La Base de la Fuerza Aérea Edwards ( AFB ) ( IATA : EDW , OACI : KEDW , FAA LID : EDW ) es una instalación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en California . La mayor parte de la base se encuentra en el condado de Kern , pero su extremo oriental está en el condado de San Bernardino y un brazo sur está en el condado de Los Ángeles . El centro de la base es Edwards, California . Establecida en la década de 1930 como Muroc Field , la instalación pasó a llamarse Muroc Army Airfield y luego Muroc Air Force Base antes de su cambio de nombre final en 1950 en honor al veterano y piloto de pruebas de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial , Capitán Glen Edwards . [3]
Edwards es el hogar del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea , la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea y el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA . Es el centro de Comando de Material de la Fuerza Aérea para realizar y apoyar la investigación y el desarrollo de vuelos, así como para probar y evaluar sistemas aeroespaciales desde el concepto hasta el combate. También alberga muchas actividades de prueba realizadas por la industria aeroespacial comercial de Estados Unidos.
Los sucesos notables en Edwards incluyen el vuelo de Chuck Yeager que rompió la barrera del sonido en el Bell X-1 , [4] vuelos de prueba del North American X-15 , [4] los primeros aterrizajes del transbordador espacial , [5] y la vuelta al mundo de 1986 del Rutan Voyager .
Una parada de agua en el ferrocarril de Santa Fe desde 1882, el sitio estuvo en gran medida inestable hasta principios del siglo XX. En 1910, Ralph, Clifford y Effie Corum construyeron una granja en el borde del lago Rogers Dry . Los Corum resultaron fundamentales para atraer a otros colonos y construir infraestructura en el área, y cuando se encargó una oficina de correos para el área, la llamaron Muroc, una inversión del nombre Corum, debido a la presencia de una ciudad llamada Coram. [6] [7]
Consciente de que March Field estaba ubicado en un área de creciente crecimiento en el condado de Riverside , y con la necesidad de campos de tiro y bombardeo para sus unidades, el comandante de la base y del 1.er ala, el teniente coronel Henry H. "Hap" Arnold, comenzó el proceso de adquisición de terrenos a continuación. al lago seco de Muroc para un nuevo campo de tiro lejos de las zonas pobladas en agosto de 1932; el último tramo no se adquirió hasta 1939. La instalación establecida para respaldar el campo, inicialmente llamada "Mohave Field" para la comunidad cercana de Mohave , fue Muroc Field. [6] En octubre de 1935, cinco hombres al mando del sargento Folgleman fueron enviados al área desde March Field. Colocaron objetivos de bombardeo circular en el desierto. Durante los dos años siguientes, los aviones volaron de un lado a otro entre Muroc Dry Lake y March Field para prácticas de bombardeo con tripulación. [8]
En este momento, otro colorido personaje en la historia de Edwards, Pancho Barnes , construyó su renombrado Rancho Oro Verde Fly-Inn Dude Ranch que sería el escenario de muchas fiestas y celebraciones por venir. El lago seco era un hervidero de hot rods, con carreras en la playa. La pista en la que aterrizó el transbordador espacial sigue la ruta que acogió las carreras en los años 30. [6]
La primera actividad aérea importante se produjo en Muroc en 1937, cuando todo el Cuerpo Aéreo del Ejército participó en una maniobra a gran escala. A partir de entonces, el campo de tiro creció en tamaño. [8] Cuando Arnold se convirtió en Jefe del Cuerpo Aéreo en 1938, el servicio recibió un enfoque renovado en investigación y desarrollo . Muroc Field llamó la atención porque el lago seco cercano era tan plano (Arnold lo describió como "al nivel de una mesa de billar") que podría servir como una pista gigante, ideal para pruebas de vuelo. Se gastaron más de 120 millones de dólares para desarrollar la base en la década de 1940 y ampliarla a 301.000 acres (470 millas cuadradas; 1.220 km2 ) . La pista principal de 4.600 m (15.000 pies) de la base se completó con un solo vertido de hormigón. [6]
En la tarde del 7 de diciembre de 1941 , el 41.º Grupo de Bombardeo y el 6.º Escuadrón de Reconocimiento se trasladaron a Muroc desde el aeródromo del ejército Davis-Monthan , Arizona , con una colección de B-18 Bolos , B-25 Mitchell y un A-29 Hudson . En Nochebuena, el 30.º Grupo de Bombardeo y el 2.º Escuadrón de Reconocimiento llegaron desde la Base Aérea del Ejército de Nueva Orleans , Luisiana , para el entrenamiento de la tripulación. El 23 de julio de 1942, el campo de tiro y bombardeo de Muroc, Muroc Lake, California, fue designado como puesto separado (estado de exento). [9] El nombre de la instalación en ese momento era "Base Aérea del Ejército, Lago Muroc". [8]
En julio de 1942, el aeródromo del ejército de Muroc se convirtió en un aeródromo separado del campo March y quedó bajo la jurisdicción de la Cuarta Fuerza Aérea . A lo largo de los años de la guerra, la misión principal en Muroc fue proporcionar entrenamiento de combate final para las tripulaciones de bombarderos y cazas justo antes del despliegue en el extranjero. Entre sus subbases y auxiliares se encontraban:
Muroc se utilizó inicialmente para el entrenamiento de la Unidad Operativa del Comando de Bombarderos IV . Los grupos de bombardeo B-25 Mitchell 41 y 30 y los grupos de bombardeo A-20 Havoc 47 se entrenaron en la estación a principios de 1942. La capacitación proporcionó a los pilotos recién graduados de ocho a 12 semanas de entrenamiento como equipo utilizando el mismo avión que usarían en combate. En 1942, la misión de entrenamiento fue transferida al IV Fighter Command , con entrenamiento P-38 Lightning OTU para los Grupos de Cazas 78.º y 81.º. En 1943, el 360.º Grupo de Cazas y el 382.º Grupo de Bombardeo fueron asignados permanentemente a Muroc para el Entrenamiento de Reemplazo (RTU) del personal P-38 Lightning y B-24 Liberator . [10]
En la primavera de 1942, la estación del desierto de Mojave fue elegida como un sitio apartado para probar el primer avión de Estados Unidos, el súper secreto avión de combate Bell Aircraft P-59 Airacomet . El inmenso volumen de pruebas de vuelo que se llevan a cabo en Wright Field, en Ohio, ayudó a impulsar la búsqueda de un nuevo sitio aislado donde un avión "ultrasecreto" pudiera someterse a pruebas "lejos de miradas indiscretas". La urgente necesidad de completar el programa P-59 sin demora exigía un lugar con buen clima de vuelo durante todo el año, y los riesgos inherentes a la nueva tecnología radical que se demostraría en el avión exigían un campo de aterrizaje espacioso. Después de examinar varios lugares en todo el país, seleccionaron un sitio a lo largo de la costa norte de la enorme y plana superficie del lago seco Rogers, a unas seis millas de distancia de la base de entrenamiento en Muroc. [6]
Las pruebas en tierra comenzaron cinco días después de la llegada del primer XP-59 el 21 de septiembre de 1942. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de septiembre cuando el XP-59 se elevó a 10 pies (3,0 m) de altitud durante 0,5 millas (0,80 km) durante las pruebas de rodaje. Sin embargo, el primer vuelo oficial fue el 1 de octubre de 1942 con personal de la NACA, la Oficina de Aeronáutica de la Armada, la Royal Air Force , el Ejército, Bell y General Electric . [8] [11] : 77
Como ocurrió con prácticamente todos los programas de prueba realizados durante los años de la guerra, la mayor parte del trabajo de prueba de vuelo real en el P-59 fue realizado por el contratista. Aunque los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) volaron el avión de vez en cuando, y los ingenieros de pruebas de vuelo de Wright Field revisaron los datos, el programa formal de prueba y evaluación militar preliminar no comenzó hasta el otoño de 1943, un año después del primer vuelo. . Diseñada para validar los informes del contratista, esta evaluación preliminar consistió en un número muy limitado de vuelos y se completó esencialmente en un mes. Las pruebas formales de idoneidad operativa y servicio acelerado no comenzaron hasta 1944, mucho después de que la AAF decidiera que el avión no sería adecuado para operaciones de combate y, en cambio, sería relegado a una función de entrenamiento. [6]
Los P-59 fueron probados en Muroc desde octubre de 1942 hasta febrero de 1944 sin un solo accidente y, aunque el avión no demostró ser digno de combate, la realización exitosa de su programa de pruebas, combinada con el éxito del programa Lockheed XP-80 que le siguió a principios de 1944, selló el destino futuro de la remota instalación en lo alto del desierto. A partir de entonces, Muroc se convertiría en sinónimo de vanguardia de la revolución de los turborreactores en Estados Unidos. [6]
Las pruebas de aviones continuaron en este desierto "Base Aérea del Ejército", luego, el 8 de noviembre de 1943, el título de la base se cambió a "Campo Aéreo del Ejército de Muroc, Muroc". [12] En el otoño de 1944, la Octava Fuerza Aérea realizó pruebas para determinar qué tan bien resistían los cazas convencionales contra los aviones. Además, en octubre de 1944, un pequeño destacamento llegó a la base para realizar trabajos experimentales en el lanzamiento de cohetes y logró tal éxito que permaneció allí durante la mayor parte de 1945. [8]
Otros vuelos de prueba de la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Northrop JB-1 Bat .
En 1943, se construyó una réplica de un crucero japonés, apodado " Muroc Maru ", en Rogers Dry Lake, donde se utilizó para entrenamiento de bombardeo hasta 1950. [13]
Con el final de la guerra, la Cuarta Fuerza Aérea renunció al mando del aeródromo del ejército de Muroc el 16 de octubre de 1945 y la jurisdicción se transfirió al Comando de Servicio Técnico Aéreo , convirtiéndose en Comando de Material Aéreo en 1946. El trabajo de prueba en el Lockheed P-80 Shooting Star fue el principal misión de la base durante la mayor parte del otoño de 1945. [8] El caza de escolta de largo alcance monoplaza Consolidated Vultee XP-81 y el caza Republic XP-84 Thunderjet llegaron a la base a principios de 1946 para realizar pruebas de vuelo. Era obvio, incluso en esta etapa embrionaria del desarrollo de la base, que la estación del desierto de la Fuerza Aérea del Ejército estaba destinada a convertirse en un campo de pruebas para aviones y un sitio de pruebas para aviones experimentales. [8]
El éxito de estos programas atrajo un nuevo tipo de actividad de investigación a la base a finales de 1946. El Bell X-1, propulsado por cohetes , fue el primero de una larga serie de aviones experimentales diseñados para probar o refutar conceptos aeronáuticos: sondear los aspectos más desafiantes. incógnitas del vuelo y resolver sus misterios. [6] El 14 de octubre de 1947 se experimentó más evidencia de lo que vendría cuando el Capitán Charles "Chuck" Yeager voló el pequeño avión con forma de bala para convertirse en el primer ser humano en exceder la velocidad del sonido. [8]
Cuatro meses más tarde, el 10 de febrero de 1948, Muroc AAF fue redesignada como Base de la Fuerza Aérea de Muroc con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar independiente. Las unidades adjuntas o asignadas a la base en ese momento eran la 4144.a Unidad Base de la Fuerza Aérea del Ejército, el 3208.o Escuadrón de Pruebas de Bombas Estratégicas junto con destacamentos de comunicaciones y clima. El 20 de agosto de 1948, la 4144.a Unidad Base de la Fuerza Aérea fue redesignada como 2759.a Unidad Base AF y con la adopción del Plan Hobson , como 2759.a Ala Experimental. [8]
Con el X-1, las pruebas de vuelo en Muroc comenzaron a asumir dos identidades distintas. Los programas de investigación altamente experimentales, como el X-3, X-4, X-5 y XF-92A, generalmente se realizaban en conjunto con el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, o NACA, y se llevaban a cabo de manera metódica para responder en gran medida. preguntas teóricas. Entonces, como ahora, la mayor parte de las pruebas de vuelo en Muroc se centraron en evaluaciones de las capacidades de las aeronaves y los sistemas propuestos para el inventario operativo. [6]
En diciembre de 1949, Muroc pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea Edwards en honor al Capitán Glen Edwards (1918-1948), quien murió un año antes en el accidente del Ala Voladora Northrop YB-49 . [6] Durante la Segunda Guerra Mundial , voló bombarderos de ataque ligero A-20 Havoc en la campaña del norte de África en 50 misiones peligrosas de bajo nivel contra tanques, convoyes, tropas, puentes, aeródromos y otros objetivos tácticos alemanes. Edwards se convirtió en piloto de pruebas en 1943 y pasó gran parte de su tiempo en el Campo Aéreo del Ejército de Muroc, en el alto desierto de California, probando una amplia variedad de prototipos de aviones experimentales. Murió en el accidente de un ala voladora Northrop YB-49 cerca de la Base Aérea Muroc el 5 de junio de 1948. [14] Desde el momento en que se nombró la Base de la Fuerza Aérea Edwards, los récords de velocidad y altitud comenzaron a acumularse a medida que se desarrollaban nuevos aviones y la base comenzó a construir y diversificarse significativamente. [8]
Una razón importante para el crecimiento de Edwards AFB fue la cercanía de los fabricantes de aviones de la costa oeste. Sin embargo, otra razón importante fue la decisión de 1947 de construir en la base una instalación de prueba de misiles. La necesidad de una facultad de misiles estáticos para probar motores de cohetes de misiles de alto empuje fue imaginada por primera vez en 1946 por el Laboratorio de la Planta de Energía de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson . Fue esa decisión que dicha instalación debería ser propiedad del gobierno para evitar que un solo contratista obtenga ventajas exclusivas en los contratos de la Fuerza Aérea para plantas de energía para cohetes de misiles de alto empuje, y eliminaría la duplicación de instalaciones similares por parte de diferentes fabricantes. La elección de la ubicación en 1947 fue Leuhman Ridge al este de Rogers Dry Lake en Edwards AFB. La construcción comenzó en noviembre de 1949 en lo que se convertiría en la Estación de Pruebas de Motores de Cohetes Experimentales. [8]
La jurisdicción de Edwards AFB fue transferida del Comando de Material Aéreo el 2 de abril de 1951 al recién creado Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo . La activación del Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea (AFFTC) siguió el 25 de junio de 1951. Las unidades designadas y asignadas al Centro en el momento de la activación eran el Ala 6510 de la Base Aérea para unidades de apoyo a la estación. Las unidades de vuelo de prueba en Edwards fueron asignadas directamente a la AFFTC. [8]
Ese mismo año, la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. se mudó a Edwards desde Wright Field, Ohio. [6] [15]
Su plan de estudios se centró en el campo tradicional de las pruebas de rendimiento y el campo relativamente nuevo de la estabilidad y el control, que de repente había asumido una importancia crítica con los espectaculares aumentos de velocidad ofrecidos por los nuevos turborreactores. Al comenzar la década, el X-1 de primera generación alcanzó Mach 1,45 (1.776 km/h; 1.104 mph) y una altitud de 71.902 pies (13.6178 mi; 21.916 km), lo que representa el borde de la envoltura. El D-558-II Douglas Skyrocket pronto superó estas marcas. En 1951, el piloto de pruebas de Douglas, Bill Bridgeman, voló el Skyrocket a una velocidad máxima de Mach 1,88 (2.303 km/h; 1.431 mph) y una altitud máxima de 74.494 pies (14,1087 mi; 22,706 km). Luego, en 1953, la piloto de pruebas del Cuerpo de Marines, la teniente coronel Marion Carl , voló el mismo avión a una altitud de 83.235 pies (15,7642 mi; 25,370 km). [6] [15]
El 20 de noviembre de 1951, Scott Crossfield del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica se convirtió en el primer hombre en alcanzar Mach 2 mientras pilotaba el Skyrocket a una velocidad de Mach 2,005 (2.456,2 km/h; 1.526,2 mph). Menos de un mes después, el Mayor Chuck Yeager superó este récord mientras pilotaba el Bell X-1A de segunda generación a una velocidad máxima de Mach 2,44 (2.989 km/h; 1.857 mph) y, sólo nueve meses después, el Mayor Arthur "Kit " Murray voló el mismo avión hasta alcanzar un nuevo récord de altitud de 90.440 pies (17,129 mi; 27,57 km). [6] [15]
Estos registros duraron menos de tres años. En septiembre de 1956, el capitán Iven Kincheloe se convirtió en el primer hombre en volar por encima de los 100.000 pies (19 millas; 30 km), mientras pilotaba el Bell X-2 a una entonces notable altitud de 126.200 pies (23,90 millas; 38,5 km). Volando el mismo avión apenas unas semanas después, el 27 de septiembre, el Capitán Mel Apt se convirtió en el primero en superar Mach 3 (3.700 km/h; 2.300 mph), acelerando a una velocidad de Mach 3,2 (3.920 km/h; 2.440 mph). Sin embargo, su momento de gloria fue trágicamente breve. Apenas unos segundos después de alcanzar la velocidad máxima, el X-2 cayó violentamente fuera de control y Apt nunca pudo recuperarse. [6] [15]
Con la pérdida del X-2, la búsqueda de muchas de las respuestas a los enigmas del vuelo de alta Mach tuvo que posponerse hasta la llegada del más ambicioso de los aviones cohete: el norteamericano X-15 . [6] [15]
Mientras tanto, la revolución de los turborreactores había alcanzado un punto máximo en Edwards. Cuando la base fue designada oficialmente Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea de EE. UU. en junio de 1951, más de 40 tipos diferentes de aviones habían despegado por primera vez en la base y la primera generación de aviones de combate a reacción del país ya había completado su desarrollo. Uno de ellos, el norteamericano F-86 Sabre , dominaba los cielos de Corea. [dieciséis]
La promesa de la revolución de los turborreactores y el avance supersónico se hicieron realidad en la década de 1950, cuando el Centro probó y desarrolló la primera generación de verdaderos cazas supersónicos: los famosos "Century Series" F-100 Super Sabre , F-101 Voodoo , F-102. Delta Dagger , F-104 Starfighter , F-105 Thunderchief y F-106 Delta Dart y, en el proceso, definió los límites básicos de velocidad y altitud para aviones de combate que aún prevalecen hasta el día de hoy. El Centro también desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de sistemas que proporcionarían a los Estados Unidos verdaderas capacidades de proyección de poder intercontinental al probar aviones como el B-52 Stratofortress , el C-133 Cargomaster y el KC-135 Stratotanker , así como el YC-130 Hercules que sirvió de base para una serie clásica de transportes tácticos que continuaría en servicio de primera línea hasta bien entrado el siglo XXI. También apoyó el desarrollo del Lockheed U-2, de gran altitud y largo alcance, y las deslumbrantes capacidades de ultrarendimiento del B-58 Hustler , el primer bombardero Mach 2 del mundo. [dieciséis]
A lo largo de la década de 1950, los aviones estadounidenses rompieron regularmente récords absolutos de velocidad y altitud en Edwards, pero nada comparado con la llegada del X-15 norteamericano en 1961. El programa se puso en marcha en serio en 1961, cuando el Mayor Robert M. "Bob" White se convirtió en el primer hombre en superar Mach 4, ya que aceleró a Mach 4,43 (5.427 km/h; 3.372 mph) el 7 de marzo. Reclamó Mach 5 sólo tres meses después, cuando fijó una velocidad de Mach 5,27 (6.456 km/h; 4.012 mph) el 23 de junio y luego, durante el primer vuelo a plena potencia del X-15 el 9 de noviembre, superó Mach 6. mientras volaba a una velocidad de Mach 6,04 (7.399 km/h; 4.598 mph). Major White también se convirtió en el primer hombre en volar un avión en el espacio cuando ascendió a 314.750 pies (59,612 millas; 95,94 km) el 17 de julio de 1962. Joe Walker de la NASA voló el avión a su altitud máxima de 354.200 pies (67,08 millas; 108,0 km). ) el 22 de agosto de 1963 y el Mayor William J. "Pete" Knight alcanzó Mach 6,72 (8232 km/h; 5115 mph) en el X-15A-2 modificado el 3 de octubre de 1967, una velocidad que sigue siendo la más alta jamás alcanzada en un avión. . [dieciséis]
Además del Programa X-15, AFFTC y la NASA también se unieron para explorar un nuevo concepto llamado "reentrada de elevación" con una serie de aviones con cuerpo de elevación sin alas. Estos vehículos propulsados por cohetes (M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A y X-24B) allanaron el camino para el transbordador espacial y futuros diseños de aviones espaciales cuando demostraron que podían realizar aterrizajes de precisión después de altas velocidades. descensos en planeo rápido desde gran altura. [dieciséis]
Los principales sistemas de aeronaves que se probaron y desarrollaron durante la década de 1960, el T-38 Talon , el B-52H Stratofortress , el F-4 y el RF-4 Phantom II , el F-111 y el FB-111, el C-141 Starlifter y el C- 5 Galaxy , todos se convirtieron en pilares del inventario operativo de la USAF. Otro avión ganó fama mundial a finales de los años 1960 en Edwards: el Lockheed YF-12A , precursor del SR-71 Blackbird , batió nueve récords en un día de pruebas en Edwards. Las capacidades completas del SR-71 permanecen clasificadas, pero los récords establecidos el 1 de mayo de 1965 incluían una velocidad sostenida de 2070 millas por hora (3330 km/h) y una altitud de 80,257 pies (15 millas; 24 km). [6] [15]
En la década de 1970 llegaron nuevos tipos de aviones: el F-15 Eagle con su avanzado motor y sistema de control de fuego; el monomotor F-16 Fighting Falcon con su revolucionario sistema de control de vuelo "fly-by-wire"; y el B-1 Lancer con su multitud de sistemas ofensivos y defensivos altamente sofisticados. Estos aviones confirmaron con creces la profecía sobre la importancia cada vez mayor de las pruebas e integración de sistemas. Además, pronto se introdujo otro importante elemento nuevo de complejidad en el proceso de prueba de vuelo. [6] [15]
En una ubicación remota en 1978 y 1979, un piloto de pruebas de la AFFTC y un par de ingenieros de pruebas de vuelo participaron en pruebas de concepto con el demostrador de tecnología "poco observable" de Lockheed, denominado "Have Blue". La finalización exitosa de esas pruebas condujo inmediatamente al desarrollo de un nuevo avión de ataque subsónico que fue designado F-117A Nighthawk. [6] [15]
Las capacidades de los aviones existentes, como el F-15 y el F-16, se han perfeccionado y ampliado continuamente, incluso cuando se desarrollan aviones y sistemas totalmente nuevos que incorporan tecnologías radicalmente nuevas para uso operativo futuro. El F-15E de doble función, por ejemplo, se desarrolló en la década de 1980 y demostró una eficacia de combate verdaderamente notable en el conflicto del Golfo Pérsico de principios de la década de 1990. El sistema de navegación a baja altitud y orientación infrarroja nocturna, o LANTIRN, revolucionó las operaciones de combate aire-tierra durante el mismo conflicto al negar a las fuerzas opuestas el otrora reconfortante santuario de la noche. [6] [15]
A finales de la década de 1980 también se produjo la llegada de la primera ala voladora gigante que sobrevoló la base en casi 40 años. La silueta delgada, las curvas compuestas y otras características poco observables del bombardero B-2 Spirit representaban tecnología furtiva de tercera generación, después del SR-71 y el F-117. [6] [15]
En la década de 1980, Edwards también organizó una demostración de las capacidades de guerra espacial de Estados Unidos cuando un F-15 Eagle altamente modificado lanzó un misil antisatélite ASM-135 contra el satélite P78-1 (o Solwind) muerto y lo destruyó. En 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager despegaron de Edwards para establecer un nuevo récord de aviación al pilotear el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas con un solo tanque de combustible en el Rutan Voyager . [6] [15]
También se llevó a cabo una extensa investigación de aviación en tierra en Edwards. Dos pistas de trineo con cohetes fueron pioneras en importantes desarrollos e investigaciones para la Fuerza Aérea. La primera pista de 610 m (2000 pies) fue construida por Northrop en 1944 cerca de lo que actualmente es la Base Norte. Originalmente destinada a ayudar a desarrollar un arma estilo bomba voladora V-1 que nunca abandonó la mesa de dibujo, la pista encontró uso después de la guerra como área de prueba para cohetes V-2 capturados a la Alemania nazi en la Operación Paperclip . Más tarde, el teniente coronel John Stapp se apropió de la pista para su proyecto MX981 e instaló lo que se creía que era uno de los sistemas de frenado mecánico más potentes jamás construidos. Sus pruebas de desaceleración llevaron a la prensa a apodarlo el "hombre más rápido del mundo" y el "hombre más valiente de la Fuerza Aérea". [6]
Los resultados de la primera pista llevaron a la Fuerza Aérea a construir una segunda en 1948. Ubicada justo al sur del lago Rogers, la pista de 10.000 pies (1,9 millas; 3,0 km) era capaz de alcanzar velocidades supersónicas. Su primer proyecto fue el desarrollo del misil de crucero SM-62 Snark . Esta pista tuvo tanto éxito que se construyó una ampliación y, el 13 de mayo de 1959, se abrió la pista completa de 20.000 pies (3,8 millas; 6,1 km). Después de que la Armada realizó una investigación sobre el misil balístico UGM-27 Polaris , la pista se utilizó para desarrollar asientos eyectables que pudieran usarse a velocidades supersónicas. Aunque este programa fue un éxito, una revisión presupuestaria concluyó que el mantenimiento de la vía era demasiado caro y la vía fue dada de baja el 24 de mayo de 1963. Antes de su cierre, una prueba estableció un récord mundial de velocidad de Mach 3,3 (4.040 km/h). h; 2,510 mph) antes de que el auto de prueba se descompusiera. Después de que cerró, se levantaron los rieles para ayudar a enderezar Lancaster Boulevard. [6]
Después de que el presidente Richard M. Nixon anunciara el programa del transbordador espacial el 5 de enero de 1972, Edwards fue elegido para las pruebas del orbitador del transbordador espacial . El prototipo del transbordador espacial Enterprise fue llevado a altitud por el Shuttle Carrier Aircraft (SCA) y liberado. En total, se realizaron 13 vuelos de prueba con Enterprise y SCA para determinar sus características de vuelo y manejo.
Después de que el transbordador espacial Columbia se convirtiera en el primer transbordador puesto en órbita el 12 de abril de 1981, regresó a Edwards para aterrizar. Los inmensos lechos de los lagos de la base aérea y su proximidad a la Planta 42 , donde el transbordador recibió servicio antes del relanzamiento, fueron factores importantes en su selección y continuó sirviendo como área de aterrizaje principal para el transbordador espacial hasta 1991. Después de ese tiempo, el Centro Espacial Kennedy ( KSC) en Florida fue el favorito. Esto ahorró el considerable costo de transportar el transbordador desde California de regreso a Florida, pero Edwards AFB y White Sands Space Harbor continuaron sirviendo como respaldo durante la duración del programa del transbordador. Los transbordadores aterrizaron en Edwards el 9 de agosto de 2005 ( STS-114 ), el 22 de junio de 2007 ( STS-117 ), el 30 de noviembre de 2008 ( STS-126 ), el 24 de mayo de 2009 ( STS-125 ) y el 11 de septiembre de 2009 ( STS- 114). 128 ) debido a eventos de lluvia y techo en la instalación de aterrizaje del transbordador KSC . STS-126 fue la única misión que aterrizó en la pista temporal 04 en Edwards, ya que la pista principal remodelada estuvo operativa desde STS-119 hasta el retiro de los transbordadores. [17]
El fin de la Guerra Fría estuvo marcado por la llegada del YF-22A y el YF-23A . Los dos prototipos de cazas fueron los primeros aviones que combinaron sigilo con agilidad y capacidad de crucero supersónico de alta velocidad. El YF-22A fue seleccionado para convertirse en el nuevo caza táctico avanzado de la Fuerza Aérea después de una breve demostración y un programa de prueba de vuelo de reducción de riesgos de validación. Ahora llamado Raptor, el F-22A continúa siendo sometido a pruebas y evaluaciones en Edwards. [6]
En la década de 1990 llegó a Edwards un nuevo grupo de proyectos de investigación. Global Hawk , un vehículo aéreo no tripulado que se ha utilizado ampliamente en Afganistán e Irak, realizó su primer vuelo en Edwards en febrero de 1998. Los X-24, X-33, X-34, X-36 y X-38, una serie Durante la década, la NASA probó aquí nuevos cuerpos elevadores, demostradores de tecnología y modelos a media escala. [6]
El nuevo milenio trajo nuevos proyectos con impacto mundial. El X-35A y el X-32A, modelos competidores para el programa Joint Strike Fighter, realizaron sus primeros vuelos en septiembre y octubre de 2000. El X-35A ganó la competencia en 2001 y eventualmente se construirá en varias versiones para las fuerzas armadas voladoras de Estados Unidos. y también para las fuerzas aéreas extranjeras. También son nuevos el RQ-4 Global Hawk , el YAL-1 Airborne Laser , el programa de combustible sintético B-52 , el C-17 Globemaster III y muchos prototipos de vehículos aéreos no tripulados (UAV). [6]
Edwards es una de las pocas bases militares estadounidenses que ha conseguido empleos desde la Guerra Fría. Según el proceso de Realineación y Cierre de Bases del Departamento de Defensa , varias bases más pequeñas han sido desmanteladas y sus instalaciones y responsabilidades se han enviado a Edwards, China Lake y otras bases grandes.
Durante 2012, la 95.a Ala de la Base Aérea, la antigua unidad de apoyo a la base en Edwards, se desactivó y se consolidó en la 412.a Ala de Pruebas como parte de la transición del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea al Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea. La consolidación de cinco Centros no sólo integra mejor la fuerza laboral sino que ahorra a los contribuyentes aproximadamente $109 millones al año. [18]
La base ha ayudado a desarrollar prácticamente todos los aviones adquiridos por la Fuerza Aérea desde la Segunda Guerra Mundial. Casi todos los aviones militares estadounidenses desde la década de 1950 han sido probados, al menos parcialmente, en Edwards, y ha sido el lugar de muchos avances en la aviación.
La 412th Test Wing planifica, realiza, analiza e informa sobre todas las pruebas en vuelo y en tierra de aeronaves, armas, software y componentes, así como modelado y simulación para la Fuerza Aérea de EE. UU. El ala también supervisa las operaciones diarias de la base y brinda apoyo al personal militar, civil federal y contratado asignado a la Base Aérea Edwards. Los aviones asignados al 412 llevan el código de cola ED.
Los grupos de Ingeniería de Pruebas y Guerra Electrónica proporcionan los componentes centrales para llevar a cabo la misión de Prueba y Evaluación del 412 TW. Proporcionan las herramientas, el talento y el equipo para las disciplinas centrales de estructuras de aeronaves, propulsión, aviónica y evaluación de guerra electrónica de las últimas tecnologías de sistemas de armas. También albergan las instalaciones principales que permiten las pruebas en vuelo y en tierra: la División de Campo, la Instalación Anecoica de Benefield, la Instalación de Pruebas de Sistemas de Aviónica de Vuelo Integrados y el Simulador de Evaluación de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea. Las Divisiones de Gestión de Proyectos y Recursos proporcionan la base para la gestión exitosa del programa de misiones de prueba.
Hay una amplia gama de organizaciones en Edwards que no pertenecen al 412th Test Wing. Se les conoce como Unidades Asociadas. Estas unidades hacen de todo, desde proporcionar una tienda de comestibles en la base hasta probar cohetes de última generación.
Edwards también alberga varias otras unidades del DOD , la Fuerza Aérea , el Ejército , la Armada , la FAA , el USPS y muchas empresas que apoyan la misión principal o el personal estacionado allí. [19]
La Base Principal es también el hogar de la Instalación Anecoica de Benefield (BAF), un edificio de pruebas electromagnéticas y de radiofrecuencia . También alberga el Museo de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea , que cuenta con más de 15 aviones en exhibición. [20] [21]
El sitio tiene una pista pavimentada de 6.000 por 150 pies (1.829 m × 46 m), el 24/06, y se accede desde el lecho del lago o mediante un único camino controlado.
Las siguientes son unidades voladoras y no voladoras notables con base en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. [22] [23] [24] [25] [26] [27]
Las unidades marcadas como GSU son unidades geográficamente separadas que, aunque tienen su sede en Edwards, están subordinadas a una unidad principal con sede en otra ubicación.
La base está al lado de Rogers Dry Lake , una salina desértica endorreica que tiene una superficie dura y seca que proporciona una extensión natural a las pistas de Edwards . Esta gran área de aterrizaje, combinada con un clima excelente durante todo el año, hace que la base sea buena para pruebas de vuelo. El lago es un Monumento Histórico Nacional . [28] La base alberga la mitad del Proyecto de Almacenamiento de Energía y Solar Edwards & Sanborn, con 875 megavatios de energía solar y 3287 megavatios-hora de almacenamiento de batería . [29] [30] La base recibe 75 millones de dólares durante 35 años de la planta. [31] [32]
Como base aérea militar, el acceso de civiles está severamente restringido. Hay tres pistas pavimentadas e iluminadas:
Hay otras 13 pistas oficiales en el lecho del lago Rogers :
El lecho del lago Rosamond tiene dos pistas pintadas:
Las características más grandes de las 470 millas cuadradas (1200 km 2 ) que conforman la Base Aérea Edwards son los lagos secos Rogers Lake y Rosamond Lake . Estos han servido como sitios de aterrizaje programados y de emergencia para muchos proyectos aeroespaciales, incluidos el Bell X-1 , Lockheed U-2 , Lockheed SR-71 Blackbird y el transbordador espacial . Los lechos de los lagos tienen líneas negras pintadas para marcar siete "pistas" oficiales. También pintada en el lecho seco del lago cerca de Dryden está la rosa de los vientos más grande del mundo : 2000 pies (610 m) de radio y 4000 pies (0,76 millas; 1,22 km) de diámetro. La declinación magnética de la rosa de los vientos de la Base Aérea Edwards hacia el norte verdadero se mide mediante la herramienta de medición de distancia/dirección de Google Earth como inclinada hacia el norte magnético con una variación de 15,3 grados al este del norte verdadero , a diferencia de la variación actual de 12,4 grados al este (2014). Esto es consistente con una variación magnética calculada en este lugar a principios de la década de 1960. El lecho del lago más grande, Rogers, abarca 44 millas cuadradas (110 km2 ) de desierto. Debido a la historia de Rogers en el programa espacial, fue declarado Monumento Histórico Nacional .
El lecho del lago seco Rosamond abarca 21 millas cuadradas (54 km 2 ) y también se utiliza para aterrizajes de emergencia y otras funciones de investigación de vuelo. En agosto, el lecho del lago está seco y agitado por el clima y por los aterrizajes de aviones de alto rendimiento. Ambos lechos de lagos son algunos de los puntos más bajos del Valle del Antílope y pueden acumular grandes cantidades de precipitación . Los vientos del desierto azotan esta agua estacional en los lechos de los lagos y el proceso los pule, produciendo una superficie nueva y extremadamente plana; [36] Se midió que el lecho del lago Rosamond tenía una desviación de altitud de 18 pulgadas (460 mm) en una longitud de 30.000 pies (9.100 m); eso es aproximadamente 1 milímetro (0,039 pulgadas) de desviación de altitud por cada 20 metros (66 pies) de longitud.
El lugar designado por el censo abarca un área de 44,38 kilómetros cuadrados (17,1 millas cuadradas) de los cuales 0,173 hectáreas (0,43 acres) son agua.
Hay varias especies protegidas y amenazadas que viven en Edwards, siendo la más notable la tortuga del desierto ( Gopherus agassizii ). Es ilegal tocar, acosar o dañar de otro modo a una tortuga del desierto. Otra especie notable es Yucca brevifolia : los miembros más altos de esta especie se llaman árboles de Josué.
La Oficina del Censo de los Estados Unidos ha designado la Base de la Fuerza Aérea Edwards como un lugar designado para el censo (CDP) separado con fines estadísticos, que cubre la población residencial de la base. Según el censo de 2020 , la población era 2135. [37]
Nota: el censo de EE. UU. trata a los hispanos/latinos como una categoría étnica. Esta tabla excluye a los latinos de las categorías raciales y los asigna a una categoría separada. Los hispanos/latinos pueden ser de cualquier raza.
El censo de Estados Unidos de 2010 [41] informó que la Base Aérea Edwards tenía una población de 2.063. La densidad de población era de 120,4 habitantes por milla cuadrada (46,5/km 2 ). La composición racial de Edwards AFB era 1.518 (73,6%) blancos , 165 (8,0%) negros , 16 (0,8%) nativos americanos , 99 (4,8%) asiáticos , 10 (0,5%) isleños del Pacífico , 96 (4,7%) de otras razas , y 159 (7,7%) de dos o más razas. Los hispanos o latinos de cualquier raza fueron 355 personas (17,2%).
El Censo informó que 1.834 personas (88,9% de la población) vivían en hogares, 229 (11,1%) vivían en alojamientos grupales no institucionalizados y 0 (0%) estaban institucionalizados.
Había 574 hogares, de los cuales 387 (67,4%) tenían niños menores de 18 años viviendo en ellos, 456 (79,4%) eran parejas casadas de sexos opuestos que vivían juntas, 33 (5,7%) tenían una mujer como cabeza de familia sin marido. En la actualidad, 17 (3,0%) tenían un cabeza de familia varón sin esposa presente. Había 1 (0,2%) parejas no casadas del sexo opuesto y 0 (0%) parejas o parejas casadas del mismo sexo . 68 hogares (11,8%) estaban formados por personas individuales y en 4 (0,7%) vivía alguien solo de 65 años o más. El tamaño medio del hogar era de 3,20 personas. Había 506 familias (88,2% de todos los hogares); el tamaño medio de la familia era de 3,48 personas.
La población estaba dispersa, con 771 personas (37,4%) menores de 18 años, 392 personas (19,0%) de 18 a 24 años, 803 personas (38,9%) de 25 a 44 años, 87 personas (4,2%) de 45 a 64, y 10 personas (0,5%) que tenían 65 años o más. La mediana de edad fue 23,0 años. Por cada 100 mujeres había 106,5 hombres. Por cada 100 mujeres de 18 años y más, había 117,1 hombres.
Había 785 unidades de vivienda con una densidad promedio de 45,8 por milla cuadrada (17,7/km 2 ), de las cuales 8 (1,4%) estaban ocupadas por sus propietarios y 566 (98,6%) estaban ocupadas por inquilinos. La tasa de desocupación de propietarios fue del 0%; la tasa de disponibilidad de alquileres fue del 0,2%. 16 personas (0,8% de la población) vivían en viviendas ocupadas por sus propietarios y 1.818 personas (88,1%) vivían en viviendas de alquiler.
Según el censo de 2000 , [42] había 5.909 personas, 1.678 hogares y 1.515 familias que residían en la base. La densidad de población era de 132,9 habitantes por kilómetro cuadrado (344/milla cuadrada). Había 1.783 unidades de vivienda con una densidad promedio de 40,1/km 2 (104/milla cuadrada). La composición racial de la base era 72,7% blanca , 10,4% negra , 0,8% nativa americana , 4,4% asiática , 0,5% isleña del Pacífico , 5,4% de otras razas y 5,7% de dos o más razas. El 11,7% de la población eran hispanos o latinos de cualquier raza.
Había 1.678 hogares, de los cuales el 67,3% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 84,9% eran parejas casadas que vivían juntas, el 3,0% tenía una cabeza de familia sin marido presente y el 9,7% no eran familias. El 9,1% de todos los hogares estaban formados por personas individuales y en ninguno vivía solo alguien de 65 años o más. El tamaño medio del hogar era de 3,19 y el tamaño medio de la familia era de 3,38.
En la base la población estaba dispersa, con 36,1% menores de 18 años, 19,9% de 18 a 24, 42,1% de 25 a 44, 1,8% de 45 a 64 y 0,2% de 65 años o más. . La mediana de edad fue 23 años. Por cada 100 mujeres, había 121,6 hombres. Por cada 100 mujeres de 18 y más años, había 130,4 hombres.
El ingreso medio para un hogar en la base era de $36,915 y el ingreso medio para una familia era de $36,767. Los hombres tenían un ingreso medio de 27.118 dólares frente a 23.536 dólares de las mujeres. El ingreso per cápita de la base era de 13.190 dólares. Aproximadamente el 1,0% de las familias y el 1,3% de la población estaban por debajo del umbral de pobreza , incluido el 1,3% de los menores de 18 años y ninguno de los de 65 años o más.
En el Senado del Estado de California , la Base Aérea Edwards está en el Distrito Senatorial 16 , representada por la demócrata Melissa Hurtado . En la Asamblea del Estado de California , está en el Distrito 36 de la Asamblea , representado por el demócrata Eduardo García . [43]
En la Cámara de Representantes de Estados Unidos , Edwards AFB está en el distrito 23 del Congreso de California , representado por el republicano Jay Obernolte . [44]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
La propia Base de la Fuerza Aérea de Muroc se convirtió en la Base de la Fuerza Aérea Edwards después de febrero de 1950.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )"Guía de la Base Edwards"