El McDonnell F-101 Voodoo es un caza a reacción supersónico diseñado y producido por la estadounidense McDonnell Aircraft Corporation .
El desarrollo del F-101 comenzó a finales de la década de 1940 como un bombardero de escolta de largo alcance (entonces conocido como caza de penetración ) para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). También fue adaptado como cazabombardero con armas nucleares para el Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF y como avión de reconocimiento fotográfico basado en el mismo fuselaje. El 29 de septiembre de 1954 realizó su vuelo inaugural . El F-101A estableció una serie de récords mundiales de velocidad para aviones a reacción, incluida la velocidad más rápida, alcanzando 1.207,6 millas (1.943,4 km) por hora el 12 de diciembre de 1957. [1]
Los retrasos en el proyecto del interceptor de 1954 llevaron a la demanda de un diseño de avión interceptor provisional , papel que finalmente ganó el F-101B Voodoo. Esta función requirió modificaciones extensas para agregar un gran radar en la nariz del avión, un segundo miembro de la tripulación para operarlo y una nueva bahía de armas usando una puerta giratoria que contenía sus cuatro misiles AIM-4 Falcon o dos cohetes AIR-2 Genie. escondido dentro del fuselaje hasta que llegó el momento de ser disparado. El F-101B entró en servicio con el Comando de Defensa Aérea de la USAF en 1959 y con la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1961. Si bien el Voodoo fue un éxito moderado, puede haber sido más importante como un paso evolutivo hacia su reemplazo en la mayoría de las funciones. el F-4 Phantom II , uno de los diseños de cazas occidentales de mayor éxito de la década de 1950; El Phantom conservaría los motores gemelos, la tripulación doble para tareas de interceptación y una cola montada muy por encima y detrás del escape del jet, aunque era una evolución del F3H Demon , mientras que el Voodoo se desarrolló a partir del anterior XF-88 Voodoo .
La carrera del Voodoo como cazabombardero fue relativamente breve, pero las versiones de reconocimiento sirvieron durante algún tiempo. Junto con el Lockheed U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el Vought RF-8 Crusaders de la Marina de los EE. UU ., la variante de reconocimiento RF-101 del Voodoo fue fundamental durante la Crisis de los Misiles de Cuba y prestó un amplio servicio durante la Guerra de Vietnam . [2] Las versiones Interceptor sirvieron con la Guardia Nacional Aérea hasta 1982, y en el servicio canadiense, fueron parte de primera línea de NORAD hasta su reemplazo por el CF-18 Hornet en la década de 1980. El tipo fue operado en funciones de reconocimiento hasta 1979. Los ejemplares estadounidenses fueron entregados a la Guardia Nacional Aérea de la USAF , donde estuvieron en funcionamiento hasta 1982. Los RCAF Voodoos estuvieron en servicio hasta 1984.
El diseño inicial de lo que eventualmente se convertiría en el Voodoo comenzó en junio de 1946 en respuesta a una competencia de cazas de penetración de la USAAF lanzada justo después de la Segunda Guerra Mundial . [3] Esta competencia requería un caza de largo alcance y alto rendimiento para escoltar a una nueva generación de bombarderos, similar al papel en tiempos de guerra del Mustang P-51 norteamericano al escoltar a los Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-. 24 Libertadores en el espacio aéreo en disputa. McDonnell fue una de varias empresas que respondieron a la competencia; su diseño se benefició de la investigación alemana recientemente capturada sobre aviones a reacción de alta velocidad. [4] [5]
El 14 de febrero de 1947, McDonnell obtuvo un contrato ( AC-14582 ) para producir un par de prototipos, denominados XF-88 Voodoo . [6] [7] El primer prototipo (número de serie 46-6525 ), propulsado por dos turborreactores Westinghouse XJ34-WE-13 de 3.000 lbf (13,3 kN) , voló desde Muroc el 20 de octubre de 1948. [8] [9] Las pruebas preliminares revelaron que, si bien el manejo y el alcance eran adecuados, la velocidad máxima era decepcionante 641 mph (1.032 km/h) al nivel del mar. [10] Después de instalar postquemadores diseñados por McDonnell en el segundo prototipo, el empuje se incrementó a 3600 lbf (16,1 kN) con los correspondientes aumentos de rendimiento en la velocidad máxima, la velocidad inicial de ascenso y la distancia de despegue reducida. Sin embargo, el consumo de combustible aumentó considerablemente mediante el uso de postquemadores, lo que redujo la autonomía. [8] [11]
Aunque el XF-88 ganó la competencia de "vuelo" contra el Lockheed XF-90 y el norteamericano YF-93 , la detonación de la primera arma nuclear por parte de la Unión Soviética resultó en que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) (creada en 1947) reevaluando sus necesidades de cazas, siendo los interceptores más importantes y las escoltas de bombarderos de prioridad reducida, y puso fin al programa Penetration Fighter en 1950. [12] [13] Otro factor en la terminación fueron las limitaciones presupuestarias. [9] [7] Sin embargo, el análisis de las misiones de la Guerra de Corea reveló que los bombarderos estratégicos contemporáneos de la USAF eran vulnerables a la intercepción de los cazas. A principios de 1951, la USAF emitió un nuevo requisito para una escolta de bombarderos, al que todos los principales fabricantes estadounidenses presentaron diseños. [14] El diseño de McDonnell era una versión más grande y de mayor potencia del XF-88 y ganó la licitación en mayo de 1951. Para reflejar el nivel de cambios involucrados, el F-88 rediseñado fue designado F-101 Voodoo en noviembre de 1951. [15] [16]
El nuevo diseño era considerablemente más grande, transportaba tres veces la carga de combustible inicial y estaba diseñado alrededor de turborreactores Pratt & Whitney J57 más grandes y potentes . [17] Las mayores dimensiones de los motores J57 requirieron modificaciones en los compartimentos del motor y modificaciones en las tomas para permitir una mayor cantidad de flujo de aire al motor. Las nuevas tomas también fueron diseñadas para ser más eficientes con números de Mach más altos. Para aumentar la eficiencia aerodinámica, reducir el peso estructural y aliviar los fenómenos de cabeceo identificados recientemente en las pruebas en vuelo del Douglas D-558-2 Skyrocket , un avión con una configuración de superficie de control similar a la del XF-88, la cola horizontal fue reubicado en la parte superior del estabilizador vertical, dándole al F-101 su característica "cola en T". A finales de 1952, la misión del F-101 pasó de "caza de penetración" a "caza estratégico", lo que implicó el mismo énfasis tanto en la misión de escolta de bombarderos como en el lanzamiento de armas nucleares. La nueva maqueta Voodoo con las entradas reconfiguradas, las superficies de cola, el tren de aterrizaje y el arma nuclear ficticia fue inspeccionada por funcionarios de la Fuerza Aérea en marzo de 1953. [18] El diseño fue aprobado, lo que llevó a un pedido de producción inicial de 29 F-101A. se colocó el 28 de mayo de 1953. No se requirieron prototipos ya que el F-101 se consideraba un desarrollo sencillo del XF-88, [19] con la política de producción de Cook-Cragie , en la que se utilizaría una producción inicial de baja velocidad. Para realizar pruebas sin el uso de prototipos separados, se eligió en su lugar. [20] [21]
A pesar de conseguir un pedido para el tipo, McDonnell recibió una orden de suspensión de la producción el 16 de abril de 1954; esto se debió a un recorte sustancial en la financiación de la USAF en general. No se reanudó una actividad de producción significativa hasta que la empresa recibió una instrucción favorable el 2 de noviembre de 1954. [22] En este punto, la USAF le dio a McDonnell una fecha límite operativa de principios de 1957. [23]
El primer avión de producción, el F-101A con número de serie 53-2418 , realizó su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1954 desde la Base Aérea Edwards ; Durante este vuelo, alcanzó una velocidad máxima de Mach 0,9 (960 km/h) a una altitud de 35.000 pies (11.000 m). [24] Este avión, que es de propiedad privada, ha sido trasladado al Centro de mantenimiento Evergreen en Marana, Arizona , restaurado y ahora en exhibición en el Museo Evergreen Aviation & Space en McMinnville, Oregon . [25] Anteriormente estuvo en exhibición en el Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod .
El fin de la Guerra de Corea y el desarrollo del Boeing B-52 Stratofortress propulsado por aviones anularon la necesidad de escolta de cazas y el Comando Aéreo Estratégico (SAC) optó por retirarse del programa. A pesar de la pérdida de interés del SAC, el F-101A había atraído la atención del Comando Aéreo Táctico (TAC), lo que llevó a que el F-101 fuera reconfigurado como un cazabombardero . [26] [27] En esta capacidad, estaba destinado a llevar una sola arma nuclear para su uso contra objetivos tácticos como aeródromos. TAC solicitó numerosas modificaciones al F-101 para adaptarlo a la nueva función, incluidos aparatos adicionales para permitir la comunicación aire-tierra, provisiones para transportar cápsulas externas y refuerzo estructural. [28] [29]
Gracias al apoyo de TAC, se reanudaron las pruebas del F-101, y las pruebas de vuelo de Categoría II comenzaron a principios de 1955. Se identificaron varios problemas y en su mayoría se resolvieron durante esta fase de desarrollo. Se encontraron problemas con el piloto automático , el sistema hidráulico , el visor y el sistema de control; McDonnell normalmente reemplazaba las piezas insatisfactorias con contrapartes rediseñadas. [30] Un problema particular fue la peligrosa tendencia del avión hacia un cabeceo severo cuando volaba en un ángulo de ataque alto ; esto nunca se rectificaría por completo. [31] [32] Sin embargo, la USAF estaba satisfecha con la instalación de un sistema inhibidor activo para disuadir tales casos. [33] Se realizaron alrededor de 2.300 mejoras en el F-101 entre 1955 y 1956 antes de que la producción a pleno rendimiento comenzara en noviembre de 1956. [34]
El 2 de mayo de 1957, el primer F-101A fue entregado a la 27.ª Ala de Cazas Estratégicos , que se transfirió a TAC en julio de ese año, [20] [35] reemplazando su F-84F Thunderstreak . El F-101A estaba propulsado por dos turborreactores Pratt & Whitney J57-P-13, [19] que permitían una buena aceleración, una alta tasa de ascenso, facilidad para penetrar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach 1,52. La gran capacidad de combustible interna del F-101 permitía una autonomía de aproximadamente 4.828 km (3.000 millas) sin escalas. [36] El avión estaba equipado con un radar de control de fuego MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un sistema de bombardeo a baja altitud (LABS) para lanzar armas nucleares, [19] y Fue diseñado para transportar una bomba nuclear Mk 28 . La carga útil original prevista para el F-101A era el almacén McDonnell Modelo 96 , una gran cápsula de combustible/armas similar en concepto a la del Convair B-58 Hustler , pero fue cancelada en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles nucleares operativas incluyeron las armas Mk 7 , Mk 43 y Mk 57 . Aunque teóricamente es capaz de transportar bombas convencionales, cohetes o misiles aire-aire Falcon , [37] [38] el Voodoo nunca utilizó tales armas operativamente. [39] Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm , y un cañón a menudo se retiraba en servicio para dejar espacio para un receptor de baliza TACAN .
El F-101 estableció una serie de récords de velocidad, entre ellos: un JF-101A (el noveno F-101A modificado como banco de pruebas para los motores más potentes J-57-P-53 del F-101B) que estableció un récord mundial de velocidad de 1.207,6 mph (1.943,4 km/h) el 12 de diciembre de 1957 durante la "Operación Firewall", [40] superando el récord anterior de 1.132 mph (1.811 km/h) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del año anterior. Posteriormente, el récord lo batió en mayo de 1958 un Lockheed F-104 Starfighter . El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run", un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en seis horas y 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en tres horas y 36 minutos, y el récord de Los Ángeles a Nueva York en tres horas y siete minutos. [41]
Se construyeron un total de 77 F-101A, de los cuales sólo 50 se utilizaron operativamente, mientras que el resto se utilizó exclusivamente para trabajos experimentales. [35] [38] Fueron retirados gradualmente del servicio de la USAF a partir de 1966. [42] Veintinueve supervivientes fueron convertidos a las especificaciones RF-101G con un morro modificado, que albergaba cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radar. Estos sirvieron en la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. [43] [44]
En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipo de avión de reconocimiento táctico YRF-101A. [45] [46] A estos les siguieron 35 aviones de producción RF-101A. [47] El RF-101A compartía la estructura del avión del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62 m/s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en la nariz remodelada. [48] [49] Se incorporaron diversas electrónicas a pedido de TAC. [50] Como todos los demás modelos del F-101, tenía capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo con pluma voladora y sonda y drogue , así como con un tanque compañero que le permitía repostar otros aviones. [37] [51] Entró en servicio en mayo de 1957, [52] [30] reemplazando al RB-57 Canberra .
El 6 de mayo de 1957, el RF-101A entró en servicio; la primera unidad en operar este tipo fue el Ala de Reconocimiento Táctico 363d , estacionada en la Base Aérea Shaw , Carolina del Sur. [53] [54] Durante octubre de 1962, los RF-101A del Ala de Reconocimiento Táctico 363d realizaron incursiones de reconocimiento sobre Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos . [2] Supuestamente, el desempeño del avión sobre Cuba puso de relieve sus deficiencias como avión de reconocimiento, motivando una serie de modificaciones para mejorar su desempeño. [55] Todos los RF-101A de la USAF quedaron fuera de servicio durante 1971. [56]
Durante octubre de 1959, ocho RF-101A fueron transferidos a Taiwán , que los utilizó para sobrevuelos de la China continental. [57] [58] Estos ROCAF RF-101A fueron modificados con las aletas verticales y la entrada de aire RF-101C; esta entrada se usó para enfriar el compartimiento del conducto de arrastre y eliminó el límite de cinco minutos en el uso de los postquemadores en el RF-101A. [59] Según informes, dos fueron derribados. [ cita necesaria ]
A finales de la década de 1940, la USAF había iniciado un proyecto de investigación sobre futuros aviones interceptores que finalmente se decidió por una especificación avanzada conocida como interceptor de 1954 . Los contratos para esta especificación finalmente resultaron en la selección del Convair F-102 Delta Dagger , pero en 1952 estaba claro que pocas partes de la especificación, aparte del fuselaje, estarían listas en 1954; los motores, las armas y los sistemas de control de fuego tardarían demasiado en ponerse en servicio. Por lo tanto, se inició un esfuerzo para producir rápidamente un diseño supersónico provisional para reemplazar los diversos interceptores subsónicos que entonces estaban en servicio, y se seleccionó la estructura del avión F-101 como punto de partida. [60]
Aunque McDonnell propuso la designación F-109 para el nuevo avión (que iba a ser una desviación sustancial del Voodoo básico), [61] la USAF asignó la designación F-101B. [62] Se puso en servicio por primera vez el 5 de enero de 1959, con el 60.º escuadrón de cazas-interceptores . [63] La producción de este modelo terminó en marzo de 1961. [64] El Voodoo presentaba una cabina modificada para transportar una tripulación de dos personas, con un fuselaje delantero más grande y redondeado para albergar el radar de control de fuego Hughes MG-13 del F- 102. Tenía un enlace de datos con el sistema Semi-Automatic Ground Environment (SAGE), lo que permitía a los controladores terrestres dirigir el avión hacia sus objetivos realizando ajustes a través del piloto automático del avión. El F-101B tenía motores Pratt & Whitney J57-P-55 más potentes, lo que lo convierte en el único Voodoo que no utiliza los motores -13. Los nuevos motores presentaban un postquemador sustancialmente más largo que el de los J57-P-13. Para evitar un rediseño importante, simplemente se permitió que los postquemadores extendidos se extendieran fuera del fuselaje casi 8 pies (2,4 m). Los motores más potentes y las mejoras aerodinámicas permitieron un aumento de velocidad de Mach 1,85. [37]
El F-101B fue despojado de los cuatro cañones M39 y en su lugar llevaba cuatro misiles aire-aire AIM-4 Falcon , dispuestos dos cada uno en una plataforma giratoria en el compartimento de armas del fuselaje. [37] La carga inicial consistía en dos armas guiadas por radar semiactivo GAR-1 (AIM-4A) y dos armas guiadas por infrarrojos GAR-2 (AIM-4B) , una de cada una transportada a cada lado de la plataforma giratoria. [65] Después de que se dispararon los dos primeros misiles, la puerta se giró para exponer el segundo par. La práctica estándar era disparar las armas en pares SARH/IR para aumentar la probabilidad de acierto. Los modelos de última producción tenían capacidad para dos cohetes nucleares MB-1/AIR-2 Genie de 1,7 kilotones en un lado de la plataforma y GAR-2A (AIM-4C) guiado por IR en el otro lado. "Project Kitty Car" actualizó la mayoría de los F-101B anteriores a este estándar a partir de 1961. [39] [66]
Entre 1963 y 1966, los F-101B fueron mejorados bajo el Programa de Mejora de Interceptores (IIP; también conocido como "Proyecto Bold Journey"), estando equipados con un sistema de control de fuego mejorado contra ECM hostil y un sistema de seguimiento y avistamiento por infrarrojos (IRST) en la nariz en lugar de la sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. [67]
El F-101B se produjo en mayores cantidades que el F-101A y el F-101C, con un total de 479 entregados al final de la producción en 1961. [68] [64] La mayoría de ellos se entregaron al Comando de Defensa Aérea. (ADC) a partir de enero de 1959. [63] El único cliente extranjero del F-101B fue Canadá, donde localmente se lo conocía como CF-101 Voodoo . [69]
El F-101B fue retirado del servicio ADC entre 1968 y 1971, y muchos aviones supervivientes de la USAF fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea (en sustitución de los F-102), en servicio hasta 1982. [ 70] El último Voodoo en servicio en EE. UU. (F-101B- 105-MC, AF Ser. No. 58-300 ) fue finalmente retirado por el 2.º Escuadrón de Armas de Caza en Tyndall AFB , Florida, el 21 de septiembre de 1982. [71]
El cazabombardero F-101A fue aceptado en el servicio TAC a pesar de una serie de problemas. Entre otras cosas, su fuselaje había demostrado ser capaz de soportar sólo 6,33 g (62 m/s²) de maniobras, en lugar de los 7,33 g (72 m/s² previstos). [33] [28] Un modelo mejorado, el F-101C, se introdujo en 1957. Tenía una estructura 500 lb (227 kg) más pesada para permitir maniobras de 7,33 g , así como un sistema de combustible revisado para aumentar el tiempo máximo de vuelo. en postcombustión . [72] Al igual que el F-101A, también estaba equipado con una torre bajo el fuselaje para transportar armas nucleares, así como dos puntos de anclaje para tanques de lanzamiento de 450 galones estadounidenses (1700 L) . [37] Se produjeron un total de 47 F101C. [72] [44]
Originalmente sirviendo en la 27.a Ala de Caza Táctico en Bergstrom AFB , Texas, el avión fue transferido en 1958 del TAC a la 81.a Ala de Caza Táctico , parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), que operaba tres escuadrones de las estaciones aéreas gemelas de la RAF. Bentwaters y Woodbridge . [73] El 78.º escuadrón de combate táctico estaba estacionado en Woodbridge, mientras que el 91.º y el 92.º estaban estacionados en Bentwaters. El 81º TFW sirvió como una fuerza estratégica de disuasión nuclear, el largo alcance del Voodoo puso a casi todos los países del Pacto de Varsovia y objetivos hasta 500 millas (800 km) de profundidad en la Unión Soviética al alcance.
Tanto el modelo A como el C fueron asignados al 81º TFW y se utilizaron indistintamente dentro de los tres escuadrones. Los F-101A/C operativos se actualizaron en servicio con equipos de lanzamiento con drogueado de ángulo bajo (LADD) y sistema de bombardeo a baja altitud (LABS) para su misión principal de lanzar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para misiones de alta velocidad y bajo nivel en territorio soviético o del Bloque del Este, siendo los objetivos principales los aeródromos. Se esperaba que estas misiones fueran unidireccionales y los pilotos tuvieran que eyectarse detrás de las líneas soviéticas. [72]
El F-101C nunca entró en combate y fue reemplazado en 1966 por el F-4C Phantom II . [20] Posteriormente, treinta y dos aviones se convirtieron para uso de reconocimiento desarmado con la designación RF-101H . Sirvieron en unidades de la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. [20] [74]
Utilizando el fuselaje reforzado del F-101C, el RF-101C voló por primera vez el 12 de julio de 1957 y entró en servicio en 1958. Al igual que el RF-101A, el RF-101C tenía hasta seis cámaras en lugar de radar y cañones. en la nariz remodelada y conservó la capacidad de bombardeo de las versiones de cazabombardero. [75] Como estaba destinado a volar desarmado, se incorporaron varios sistemas defensivos pasivos, incluido el receptor de alerta de radar AN/APS-54 . [76] Carecía de una verdadera capacidad para todo clima debido a que la USAF decidió eliminar el sistema de navegación electrónica AN/APN-82 planeado para él. [77] Se construyeron 166 RF-101C, incluidos 96 originalmente programados para ser cazabombarderos F-101C. [48]
El 27 de noviembre de 1957, durante la Operación Sun Run, un RF-101C pilotado por el entonces capitán Robert Sweet estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en seis horas y 46 minutos, y el récord de Nueva York a Los Ángeles en tres horas. y 36 minutos. Otro RF-101C, pilotado por el entonces teniente Gustav Klatt, estableció un récord de tres horas y siete minutos entre Los Ángeles y Nueva York. [41]
El RF-101C entró en servicio durante la Crisis de los Misiles de Cuba y pronto siguió a los F-100 Super Sabres norteamericanos en octubre de 1961, en combate cuando los RF-101 de la 67.a Ala de Reconocimiento Táctico se desplegaron en el sudeste asiático, realizando vuelos de reconocimiento sobre Laos y Vietnam . [78] Las operaciones en este teatro rápidamente expusieron la necesidad de reconocimiento nocturno, para lo cual el avión no estaba originalmente equipado para realizar. [79] El Proyecto "Toy Tiger" de 1964 equipó algunos RF-101C con un nuevo paquete de cámara y una cápsula central para cartuchos de flash fotográfico. Algunos se actualizaron aún más con el programa Mod 1181 con control automático de las cámaras. Algunos funcionarios seguían insatisfechos con la capacidad fotográfica nocturna del RF-101C. [80] [81]
El RF-101C actuó como pionero de los bombarderos F-100 durante los primeros ataques en el teatro de operaciones. [82] El RF-101C sufrió pérdidas durante el conflicto; la primera pérdida por fuego terrestre enemigo se registró en noviembre de 1964, aunque ya se produjeron situaciones similares el 14 de agosto de 1962; Las defensas aéreas norvietnamitas se volvieron cada vez más efectivas con el tiempo. [83] [84] Desde 1965 hasta noviembre de 1970, su función fue asumida gradualmente por el RF-4C Phantom II. En unas 35.000 salidas, se perdieron 39 aviones, 33 en combate, [85] [86] incluidos cinco por SAM , uno por un ataque a un aeródromo y uno en combate aéreo contra un MiG-21 en septiembre de 1967. La velocidad del RF-101C lo hizo en gran medida inmune a la interceptación de MiG. 27 de las pérdidas en combate se produjeron en misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. En abril de 1967, se instalaron cápsulas ECM ALQ-71 para proporcionar cierta protección contra los SAM. Aunque el Voodoo podría volver a operar a altitudes medias, la resistencia y el peso adicionales disminuyeron la velocidad del RF-101 lo suficiente como para ser vulnerable a los MiG maniobrables (y equipados con cañones) y, por lo tanto, requerir escolta de cazas.
Después de su retirada de Vietnam, el RF-101C continuó sirviendo en unidades de la USAF hasta 1979. En servicio, el RF-101C fue apodado "Long Bird"; Fue la única versión del Voodoo que entró en combate. [87]
Algunos de los F-101B se completaron como aviones de entrenamiento operativos de doble control inicialmente denominados TF-101B , pero luego redesignados como F-101F . Se fabricaron setenta y nueve F-101F de nueva construcción y posteriormente se modificaron 152 aviones más existentes con controles duales. Diez de ellos fueron suministrados a Canadá con la designación CF-101F . Posteriormente fueron reemplazados por 10 aviones actualizados en 1971.
A principios de la década de 1970, se entregó a la USAF un lote de 22 antiguos CF-101B de la RCAF y se convirtieron en aviones de reconocimiento RF-101B ; a cada avión se le reemplazó el radar y el compartimento de armas por un conjunto de tres cámaras KS-87B y dos AXQ- 2 cámaras de televisión. También se instaló un receptáculo de reabastecimiento de combustible en vuelo. Estos aviones sirvieron con el 192º Escuadrón de Reconocimiento Táctico de la Guardia Nacional Aérea de Nevada hasta 1975. Demostraron ser relativamente costosos de operar y mantener y tenían una vida útil corta.
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Canadá
Taiwán
Estados Unidos
Tras el retiro del tipo, una gran cantidad de F-101 se conservan en museos o se exhiben como guardias de puertas .
Datos de The Complete Book of Fighters , [90] Enciclopedia de aviones y sistemas de misiles de la Fuerza Aérea de EE. UU. [91]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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