Un empujador de palanca es un dispositivo instalado en algunas aeronaves de ala fija para evitar que la aeronave entre en pérdida aerodinámica . Algunas aeronaves de ala fija de gran tamaño muestran características de manejo deficientes después de la pérdida o son vulnerables a una pérdida profunda . Para evitar que una aeronave de este tipo se acerque a la pérdida, el diseñador de la aeronave puede instalar un dispositivo hidráulico o electromecánico que empuja hacia adelante el sistema de control del elevador cuando el ángulo de ataque de la aeronave alcanza el valor predeterminado, y luego deja de empujar cuando el ángulo de ataque cae lo suficiente. [1] Un sistema para este propósito se conoce como empujador de palanca.
Los requisitos de seguridad aplicables a las aeronaves de ala fija de la categoría de transporte , y también a muchas aeronaves militares, son relativamente exigentes en el área de las cualidades de manejo previo a la pérdida y la recuperación de la pérdida. Algunas de estas aeronaves no pueden cumplir con estos requisitos de seguridad basándose únicamente en las cualidades aerodinámicas naturales de la aeronave. Para cumplir con los requisitos reglamentarios, los diseñadores de aeronaves pueden optar por instalar un sistema que monitoree constantemente los parámetros críticos y se active automáticamente para reducir el ángulo de ataque cuando sea necesario para evitar una pérdida. Los parámetros críticos incluyen el ángulo de ataque, la velocidad aerodinámica , el ajuste de los flaps del ala y el factor de carga . No se requiere la acción del piloto para reconocer el problema o reaccionar ante él.
En octubre de 1963, un avión de pasajeros BAC One-Eleven se perdió tras estrellarse durante una prueba de pérdida . Los pilotos empujaron el avión con cola en T más allá de los límites de recuperación de pérdida y entraron en un estado de pérdida profunda, en el que el aire perturbado del ala en pérdida había hecho que el elevador fuera ineficaz, lo que llevó directamente a una pérdida de control y accidente. [2] Como consecuencia del accidente, se instaló un sistema combinado de sacudidor/empujador de palanca en todos los aviones de pasajeros One-Eleven de producción. Una consecuencia más amplia del incidente fue un nuevo requisito de diseño relacionado con la capacidad del piloto para identificar y superar las condiciones de pérdida; el diseño de una aeronave de categoría de transporte que no cumpla con los detalles de este requisito puede ser aceptable si la aeronave está equipada con un empujador de palanca. [3] [1]
Tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines el 25 de mayo de 1979, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una directiva de aeronavegabilidad , que ordenaba la instalación y el funcionamiento de vibradores de palanca en ambos juegos de controles de vuelo en la mayoría de los modelos del McDonnell Douglas DC-10 , un avión de pasajeros trirreactor . [4] Además de la presión regulatoria, varios fabricantes de aeronaves se han esforzado por idear sus propios sistemas mejorados de protección contra pérdida, muchos de los cuales han incluido el vibrador de palanca. [5] La compañía aeroespacial estadounidense Boeing había diseñado e integrado sistemas de advertencia de pérdida en numerosos aviones que ha producido. [6] [7]
Según la revista aeroespacial Flying , el sistema tradicional de empujadores de palanca fue establecido por Boeing . [7] El Seattle Times observó que Boeing había evitado históricamente la integración de empujadores de palanca en muchos de sus aviones como una cuestión de filosofía de vuelo para evitar automatizar excesivamente las acciones. [6] Entre otros aviones en cuyo desarrollo participó Boeing, la serie 300 del avión regional De Havilland Canada Dash 8 estaba equipada con este sistema. [8]
Existen varias variaciones y diferencias de funcionalidad entre los empujadores de palanca instalados en diferentes aeronaves. [7] Textron Aviation desarrolló su propio sistema para su jet comercial Citation Longitude , optando por automatizar el sistema de empujador aumentado de la aeronave a través de su integración con el piloto automático computarizado, eliminando así la necesidad de involucrar cualquier mecanismo electromecánico. En consecuencia, la función de empujador de Textron hace que el servo del piloto automático empuje el morro hacia abajo para reducir el ángulo de ataque. [7] Se ha adoptado un sistema de advertencia de pérdida relativamente similar en el jet comercial ligero Pilatus PC-24 . [9] Bombardier Aviation también incorporó un empujador de palanca en su familia de jets comerciales Challenger 600. [10]
Aunque no estaba incluido en los modelos anteriores de la aeronave, Lockheed Martin decidió incluir un empujador de palanca en el avión de transporte C-130J Super Hercules de nueva generación, que sufría de características de pérdida inesperadas que habían retrasado la entrada en servicio del tipo y no se pudieron resolver mediante múltiples alteraciones aerodinámicas. [11] La familia Embraer ERJ ha sido equipada con un empujador de palanca, a pesar de que, según se informa, todas las pruebas de pérdida se completaron sin incidentes. [12] En Europa, los aviones de pasajeros que no son conocidos por poseer características de pérdida profunda, como el avión de pasajeros de fuselaje estrecho McDonnell Douglas MD-80 , han tenido que estar equipados rutinariamente con empujadores de palanca incluso cuando otros organismos reguladores han considerado que tales dispositivos son innecesarios. [13] [14]
El principio del empujador de palanca también es aplicable a los helicópteros. Se han puesto a disposición dispositivos de descenso colectivos , que funcionan de forma muy similar al empujador de palanca. [ 15] Sin embargo, un empujador de palanca no debe confundirse con un agitador de palanca , siendo este último un dispositivo que advierte a los pilotos de una pérdida inminente mediante vibraciones rápidas y ruidosas del yugo de control (la "palanca"). [7]
Para una tripulación de vuelo no familiarizada, la activación del empujador de palanca puede resultar particularmente abrupta, vigorosa y alarmante, pero se trata de una parte intencionada y normal de su funcionalidad para garantizar que surta efecto antes de que se produzca una pérdida de sustentación grave. [7] Además, los diseñadores de aeronaves que instalan empujadores de palanca reconocen que existe el riesgo de que el dispositivo se active por error cuando no es necesario, y por lo tanto deben tomar las medidas adecuadas para que la tripulación de vuelo aborde la activación no deseada de un empujador de palanca. En algunas aeronaves equipadas con empujadores de palanca, el piloto puede sobrepotenciar el empujador de palanca; en algunas implementaciones, el piloto también puede desactivar manualmente el sistema de empujador de palanca. [16]
Durante la década de 2000, hubo una serie de accidentes que se atribuyeron, al menos en parte, a que las tripulaciones de vuelo habían dado respuestas inadecuadas a la activación del empujador de palanca. [1] [17] A principios de la década de 2010, en respuesta a esta ola de accidentes, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una guía instando a los operadores a garantizar que las tripulaciones de vuelo reciban la capacitación adecuada sobre el uso de empujadores de palanca. [18] [19]