El 14 de mayo de 1953, tras la muerte de Iósif Stalin , se reabrió la Oficina de Diseño de Sukhoi [2] y en verano se empezó a trabajar en un caza de primera línea de ala en flecha [N 1] . El primer prototipo, designado S-1 , fue diseñado para utilizar el nuevo motor turborreactor Lyulka AL-7 . Fue el primer avión soviético en utilizar el plano de cola totalmente móvil y un cuerpo central traslacional, un cono de entrada móvil en la entrada de aire para gestionar el flujo de aire al motor a velocidades supersónicas. [3] El avión también tenía una flecha de ala de 60°, controles irreversibles impulsados hidráulicamente y un asiento eyectable de diseño propio de Sukhoi. [2]
El S-1 voló por primera vez el 7 de septiembre de 1955 con AG Kochetkov a los mandos. Equipado con una versión de postcombustión del motor AL-7 después de los primeros once vuelos, el prototipo estableció un récord de velocidad soviético de 2170 km/h (1170 nudos, 1350 mph, Mach 2,04 ) en abril de 1956. [3] El prototipo estaba destinado a estar armado con tres cañones Nudelman N-37 de 37 mm y 32 cohetes no guiados de 57 mm (2,25 pulgadas) estabilizados por giro en una bandeja ventral. [3] El segundo prototipo, S-2 , introdujo algunos refinamientos aerodinámicos. Las pruebas se complicaron por el motor poco fiable, y el S-1 se perdió en un accidente el 23 de noviembre de 1956, matando a su piloto IN Sokolov. [2] Solo se produjeron 132 entre 1957 y 1960, y el avión entró en servicio como Su-7 en 1959.
Caza Su-7A
La primera variante de producción: un caza de primera línea [N 1] que tuvo un uso operativo limitado en el Lejano Oriente a partir de 1958. Sin embargo, en 1959, se tomó la decisión de priorizar la producción del MiG-21 , por lo que se desplegaron menos de 200 Su-7a. El Su-7A fue retirado en 1965 con despliegue operativo. [2]
El 31 de julio de 1958, la aviación táctica soviética ( Frontovaya Aviatsiya , [N 1] фронтовая авиация) encargó a Sukhoi el desarrollo de una variante de ataque terrestre del Su-7, que pudiera reemplazar al desguazado Ilyushin Il-40 . El prototipo resultante, designado S-22 , incorporó refinamientos estructurales para operaciones a baja altitud a alta velocidad. El prototipo voló por primera vez en marzo de 1959; entró en servicio en 1961 como Su-7B . [3]
Operacionalmente, los Su-7 se vieron obstaculizados por una alta velocidad de aterrizaje de 340-360 km/h. [4] Esto fue dictado por el ala muy en flecha. Combinado con poca visibilidad desde la cabina y la falta de un sistema de aterrizaje por instrumentos , las operaciones eran muy difíciles, especialmente en mal tiempo o en aeródromos. [5] En 1961-1962, Sukhoi experimentó con flaps soplados en el S-25 , pero el beneficio fue demasiado pequeño para justificar su implementación. Los cohetes JATO probados en el S-22-4 demostraron ser más útiles y se incorporaron al Su-7BKL. Los intentos de mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje finalmente dieron como resultado el Sukhoi Su-17 de geometría variable .
El Su-7B y sus variantes se convirtieron en el principal avión de ataque terrestre soviético de la década de 1960. También se exportaron ampliamente (691 aviones, [2] incluidos algunos de entrenamiento). Sin embargo, el radio de combate muy corto y la necesidad de pistas largas limitaron la utilidad operativa del Su-7. Por otro lado, a pesar de sus controles notoriamente pesados, el Su-7 era popular entre los pilotos por sus características de vuelo dóciles, controles simples y velocidad considerable incluso a bajas altitudes. También tenía reputación de fácil mantenimiento.
Entre 1977 y 1986, los Su-7 que permanecieron en servicio soviético fueron reemplazados por Su-17 y MiG-27 .
Historial operativo
Egipto
Un Su-7BMK egipcio exhibido en el Museo Militar Egipcio en la Ciudadela de El Cairo.
La Fuerza Aérea India (IAF) utilizó el Su-7 ampliamente en la guerra de 1971 con Pakistán . Seis escuadrones, con un total de 140 aviones, volaron casi 1.500 salidas ofensivas durante la guerra, [4] y emprendieron la mayor parte de las misiones de ataque diurnas. La IAF logró mantener un ritmo operativo muy alto con sus Su-7, alcanzando un máximo de seis salidas por piloto por día. [4] Se perdieron catorce Su-7 durante la guerra, principalmente debido al fuego antiaéreo. [4] Después de la guerra, se descubrió que el avión tenía una alta capacidad de supervivencia, pudiendo volar a casa de manera segura a pesar de recibir graves daños. Por ejemplo, el Su-7 del comandante de ala HS Mangat fue gravemente dañado por un misil PL-2 disparado por un F-6 de la Fuerza Aérea de Pakistán . El impacto fue tan severo que faltaba la mitad del timón, los elevadores, alerones y flaps resultaron gravemente dañados y la mitad del misil quedó atascado en el tubo del paracaídas. [4] [6] El piloto logró regresar a su base. La muerte de al menos un piloto indio puede atribuirse, al menos indirectamente, a un mal diseño de la cabina. Un piloto había movido su asiento hacia adelante a una posición peligrosa, "porque le resultó más fácil operar la mira de bombardeo y la mira frontal del cañón" mientras estaba en esa posición y murió al eyectarse. [7]
Los Su-7BMK indios derribaron al menos dos Shenyang F-6 en la guerra de 1971, [4] mientras que perdieron tres Su-7 a manos de los F-6 según fuentes paquistaníes. [8]
Variantes
El S-26 en exposición en MoninoTren de aterrizaje del Su-7BKL con patín exclusivo y un lanzacohetes UB-16 de 57 mmVariante de entrenamiento biplaza Su-7UMK (designación OTAN: Moujik )
En total se construyeron 1.847 Su-7 y sus variantes. [2]
Su-7A
Primera versión de producción. La única versión de producción que era un caza táctico de superioridad aérea. Designación de fábrica S-2. Fabricado entre 1957 y 1960, con 132 ejemplares construidos. Permaneció en servicio operativo hasta 1965.
Su-7B
La primera versión de ataque terrestre, designación de fábrica S-22 . Fabricada entre 1960 y 1962, con 431 unidades construidas. [9]
Su-7BM
Motor AL-7F-1 mejorado, sistema de combustible mejorado con tuberías externas a ambos lados de la columna vertebral del fuselaje, tanques de combustible instalados en las alas, puntos de anclaje debajo del ala "húmedos" para transportar tanques de combustible externos, capaz de transportar bombas nucleares tácticas . Fabricado entre 1963 y 1965, con 290 unidades construidas. [9]
Su-7BKL
Variante apta para operaciones de campo, con patines fijados a los lados del tren de aterrizaje principal, espacio para dos cohetes SPRD-110 JATO de 29,4 kN (13.300 lbf) de empuje y dos paracaídas de freno. Introducida en 1965, designación de fábrica S-22KL. Fabricada entre 1965 y 1972, con 267 unidades construidas. [9]
Su-7BMK
Versión simplificada de exportación del Su-7BM. Fabricado entre 1967 y 1971, con 441 unidades construidas. [9]
Su-7U (OTAN Moujik )
Versión de entrenamiento biplaza del Su-7B con capacidad de combustible reducida. Primer vuelo el 25 de octubre de 1965. Fabricado entre 1966 y 1972 en paralelo con la versión de exportación, denominada Su-7UMK .
Su-7UM (OTAN Moujik )
Versión de entrenamiento biplaza del Su-7BM.
Su-7UMK (OTAN Moujik )
Versión de entrenamiento biplaza del Su-7BMK. Se construyeron 411 aviones de entrenamiento Su-7. [9]
Un Su-7U modificado con estabilizadores laterales y un sistema de aumento de estabilidad longitudinal. Fue diseñado como banco de pruebas para un sistema fly-by-wire para el Sukhoi T-4 . Posteriormente se utilizó en 1973-1974 durante el desarrollo del sistema fly-by-wire del Su-27 .
Designaciones OKB-51
S-1
(Strelovidnoye [krylo] – alas en flecha) Designación OKB-51 para el primer prototipo de la familia Su-7 / Su-9.
S-2
Designación OKB-51 para la primera versión de producción del Su-7.
S-22
Designación OKB-51 para el avión de producción Su-7B.
S-22-2
Designación OKB-51 para el prototipo del Su-7BM.
S-22M
Designación OKB-51 para el avión de producción Su-7BM.
S-22KL
Designación OKB-51 para el avión de producción Su-7BKL, incorporando el equipo de campo corto probado en el S-22-4.
S-23
Como precursor de las pruebas S-22-4, el S-23 se probó con un tren de aterrizaje de esquí puro y con esquís solo en las patas principales.
Esta aeronave se utilizó para pruebas de control de capa límite (BLC), con aire purgado del compresor soplado sobre los bordes de ataque para reducir la longitud de despegue.
S-25T
Un Su-7 equipado con el sistema de control de capa límite, diseñado especialmente para su uso en un túnel de viento a escala real.
S-26
Continuación de las pruebas del S-22-4 con tren de aterrizaje con ruedas y esquís, paracaídas de freno doble y propulsores JATO (el S-26 sobrevive en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Rusa, Monino).
S-22MK
Una versión de exportación simplificada del Su-7BKL, designada Su-7BMK
Sub-22
Una versión de entrenamiento tardía con dos asientos en tándem en un morro extendido basado en el Su-7BM.
U-22MK
Designación OKB-51 para la versión de exportación del Su-7U, designado Su-7UMK por la Fuerza Aérea Soviética
S-3
Una versión interceptora proyectada del S-2, con radar "Izumrud" y equipo aviónico en una sección frontal reconfigurada.
S-41
Designación OKB-51 para una versión experimental del S-1/S-2 con un morro alargado y un fuselaje trasero con reglas de área.
T-1
Un proyecto de caza táctico de ala delta , basado en el S-2, cancelado con el prototipo casi terminado.
T-3
Versión del interceptor S-2 con ala delta, desarrollada en paralelo con el S-3 y el T-1. Esto daría lugar al prototipo T-43 del interceptor Su-9 .
Fuerza Aérea Afgana : 24 aviones de entrenamiento Su-7BMK y 16 Su-7U fueron entregados a Afganistán a partir de 1972. Los combates constantes, la alta tasa de accidentes a gran altitud y el mantenimiento deficiente causaron un desgaste considerable. Durante la década de 1980 se suministraron 79 aviones de reemplazo usados de las existencias soviéticas. Ninguno permanece en servicio.
Fuerza Aérea Checoslovaca : la Fuerza Aérea Checoslovaca fue el primer operador extranjero del Su-7 en 1963. En total, se utilizaron 64 Su-7BM, 31 Su-7BKL y Su-7U. Durante el servicio, 30 aviones se perdieron en accidentes. Los aviones restantes se retiraron gradualmente en 1990.
Fuerza Aérea egipcia : el primer lote de 14 Su-7BMK fue destruido durante la Guerra de los Seis Días . Entre 1967 y 1972, Egipto recibió 185 Su-7BMK/SU-7UMK adicionales. Los que sobrevivieron a la Guerra de Octubre con Israel fueron retirados a mediados de los años 1980.
El Sukhoi Su-7 de la Fuerza Aérea de la India se conserva en el Museo de la Academia de la Fuerza Aérea de la India
Fuerza Aérea de la India : se entregaron 140 en 1968, para equipar a seis escuadrones. Se proporcionaron 14 reemplazos adicionales. El último avión se retiró en 1986. [11]
Irak
Fuerza Aérea Iraquí – El primer contrato por hasta 34 Su-7BMK se firmó en 1965, [12] con entregas a partir de la primavera de 1967. [13] Se firmó un pedido adicional por 20 Su-7BMK en julio de 1967. [14] Ya no está en servicio.
Fuerza Aérea Siria – Poco después de la Guerra de los Seis Días de 1967, Siria recibió 25 Su-7. En la Guerra de Octubre de 1973, Siria perdió la mayoría de los aviones suministrados. Después de 1973, la Unión Soviética reabasteció a Siria con 35 aviones más. A mediados de la década de 1980, los Su-7 habían sido transferidos a las reservas y en la década de 1990 fueron dados de baja.
Puntos duros: 4 × estaciones debajo del ala y 2 × debajo del fuselaje para 2000 kg (4400 lb) de provisiones desechables. [16] 2 × reservados para tanques de combustible de 2300 L (510 galones imperiales; 610 galones estadounidenses), con disposiciones para transportar combinaciones de:
^ abc En la terminología soviética, el caza de primera línea ( frontovoi istrebitel , фронтовой истребитель; también llamado caza frontal o táctico ) es aquel que está destinado a ser desplegado operativamente dentro de los frentes para su uso sobre el campo de batalla, a diferencia de los aviones interceptores desplegados por las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (PVO).
Citas
^ Wheeler 1992, pág. 143.
^ abcdefg "Sukhoi Su-7". Archivado el 7 de junio de 2009 en el Museo de la Compañía Sukhoi de Wayback Machine . Consultado el 28 de enero de 2011.
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^ Nijboer y Patterson 2003, págs. 174-177.
^ El tubo de admisión es la sección de la entrada del motor ubicada justo antes de la turbina.
^ Dikshit, Mohan B. "Errar es humano. Informes de casos de dos accidentes de aeronaves militares". SQU Med J, Volumen 10, Número 1, 2010, págs. 120-125.
^ "Saludo final al F-6". www.defencejournal.com . Archivado desde el original el 3 de enero de 2003.
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^ Cooper, Tom; Grandolini, Albert (2018). Enfrentamiento en el Sáhara Occidental, volumen 1: Guerra aérea sobre la última colonia africana, 1945-1975 . Warwick, Reino Unido: Helion & Company Publishing. pág. 49. ISBN978-1-912390-35-9.
^ Rakshak, Bharat. "Su-7". Archivado el 30 de diciembre de 2009 en Wayback Machine . Historia de la IAF. Recuperado el 28 de enero de 2011.
^ Sipos & Cooper 2020, pág. 60
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^ Sipos & Cooper 2020, pág. 74
^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
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Bibliografía
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Nijboer, Donald y Dan Patterson. Cabinas de mando de la Guerra Fría. Eden Prairie, Ontario: The Boston Mills Press, 2003. ISBN 1-55046-405-1 .
Singh, Pushpindar Chopra (septiembre de 1982). "Un caza de primera... El Su-7 en servicio en la IAF". Air International . Vol. 23, núm. 3. págs. 133–140, 152–154. ISSN 0306-5634.
Sipos, Milos; Cooper, Tom (2020). Wings of Iraq, Volumen 1: La Fuerza Aérea Iraquí, 1931-1970 . Warwick, Reino Unido: Helion & Company Publishing. ISBN 978-1-913118-74-7.
Wheeler, Barry C. La guía Hamlyn para las marcas de aeronaves militares. Londres: Chancellor Press, 1992. ISBN 1-85152-582-3 .
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Sukhoi Su-7.
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