El Jumo 210G tenía un sistema de inyección directa desarrollado por August Lichte. El sistema Jumo utilizaba un pequeño pistón de bomba colocado al lado de cada uno de los cilindros principales, impulsado por el cigüeñal. El inyector usaba una válvula de retención simple para evitar que la presión interna regresara a la línea de combustible, y la bomba estaba sincronizada para inyectar en el punto adecuado del ciclo de admisión. La inclusión del sistema de inyección aumentó el rendimiento de despegue en aproximadamente 20 CV sin aumentar las tasas de impulso y también redujo el consumo de combustible. Por esas razones, la mayoría de los tipos de motores alemanes más nuevos estaban equipados con sistemas de inyección de combustible. El Jumo 210G tenía una potencia de 730 CV (720 CV, 534 kW) y sólo estaba disponible para aviones rápidos como el Bf 109 y el Bf 110 , pero no para aviones lentos como el Ju 87 .
Se planearon desarrollos adicionales como Jumo 210F y 210H, pero nunca se construyeron. En 1935, el Jumo 210H, con dos válvulas de escape para cada cilindro, se utilizó para el desarrollo del Jumo 211. El Jumo 210-S fue un desarrollo especial de la DVL con válvulas de disco giratorio, como las utilizadas en el motor torpedo KM-8. La producción del Jumo 210 finalizó aproximadamente en 1938.
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