El sistema de lanzamiento de longitud cero o sistema de despegue de longitud cero (ZLL, ZLTO, ZEL, ZELL) era un método mediante el cual los aviones de combate y de ataque podían lanzarse casi verticalmente utilizando motores de cohetes para ganar rápidamente velocidad y altitud. Estos propulsores de cohetes se limitaban a una duración de combustión corta, eran típicamente de combustible sólido y adecuados para un solo uso, y estaban destinados a caer una vez gastados.
La mayoría de los experimentos de ZELL, que incluyeron la conversión de varios aviones de combate de primera línea para probar el sistema, se produjeron durante la década de 1950, en medio de los años de formación de la Guerra Fría . Como se había previsto, el uso operativo de ZELL habría empleado plataformas de lanzamiento móviles para dispersar y ocultar aviones, reduciendo su vulnerabilidad en comparación con estar centralizados alrededor de bases aéreas establecidas con ubicaciones bien conocidas. Si bien las pruebas de vuelo habían demostrado que tales sistemas eran factibles para aviones de combate, nunca se utilizó operativamente ningún avión configurado con ZELL. La aparición de misiles siempre capaces había reducido en gran medida la necesidad estratégica de aviones para la misión de ataque nuclear , mientras que las cuestiones de practicidad también habían influido.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania experimentó con el Bachem Ba 349 , pero debido a que perdieron la guerra, el desarrollo se vio interrumpido.
Según el autor de aviación Tony Moore, el concepto del sistema de lanzamiento de longitud cero se hizo popular entre los planificadores y estrategas militares durante los primeros años de lo que ahora se conoce como la Guerra Fría . [1] Se pensaba que los aviones convencionales, que dependían de bases aéreas grandes y bien establecidas, serían destruidos con demasiada facilidad en las primeras horas de un conflicto importante entre las superpotencias , por lo que la capacidad de eliminar esta dependencia de largas pistas y bases aéreas era muy atractiva. . [1] Durante la década de 1950, varias potencias comenzaron a experimentar con una amplia gama de métodos para lanzar aviones de combate armados, normalmente utilizando alguna disposición de motores de cohetes . En algunos conceptos, un caza de este tipo podría lanzarse desde un remolque desde prácticamente cualquier lugar, incluidos aquellos que podrían camuflarse u ocultarse de otro modo hasta el momento del lanzamiento. [1]
La principal ventaja de un sistema de lanzamiento de longitud cero es la eliminación de la dependencia histórica de aeródromos vulnerables para facilitar las operaciones aéreas. [2] En caso de un ataque repentino, las fuerzas aéreas equipadas con tales sistemas podrían desplegar defensas aéreas efectivas y lanzar sus propios ataques aéreos incluso si sus propias bases aéreas hubieran sido destruidas por un ataque nuclear temprano . [1] Aunque el lanzamiento de aviones utilizando propulsores de cohetes resultó ser relativamente sencillo, todavía se necesitaba una pista para que estos aviones pudieran aterrizar o verse obligados a estrellarse. [2] Las plataformas de lanzamiento móviles también resultaron ser costosas de operar y algo voluminosas, lo que generalmente dificultaba su transporte. La seguridad de los propios lanzadores móviles habría sido una responsabilidad importante en sí misma, especialmente en el caso de que dichos lanzadores estuvieran equipados con cazas de ataque con armas nucleares . [2]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la Luftwaffe de la Bundeswehr y el VVS soviético llevaron a cabo experimentos de lanzamiento de longitud cero. El primer avión tripulado lanzado con ZELL fue un F-84G en 1955. [3] El principal interés de los soviéticos en ZELL era la protección en formato de defensa puntual de aeródromos y objetivos críticos utilizando MiG-19 . Las pruebas estadounidenses con los F-84 comenzaron con el uso del motor de propulsión de combustible sólido Martin MGM-1 Matador de unos 240 kilonewton (52.000 lbf), que se quemó segundos después del encendido y se alejó del caza tripulado uno o dos segundos. más tarde. [4] [5] Las pruebas del F-100 Super Sabre y SM-30 (MiG-19) más grandes (con el SM-30 usando la unidad propulsora PRD-22R de diseño soviético) utilizaron motores propulsores de combustible sólido de combustión corta similares. , aunque con niveles de potencia de clase de empuje mucho más potentes de 600 kN (135 000 lbf). [6] [7]
Las pruebas demostraron que el F-100 era capaz de realizar un lanzamiento ZELL incluso llevando un tanque de combustible externo y una sola arma nuclear montada en sus puntos duros . [1] El perfil de misión concebido habría sido que el piloto hubiera lanzado un ataque nuclear de represalia contra el atacante antes de intentar regresar a cualquier base aérea amiga disponible, o tener que eyectarse del avión si no se podía alcanzar un lugar de aterrizaje seguro. [1] A pesar del empuje extremadamente alto generado por el motor del cohete, el F-100 supuestamente sometió a su piloto a un máximo de 4 g de fuerzas de aceleración durante la fase de despegue del vuelo, alcanzando una velocidad de aproximadamente 300 mph antes de que se agotara el motor del cohete. . [8] Una vez que se había agotado todo el combustible, se pretendía que el motor del cohete se deslizara hacia atrás desde sus puntos de fijación y se alejara del avión. Sin embargo, las pruebas revelaron que a veces esto no se desprendía o causaba daños menores en la parte inferior del avión al hacerlo. [9] A pesar de que se encontraron tales dificultades, el sistema ZELL del F-100 se consideró factible, pero la idea de su despliegue se había vuelto menos atractiva a medida que pasaba el tiempo. [10]
Finalmente, todos los proyectos que involucraban aviones ZELL fueron abandonados, en gran parte debido a preocupaciones logísticas, así como a que la creciente eficiencia de los misiles guiados hizo que la adopción de dichos aviones fuera menos crítica a los ojos de los planificadores estratégicos. [2] Además, el deseo de desplegar aviones de combate que no dependieran de pistas de aterrizaje relativamente vulnerables había motivado el desarrollo de varios aviones capaces de realizar perfiles de vuelo de despegue/aterrizaje vertical ( VTOL ) o de despegue/aterrizaje corto ( STOL ); Dichos cazas incluían aviones de producción como el británico Hawker Siddeley Harrier y el soviético Yak-38 , así como prototipos experimentales como el estadounidense McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD . [2]
El programa ZELMAL investigó la posibilidad de un aterrizaje de longitud cero. El programa se llevó a cabo en 1953 y 1954. Involucraba un avión Republic F-84 y una alfombra de goma inflable. El avión realizaría un aterrizaje de longitud cero atrapando un cable de descarga con un gancho de cola, similar al aterrizaje de un portaaviones. A continuación, el avión caería sobre la alfombra de goma. Antes de dos pruebas pilotadas por ZELMAL en 1954, se realizaron varias pruebas sin piloto. En ambos casos los pilotos sufrieron lesiones en la columna. El programa no continuó después de eso. [11]
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A principios de la década de 1950, se utilizaban de forma rutinaria rampas cortas para lanzar los primeros misiles de crucero. Los ingenieros pensaron que tal vez este concepto funcionaría igual de bien para aviones tripulados. Pero eliminar la pista para el lanzamiento sólo resolvió la mitad del problema... aún sería necesaria una para el aterrizaje. Pero quizás no. Así nació el programa ZELMAL (ZEro-length Launch and MAt Landing). Se utilizaría un cohete para lanzar un avión de combate y luego se utilizaría una alfombra de goma inflable, un cable de detención y un gancho de cola para el aterrizaje. La alfombra que idearon medía 80 x 400 pies, tenía 30 pulgadas de espesor y tenía una superficie resbaladiza recubierta con un lubricante para asegurar un aterrizaje suave. [...] El primer aterrizaje en alfombra se realizó el 2 de junio de 1954, pero no tuvo éxito. El avión, S/N 51-1225, fue pilotado por un piloto de pruebas de Martin Aircraft. El gancho de cola no alcanzó los cables de detención y atravesó la superficie de la alfombra, abriendo tres celdas de aire. Aparentemente, el piloto de pruebas no sabía que el F-84 tenía un sistema de interconexión de gancho de cola/aleta de avión que retraía automáticamente los flaps cuando el gancho de cola hacía contacto con el cable de detención, o que tenía un interruptor de anulación manual. El contacto momentáneo entre el gancho de cola y la alfombra fue suficiente para provocar que los flaps se retrajeran y el avión se posara sobre la alfombra demasiado rápido. Lo que complicó el problema fue la lenta respuesta del motor a la orden del piloto de acelerar a fondo. El F-84 rebotó en la alfombra, patinó sobre el lecho del lago y sufrió daños irreparables. El piloto sufrió lesiones en la espalda que lo tuvieron inmovilizado durante varios meses.
