El Lockheed P-38 Lightning es un avión de combate estadounidense monoplaza con dos motores de pistón que se utilizó durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) por Lockheed Corporation , el P-38 incorporó un diseño distintivo de doble brazo con una góndola central que contenía la cabina y el armamento. Además de su uso como caza general , el P-38 se utilizó en diversas funciones de combate aéreo , incluso como cazabombardero altamente eficaz , caza nocturno y caza de escolta de largo alcance cuando estaba equipado con tanques de lanzamiento . [4] El P-38 también se utilizó como bombardero pionero, guiando corrientes de bombarderos medianos y pesados , o incluso otros P-38 equipados con bombas, hacia sus objetivos. [5] Utilizado en la función de reconocimiento aéreo , el P-38 representó el 90 por ciento de las películas aéreas estadounidenses capturadas sobre Europa. [6] Aunque la USAAC no lo designó caza pesado ni bombardero destructor , el P-38 cumplió esas funciones y más; A diferencia de los cazas pesados alemanes tripulados por dos o tres aviadores, el P-38, con su único piloto, era lo suficientemente ágil como para competir con los cazas monomotor. [7]
El P-38 se utilizó con mayor éxito en el Pacífico y en los teatros de operaciones China-Birmania-India como el avión de los principales ases de Estados Unidos , Richard Bong (40 victorias), Thomas McGuire (38 victorias) y Charles H. MacDonald (27 victorias). En el teatro del Pacífico suroeste , el P-38 fue el principal caza de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos hasta la introducción de un gran número de P-51D Mustang hacia el final de la guerra. [8] Inusual para un diseño de caza de principios de la guerra, ambos motores se complementaron con turbocompresores , lo que lo convirtió en uno de los primeros cazas aliados capaces de funcionar bien a gran altura. [9] Los turbocompresores también amortiguaron el escape, haciendo que el funcionamiento del P-38 fuera relativamente silencioso. [10] El Lightning era extremadamente indulgente en vuelo y podía ser mal manejado de muchas maneras, pero la velocidad inicial de balanceo en las primeras versiones era baja en relación con otros cazas contemporáneos; esto se abordó en variantes posteriores con la introducción de alerones impulsados hidráulicamente . [11] El P-38 fue el único avión de combate estadounidense en producción a gran escala durante toda la participación estadounidense en la guerra, desde el ataque a Pearl Harbor hasta el Día de la Victoria sobre Japón . [12]
Lockheed Corporation diseñó el P-38 en respuesta a una especificación de febrero de 1937 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). La propuesta circular X-608 era un conjunto de objetivos de rendimiento de aeronaves escritos por los primeros tenientes Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville para un "interceptor" bimotor de gran altitud que tuviera "la misión táctica de interceptar y atacar aviones hostiles en alta altitud." [13] Cuarenta años después, Kelsey explicó que Saville y él redactaron la especificación utilizando la palabra "interceptor" como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que los aviones de persecución no transporten más de 500 lb (230 kg) de armamento. incluidas municiones, y para eludir la restricción de la USAAC de que los aviones monoplaza utilicen un solo motor. Kelsey buscaba un mínimo de 450 kg (1000 lb) de armamento. [14] Kelsey y Saville pretendían conseguir un luchador más capaz, mejor en las peleas de perros y en el combate a gran altura. Las especificaciones exigían una velocidad aérea máxima de al menos 360 mph (580 km/h) en altitud y un ascenso a 20.000 pies (6.100 m) en seis minutos, [15] el conjunto de especificaciones más estricto que la USAAC había presentado jamás. El diseño no construido del Vultee XP1015 se ofreció para cumplir con este requisito, pero no estaba lo suficientemente avanzado como para merecer una mayor investigación. Al mismo tiempo se emitió una propuesta similar para un caza monomotor, la propuesta circular X-609, en respuesta a la cual se diseñó el Bell P-39 Airacobra . [16] Ambas propuestas requerían motores Allison V-1710 refrigerados por líquido con turbocompresores y otorgaban puntos extra por el tren de aterrizaje triciclo .
Lockheed formó un equipo de ingeniería secreto para implementar el proyecto aparte de la fábrica principal; Este enfoque se conoció más tarde como Skunk Works . [17] [18] El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence "Kelly" Johnson , consideró una variedad de configuraciones bimotores, incluidos ambos motores en un fuselaje central con hélices push-pull. [19]
La configuración final fue poco común en términos de diseño de aviones de combate de producción contemporánea, ya que el caza pesado holandés Fokker GI , el posterior caza nocturno Northrop P-61 Black Widow y el sueco SAAB 21 tenían una forma en planta similar . El equipo de Lockheed eligió brazos gemelos para acomodar el conjunto de cola, los motores y los turbocompresores, con una góndola central para el piloto y el armamento. La maqueta de la góndola XP-38 fue diseñada para montar dos ametralladoras Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) con 200 disparos por arma (rpg), dos Brownings de calibre .30 (7,62 mm) con 500 rpg y una pistola estadounidense. Prototipo de cañón automático T1 de 23 mm (0,90 pulgadas) del Departamento de Artillería del Ejército con un cargador giratorio como sustituto del inexistente cañón automático de avión Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey y Saville. [16] En los prototipos YP-38, un cañón automático T9 de 37 mm (1,46 pulgadas) del Departamento de Artillería del Ejército (posteriormente designado como M4 en producción) con 15 disparos reemplazó al T1 de 23 mm. [20] [21] Las 15 balas estaban en tres clips de cinco balas, una disposición insatisfactoria según Kelsey, y el T9/M4 no funcionó de manera confiable en vuelo. Otros experimentos de armamento realizados entre marzo y junio de 1941 dieron como resultado la configuración de combate P-38E de cuatro ametralladoras Browning M2 y un cañón automático Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) con 150 balas. [22]
Agrupar todo el armamento en la nariz era inusual en los aviones estadounidenses, que normalmente usaban cañones montados en las alas con trayectorias configuradas para entrecruzarse en uno o más puntos de una zona de convergencia . El cañón P-38 usaba proyectiles más pesados de 20 mm, creando una trayectoria diferente, por lo que estaba inclinado hacia arriba un poco más que las cuatro ametralladoras, de modo que las trayectorias de los proyectiles del cañón y las balas de calibre .50 se juntaron entre 350 y 400 yardas. [23] Los cañones montados en la punta no sufrieron tanto por tener su alcance útil limitado por la convergencia de patrones, lo que significa que los buenos pilotos podían disparar mucho más lejos. Un Lightning podía alcanzar objetivos de forma fiable a cualquier distancia hasta 910 m (1000 yardas), mientras que los cañones laterales de otros cazas estaban optimizados para una distancia específica. [24] La velocidad de disparo fue de aproximadamente 650 disparos por minuto para el cañón de 20 × 110 mm (proyectil de 130 gramos) a una velocidad inicial de aproximadamente 2850 pies/s (870 m/s), y para el calibre .50- ametralladoras de calibre (proyectiles de 43 gramos), aproximadamente 850 rpm a una velocidad de 2900 pies/s (880 m/s). La velocidad de disparo combinada era de más de 4.000 rpm y aproximadamente uno de cada seis proyectiles era un proyectil de 20 mm. [25] La duración del disparo sostenido del cañón de 20 mm fue de aproximadamente 14 segundos, mientras que las ametralladoras calibre .50 trabajaron durante 35 segundos si cada cargador estaba completamente cargado con 500 balas, o durante 21 segundos si 300 balas estaban cargadas hasta el límite. Ahorre peso para vuelos de larga distancia.
El diseño de Lockheed incorporaba un tren de aterrizaje triciclo y un dosel de burbujas, y presentaba dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros turboalimentados de 1000 hp (750 kW) equipados con hélices contrarrotativas para eliminar el efecto del par motor , con los turbocompresores colocados detrás de los motores. , el lado de escape de las unidades expuesto a lo largo de las superficies dorsales de los brazos. [26] La contrarotación se logró mediante el uso de motores "manuales"; los cigüeñales de los motores giraban en direcciones opuestas, una tarea relativamente fácil para el motor del avión de diseño modular V-1710 . [27]
El P-38 fue el primer caza estadounidense en hacer un uso extensivo de acero inoxidable y paneles de revestimiento de aluminio lisos, remachados al ras y unidos a tope. [28] [ página necesaria ] También fue el primer avión militar en volar a más de 400 mph (640 km/h) en vuelo nivelado. [29] [30]
Lockheed ganó la competencia el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22 y fue contratado para construir un prototipo XP-38 [31] por 163.000 dólares, aunque los costos propios de Lockheed sobre el prototipo sumarían 761.000 dólares. [32] La construcción comenzó en julio de 1938 en una antigua destilería de bourbon comprada por Lockheed para albergar operaciones en expansión. Johnson identificó posteriormente este sitio seguro y remoto como la primera de cinco ubicaciones de Lockheed Skunk Works. [17] [18] [33] El XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 a manos de Ben Kelsey. [34] [Nota 1]
Luego, Kelsey propuso una carrera rápida hasta Wright Field el 11 de febrero de 1939 para reubicar el avión para realizar más pruebas. El general Henry "Hap" Arnold , comandante de la USAAC, aprobó el intento de récord y recomendó un vuelo a través del país hasta Nueva York. El vuelo estableció un récord de velocidad al volar de California a Nueva York en siete horas y dos minutos, sin contar dos paradas para repostar combustible. [26] Kelsey voló de manera conservadora durante la mayor parte del camino, haciendo funcionar los motores suavemente, incluso desacelerando durante el descenso para eliminar la ventaja de velocidad asociada. Abrigado contra el frío, Arnold felicitó a Kelsey en Wright Field durante su última parada para repostar combustible y dijo: "no escatimes en los caballos" en la siguiente etapa. [36] Después de salir de Wright Field y alcanzar altitud, Kelsey empujó el XP-38 a 420 millas por hora (680 km/h). [37] Al acercarse a su destino, la torre Mitchel Field ( Hempstead, Nueva York ) le ordenó a Kelsey que realizara un patrón de aterrizaje lento detrás de otros aviones. La formación de hielo en el carburador provocó que cayera cerca de la pista Mitchel y se estrelló. Sin embargo, sobre la base del vuelo récord, el Cuerpo Aéreo encargó 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 por 134.284 dólares (~ 2,31 millones de dólares en 2023) cada uno. [3] [38] (La "Y" en "YP" era la designación de la USAAC para pruebas de servicio, es decir, pequeñas cantidades de aviones de producción inicial, mientras que la "X" en "XP" era para pruebas experimentales .) Piloto de pruebas jefe de Lockheed , Tony LeVier , enojado, caracterizó el accidente como un truco publicitario innecesario, [39] pero según Kelsey, la pérdida del prototipo, en lugar de obstaculizar el programa, aceleró el proceso al acortar la serie de pruebas iniciales. El éxito del diseño del avión contribuyó al ascenso de Kelsey a capitán en mayo de 1939. [17]
La fabricación de los YP-38 se retrasó, al menos en parte debido a cambios para satisfacer la necesidad de producción en masa, lo que los hizo sustancialmente diferentes en construcción del prototipo. Otro factor fue la repentina expansión requerida de las instalaciones de Lockheed en Burbank , llevándolas de una firma civil especializada que se ocupaba de pedidos pequeños a un gran contratista de defensa del gobierno que fabricaba Venturas , Harpoons , Lodestars y Hudsons , y diseñaba el Constellation para TWA . El primer YP-38 no se completó hasta septiembre de 1940, y su vuelo inaugural tuvo lugar el 17 de septiembre. [41] El decimotercer y último YP-38 fue entregado a la USAAC en junio de 1941; Se retuvieron 12 aviones para pruebas de vuelo y uno para pruebas de estrés destructivas. Los YP fueron sustancialmente rediseñados y diferían mucho en detalles del XP-38 construido a mano. Eran más ligeros e incluían cambios en el ajuste del motor. La rotación de la hélice se invirtió, con las palas girando hacia afuera (lejos de la cabina ) en la parte superior de su arco, en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad del avión como plataforma de artillería. [42]
Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creía que eran el aleteo de la cola . Durante el vuelo a alta velocidad acercándose a Mach 0,68, especialmente durante las inmersiones, la cola del avión comenzaría a temblar violentamente y el morro se plegaría hacia abajo (ver Mach plegado ), intensificando la inmersión. Una vez atrapado en esta inmersión, el caza entraría en una pérdida de compresibilidad de alta velocidad y los controles se bloquearían, dejando al piloto sin otra opción que saltar (si es posible) o permanecer con el avión hasta que llegara a un aire más denso, donde podría tener la oportunidad de retirarse. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, la mayor de la USAAC, Signa Gilkey, logró permanecer con un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad, aguantando hasta que se recuperó gradualmente usando el ajuste del elevador . [26] Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero primero tuvieron que concentrarse en cubrir el pedido actual de aviones. A finales de junio de 1941 , el Cuerpo Aéreo del Ejército pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF), y en septiembre de 1941 se terminaron 65 Lightning para el servicio, y había más en camino para la USAAF, la Royal Air Force (RAF) y la Fuerza Aérea Francesa Libre operando desde Inglaterra.
En noviembre de 1941, se habían superado muchos de los desafíos iniciales de la línea de montaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingenieros abordara el problema de los controles congelados en una inmersión. Lockheed tenía algunas ideas para pruebas que les ayudarían a encontrar una respuesta. La primera solución probada fue la instalación de pestañas servo con resorte en el borde de salida del elevador, diseñadas para ayudar al piloto cuando las fuerzas del yugo de control superaban las 30 libras de fuerza (130 N), como se esperaría en una inmersión a alta velocidad. En ese punto, las pestañas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. Al experto piloto de pruebas Ralph Virden se le asignó una secuencia de prueba específica a gran altitud a seguir y se le dijo que limitara su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una tremenda influencia en esas condiciones. Se pegó una nota al panel de instrumentos de la nave de prueba subrayando esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden subió al YP-38 #1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos más tarde, fue visto en una inmersión pronunciada seguida de una retirada de alta G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 3500 pies (1000 m) durante la recuperación en picado a alta velocidad; Virden murió en el accidente posterior. La oficina de diseño de Lockheed estaba justificadamente molesta, pero sus ingenieros de diseño sólo pudieron concluir que las pestañas servo no eran la solución para la pérdida de control en una inmersión. Lockheed todavía tenía que encontrar el problema; El personal de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaba seguro de que se trataba de un aleteo y ordenó a Lockheed que mirara más de cerca la cola.
En 1941, el aleteo era un problema de ingeniería familiar relacionado con una cola demasiado flexible, pero el empenaje del P-38 estaba completamente revestido de aluminio en lugar de tela y era bastante rígido. En ningún momento el P-38 sufrió un verdadero aleteo. [43] Para demostrar un punto, un ascensor y sus estabilizadores verticales fueron revestidos con metal un 63% más grueso que el estándar, pero el aumento de rigidez no hizo ninguna diferencia en la vibración. El teniente coronel del ejército Kenneth B. Wolfe (jefe de Ingeniería de Producción del Ejército) pidió a Lockheed que probara equilibrios de masa externos encima y debajo del ascensor, aunque el P-38 ya tenía grandes equilibrios de masa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Se equiparon varias configuraciones de balances de masa externos y se realizaron vuelos de prueba peligrosamente empinados para documentar su desempeño. Kelly Johnson le explicó a Wolfe en el Informe No. 2414 que "la violencia de la vibración no cambió y la tendencia a sumergirse fue naturalmente la misma en todas las condiciones". Los balances de masa externos no ayudaron en absoluto. Sin embargo, ante la insistencia de Wolfe, los equilibrios externos adicionales fueron una característica de todos los P-38 construidos a partir de entonces. [44]
Johnson dijo en su autobiografía [45] que suplicó al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica que hiciera pruebas de modelos en su túnel de viento. Ya tenían experiencia con modelos que se agitaban violentamente a velocidades cercanas a las solicitadas y no querían correr el riesgo de dañar su túnel. El general Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, les ordenó realizar las pruebas, que se realizaron hasta Mach 0,74. [46] Se reveló que el problema de inmersión del P-38 era el centro de presión que se movía hacia la cola cuando estaba en un flujo de aire de alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala al descender para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de pruebas de Lockheed probaron y probaron flaps de buceo de acción rápida. Los flaps de buceo se instalaron fuera de las góndolas del motor y, en acción, se extendieron hacia abajo 35° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaron como freno de velocidad; afectaron la distribución de la presión de una manera que retuvo la sustentación del ala. [47]
A finales de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de modificación de campo de flaps de buceo para dar a los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico la oportunidad de resistir la compresibilidad y ampliar sus tácticas de combate. Los kits no siempre llegaban a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de flaps de buceo destinados a los P-38J del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) fueron destruidos en un incidente de identificación errónea en el que un caza de la RAF derribó el Douglas C-54 Skymaster (confundido con un Focke-Wulf Fw alemán). 200 ) llevando el envío a Inglaterra. De vuelta en Burbank, los P-38J que salieron de la línea de montaje en la primavera de 1944 fueron remolcados a la rampa y modificados al aire libre. Los flaps finalmente se incorporaron a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron que los flaps de buceo eran efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y solo la última mitad de todos los Lightning construidos tenían los flaps de buceo instalados como una secuencia de línea de ensamblaje. [48]
Johnson recordó más tarde:
Me rompí una úlcera por la compresibilidad del P-38 porque volamos a un rango de velocidades donde nadie había estado antes, y tuvimos dificultades para convencer a la gente de que no era el avión de aspecto extraño en sí, sino un problema físico fundamental. Descubrimos lo que pasó cuando el Lightning perdió su cola y trabajamos durante toda la guerra para conseguir 15 kN [28 km/h] más de velocidad del P-38. Durante mucho tiempo vimos la compresibilidad como un muro de ladrillos. Luego aprendimos cómo superarlo. [49]
Los golpes fueron otro de los primeros problemas aerodinámicos. Distinguirlo de la compresibilidad fue difícil, ya que los pilotos de prueba informaron que ambos eran "sacudidas de cola". Los golpes se produjeron debido a perturbaciones en el flujo de aire delante de la cola; el avión se sacudiría a gran velocidad. Se probaron ranuras en las alas en el borde de ataque, así como combinaciones de filetes entre el ala, la cabina y las góndolas del motor. La prueba número 15 en el túnel de aire resolvió completamente el impacto y su solución de filete se instaló en cada fuselaje P-38 posterior. Se enviaron kits de filetes a cada escuadrón que volaba Lightning. El problema se debió a un aumento del 40% en la velocidad del aire en la unión ala-fuselaje donde la relación espesor/cuerda era mayor. Una velocidad del aire de 500 mph (800 km/h) a 25.000 pies (7.600 m) podría empujar el flujo de aire en la unión del ala y el fuselaje cerca de la velocidad del sonido. El fileteado resolvió el problema de las sacudidas del P-38E y modelos posteriores. [43]
Otro problema con el P-38 surgió de su característica de diseño única de hélices contrarrotativas que giran hacia afuera (en la "parte superior" de los arcos de la hélice). La pérdida de uno de los dos motores en cualquier avión bimotor con empuje no central durante el despegue crea una resistencia repentina, lo que hace que el morro se desvíe hacia el motor apagado y la punta del ala se desplace hacia el costado del motor apagado. El entrenamiento normal al volar aviones bimotores cuando se pierde un motor en el despegue es empujar el motor restante a toda velocidad para mantener la velocidad; si un piloto hiciera eso en el P-38, independientemente de qué motor hubiera fallado, el par del motor resultante y la fuerza del factor p producirían un giro repentino e incontrolable, y el avión se volcaría y golpearía el suelo. Con el tiempo, se enseñaron procedimientos que permitieran al piloto afrontar la situación reduciendo la potencia del motor en marcha, alineando la hélice del motor averiado y luego aumentando la potencia gradualmente hasta que el avión estuviera en vuelo estable. Los despegues con un solo motor eran posibles, aunque no con la carga completa de combustible y municiones. [50]
Los motores eran inusualmente silenciosos porque los escapes estaban amortiguados por los turbocompresores de General Electric en los motores gemelos Allison V12. [51] Se produjeron los primeros problemas con la regulación de la temperatura de la cabina; Los pilotos a menudo pasaban demasiado calor bajo el sol tropical ya que la cabina no se podía abrir completamente sin fuertes golpes, y a menudo pasaban demasiado frío en el norte de Europa y a gran altitud, ya que la distancia entre los motores y la cabina impedía una fácil transferencia de calor. Las variantes posteriores recibieron modificaciones (como trajes de vuelo con calefacción eléctrica) para resolver estos problemas. [ cita necesaria ]
El 20 de septiembre de 1939, antes de que se construyeran y probaran en vuelo los YP-38, la USAAC encargó 66 P-38 Lightning de producción inicial, 30 de los cuales fueron entregados a la (rebautizada) USAAF a mediados de 1941, pero no todos estos aviones. estaban armados. Posteriormente, los aviones desarmados fueron equipados con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) (en lugar de las dos de 12,7 mm/0,50 pulgadas y las dos de 7,62 mm/0,30 pulgadas de sus predecesores) y un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas). También tenían cristales blindados, blindaje de cabina e iluminación fluorescente para instrumentos. [52] Uno se completó con una cabina presurizada de forma experimental y se designó XP-38A . [53] Debido a los informes que la USAAF estaba recibiendo de Europa, los 36 restantes del lote fueron mejorados con pequeñas mejoras, como tanques de combustible autosellantes y protección de armadura mejorada para hacerlos aptos para el combate. La USAAF precisó que estos 36 aviones serían designados P-38D . Como resultado, no se designaron P-38B ni P-38C. La función principal del P-38D era solucionar errores y brindar a la USAAF experiencia en el manejo del tipo. [54]
En marzo de 1940, franceses y británicos, a través del Comité de Compras Anglo-Francés , encargaron 667 P-38 por 100 millones de dólares, [55] designados como Modelo 322F para los franceses y Modelo 322B para los británicos. El avión era una variante del P-38E. Los aliados en el extranjero deseaban que los motores Allison fueran completamente comunes con la gran cantidad de Curtiss P-40 Tomahawks que ambas naciones tenían encargados, por lo que ordenaron que el avión estuviera equipado con dos motores diestros (no contrarrotativos) sin turbocompresores. [56] [Nota 2] Se suponía que el rendimiento era de 400 mph (640 km/h) a 16.900 pies (5.200 m). [57] Después de la caída de Francia en junio de 1940, los británicos se hicieron cargo de todo el pedido y dieron al avión el nombre de servicio "Lightning". En junio de 1941, el Ministerio de Guerra tuvo motivos para reconsiderar las especificaciones de sus aviones anteriores basándose en la experiencia adquirida en la Batalla de Gran Bretaña y el Blitz . [58] El descontento británico con el pedido de Lockheed salió a la luz en julio, y el 5 de agosto de 1941, modificaron el contrato de modo que se entregarían 143 aviones como se había pedido anteriormente, que se conocerían como "Lightning (Mark) I", y 524 se actualizaría a las especificaciones P-38E estándar de EE. UU. con una velocidad máxima garantizada de 415 mph (668 km/h) a 20.000 pies (6.100 m), y se llamaría "Lightning II", para el servicio británico. [58] Más tarde ese verano, un piloto de pruebas de la RAF informó desde Burbank con una mala evaluación de la situación del "aleteo de la cola", y los británicos cancelaron todos menos tres de los 143 Lightning Is. [58] Como se trataba de una pérdida de alrededor de 15 millones de dólares, Lockheed revisó sus contratos y decidió mantener a los británicos en el orden original. Las negociaciones se volvieron amargas y estancadas. [58] Todo cambió después del ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, tras el cual el gobierno de los Estados Unidos se apoderó de unos 40 Modelo 322 para la defensa de la costa oeste ; [59] Posteriormente, todos los Lightning británicos se entregaron a la USAAF a partir de enero de 1942. La USAAF prestó a la RAF tres de los aviones, que fueron entregados por mar en marzo de 1942 [60] y se realizaron pruebas de vuelo no antes de mayo [61] en Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, el Establecimiento experimental de aviones y armamento (A&AEE) y el Royal Aircraft Establishment . [58]El ejemplar de A&AEE estaba desarmado, carecía de turbocompresores y estaba restringido a 480 km/h (300 mph); aunque el tren de aterrizaje fue elogiado y el vuelo con un solo motor se describió como cómodo. [62] Estos tres fueron posteriormente devueltos a la USAAF; uno en diciembre de 1942 y los demás en julio de 1943. [60] De los 140 Lightning Is restantes, 19 no fueron modificados y fueron designados por la USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restringido', porque no contrarrotantes Las hélices se consideraban más peligrosas en el despegue), mientras que 121 se convirtieron a motores V-1710F-2 contrarrotativos sin turbocompresores y se designaron como P-322-II . Los 121 fueron utilizados como entrenadores avanzados ; algunos todavía cumplían esa función en 1945. [61] Algunos RP-322 se utilizaron más tarde como plataformas de modificación de pruebas, como por ejemplo para botes de humo. El RP-322 era un avión bastante rápido por debajo de los 4.900 m (16.000 pies) y se comportaba bien como entrenador. [61] [Nota 3]
Muchos de los 524 Lightning II del pedido británico estaban equipados con motores F-10 Allison más potentes a medida que estuvieron disponibles, y todos recibieron pilones en las alas para tanques de combustible o bombas. Los aviones mejorados se desplegaron en el Pacífico como modelos de reconocimiento USAAC F-5A o de caza P-38G, este último utilizado con gran efecto en la operación que derribó al almirante Yamamoto en abril de 1943. El modelo G de Robert Petit llamado Miss Virginia estaba en esa misión. , prestado por Rex Barber , a quien más tarde se le atribuyó la muerte. Petit ya había utilizado Miss Virginia para derrotar a dos hidroaviones Nakajima A6M2-N "Rufe" en febrero y para dañar gravemente un cazasubmarinos japonés en marzo, que afirmó erróneamente como un destructor hundido. Murray "Jim" Shubin utilizó un modelo F menos potente al que llamó "Oriole" para derribar cinco Zeros confirmados y posiblemente seis sobre Guadalcanal en junio de 1943 para convertirse en as en un día. [63]
El nombre británico se mantuvo sobre el nombre original de Lockheed, ' Atalanta ', la veloz diosa griega, siguiendo la tradición de la compañía de utilizar figuras mitológicas y celestiales. [64]
Los defensores de los bombardeos estratégicos dentro de la USAAF, apodados Bomber Mafia por sus oponentes ideológicos, habían establecido a principios de la década de 1930 una política contra la investigación para crear cazas de largo alcance, que pensaban que no sería práctica; Este tipo de investigación no debía competir por los recursos de los bombarderos. Los fabricantes de aviones entendieron que no serían recompensados si instalaban subsistemas en sus cazas que les permitieran llevar tanques de caída para proporcionar más combustible para un mayor alcance. El teniente Kelsey, actuando en contra de esta política, arriesgó su carrera a finales de 1941 cuando convenció a Lockheed para incorporar tales subsistemas en el modelo P-38E, sin poner su petición por escrito. Es posible que Kelsey estuviera respondiendo a la observación del coronel George William Goddard de que Estados Unidos necesitaba urgentemente un avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y largo alcance . Junto con una orden de cambio que especificaba que algunos P-38E se produjeran con armas reemplazadas por cámaras de fotoreconocimiento, que se denominarían F-4-1-LO, Lockheed comenzó a resolver los problemas del diseño y la incorporación del tanque de lanzamiento. Después del ataque a Pearl Harbor, finalmente se enviaron unos 100 P-38E a un centro de modificación cerca de Dallas, Texas , o a la nueva planta de ensamblaje Lockheed B-6 (hoy Aeropuerto de Burbank ), para equiparlos con cuatro aviones K-17. cámaras de fotografía . Todos estos aviones también fueron modificados para poder transportar tanques de lanzamiento. Los P-38F también fueron modificados. Todos los Lightning, desde el P-38G en adelante, podían equiparse con tanques de caída directamente desde la línea de montaje. [sesenta y cinco]
En marzo de 1942, el general Arnold hizo un comentario casual de que Estados Unidos podría evitar la amenaza de los submarinos alemanes enviando cazas al Reino Unido en lugar de empaquetarlos en barcos. El presidente Roosevelt insistió en este punto, enfatizando su interés en la solución. Arnold probablemente estaba al tanto del trabajo de extensión del radio de vuelo que se estaba realizando en el P-38, que en ese momento había tenido éxito con pequeños tanques de caída en el rango de 150 a 165 gal EE.UU. (570 a 620 L), siendo la diferencia en capacidad el resultado de la variación de la producción del subcontratista. Arnold ordenó más pruebas con tanques de caída más grandes en el rango de 300 a 310 gal EE.UU. (1100 a 1200 L); Kelsey informó que los resultados proporcionaron al P-38 un alcance de transporte de 2.500 millas (4.000 km). [65] Debido al suministro disponible, los tanques de lanzamiento más pequeños se utilizaron para volar Lightning al Reino Unido, el plan llamó Operación Bolero .
Liderados por dos Boeing B-17 Flying Fortress , los primeros siete P-38, cada uno con dos pequeños tanques de lanzamiento, abandonaron el campo aéreo del ejército de Presque Isle en Maine el 23 de junio de 1942 hacia RAF Heathfield en Escocia. Su primera parada para repostar combustible se realizó en el extremo noreste de Canadá, en Goose Bay . La segunda parada fue una pista de aterrizaje en mal estado en Groenlandia llamada Bluie West One , y la tercera parada para repostar combustible fue en Islandia, en Keflavik . Otros P-38 siguieron esta ruta y algunos se perdieron en contratiempos, generalmente debido al mal tiempo, baja visibilidad, dificultades de radio y errores de navegación. Casi 200 de los P-38F (y algunos Es modificados) volaron con éxito a través del Atlántico entre julio y agosto de 1942, lo que convirtió al P-38 en el primer caza de la USAAF en llegar a Gran Bretaña y el primer caza entregado a través del Atlántico bajo su propio poder. [66] El propio Kelsey pilotó uno de los Lightning y aterrizó en Escocia el 25 de julio. [67]
La primera unidad en recibir P-38 fue el 1.er Grupo de Cazas . Después del ataque a Pearl Harbor, la unidad se unió al 14º Grupo de Persecución en San Diego para defender la costa oeste. [68]
El primer Lightning que entró en servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. [69] Se unieron al 8.º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. [42] La Real Fuerza Aérea Australiana operó tres F-4 en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.
El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las Islas Aleutianas en Alaska . El largo alcance del caza lo hizo adecuado para la campaña en la cadena de islas de casi 1.200 millas (1.900 km) de largo, y voló allí durante el resto de la guerra. Las Aleutianas eran algunos de los entornos más accidentados disponibles para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más relámpagos debido al clima severo y otras condiciones además de la acción enemiga; Se produjeron casos en los que los pilotos de Lightning, hipnotizados por volar durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente volaron al agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343.º Grupo de Cazas de la 11.ª Fuerza Aérea , al final de una patrulla de largo alcance de 1.000 millas (1.600 km), se toparon con un par de hidroaviones japoneses Kawanishi H6K "Mavis" y los destruyó, [42] convirtiéndolos en el primer avión japonés derribado por Lightning.
Después de la Batalla de Midway , la USAAF comenzó a redesplegar grupos de cazas en Gran Bretaña como parte de la Operación Bolero y los Lightning del 1.er Grupo de Cazas volaron a través del Atlántico a través de Islandia. El 14 de agosto de 1942, la segunda teniente Elza Shahan del 27.º escuadrón de caza y el segundo teniente Joseph Shaffer del 33.º escuadrón que operaba desde Islandia derribaron un Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre el Atlántico. Shaffer, volando un P-40C o un P-39, anotó el primer impacto, provocando un incendio en el Cóndor; Shahan en su P-38F lo remató con un pase de artillería de alta velocidad. [70] Este fue el primer avión de la Luftwaffe destruido por la USAAF. [71]
Después de 347 salidas sin contacto con el enemigo, los Grupos de Cazas 1.º y 14.º se transfirieron del Reino Unido a la 12.ª Fuerza Aérea en el norte de África como parte de la fuerza que se estaba formando para la Operación Antorcha . El largo alcance del Lightning permitió a los pilotos volar sus cazas sobre el Golfo de Vizcaya , bordeando España y Portugal neutrales para repostar combustible en Marruecos. Los P-38 tenían su base inicialmente en el aeródromo de Tafaroui en Argelia junto con los P-40 Warhawks y el resto de la 12.ª Fuerza Aérea. Los P-38 participaron por primera vez en operaciones de combate en el norte de África el 11 de noviembre de 1942. La primera muerte de un P-38 en el norte de África fue el 22 de noviembre, cuando el teniente Mark Shipman del 14 derribó un avión italiano con dos motores. Más tarde, Shipman mató dos veces más: un caza Messerschmitt Bf 109 y un transporte Me 323 Gigant muy grande. [72]
Los primeros resultados en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron mixtos. Algunos pilotos de P-38 lograron múltiples bajas para convertirse en ases, mientras que muchos otros fueron derribados debido a su inexperiencia o restricciones tácticas. En general, el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el Teatro del Mediterráneo. La función principal del P-38 en el norte de África era escoltar a los bombarderos, [73] pero los cazas también apuntaban a aviones de transporte y, más adelante en la campaña, a veces se les asignaban misiones de ataque a tierra. Cuando estaban vinculados a tareas de escolta de bombarderos, los escuadrones P-38 eran vulnerables al ataque desde arriba de los cazas alemanes, quienes seleccionaban la posición y el momento más ventajosos. La doctrina táctica inicial de las unidades estadounidenses era que los P-38 volaran cerca de los bombarderos en todo momento en lugar de defenderse agresivamente o volar adelante y despejar el espacio aéreo para los bombarderos, y muchos pilotos estadounidenses fueron derribados debido a esta limitación. Las pérdidas aumentaron y todos los P-38 disponibles en el Reino Unido fueron trasladados en avión al norte de África para restaurar la fuerza del escuadrón. [72] Después de esta dolorosa experiencia, el liderazgo estadounidense cambió de táctica y, en febrero de 1943, los P-38 tuvieron rienda suelta en sus batallas. [74]
El primer éxito alemán contra el P-38 fue el 28 de noviembre de 1942, cuando los pilotos del Bf 109 del Jagdgeschwader 53 reclamaron siete Lightning sin pérdidas propias. [74] Se observaron más victorias unilaterales alemanas en varias ocasiones hasta enero de 1943. [75] Los primeros pilotos de P-38 en alcanzar el estatus de as fueron Virgil Smith del 14º FG y Jack Illfrey del 1º FG, a ambos se les atribuyen cinco gana el 26 de diciembre. Smith consiguió un sexto avión enemigo el 28 de diciembre, pero murió dos días después en un aterrizaje forzoso, probablemente después de recibir disparos del Oberfeldwebel Herbert Rollwage del JG 53, que sobrevivió a la guerra con al menos 71 derribos. Esta fue la primera victoria de Rollwage sobre un P-38 y su reclamo número 35 en ese momento. [76]
Los dos escuadrones del 14.º Grupo de Cazas se redujeron tanto en diciembre de 1942 que el 82.º FG fue trasladado en avión desde el Reino Unido al norte de África para cubrir la escasez. La primera muerte del 82 fue durante una misión de escolta de bombarderos el 7 de enero de 1943, cuando William J. "Dixie" Sloan rompió la formación y se volvió hacia seis Bf 109 atacantes para derribar a uno de ellos. Conocido por su estilo inconformista, Sloan acumuló 12 victorias en julio de 1943. [76] Después de otro gran número de bajas en enero de 1943, el 14º FG tuvo que ser retirado del frente para reorganizarse, los pilotos supervivientes fueron enviados a casa y los pocos Lightning restantes fueron transferidos a el 82. [73] El 14 estuvo fuera de acción durante tres meses y regresó en mayo. [77]
El 5 de abril de 1943, 26 P-38F del 82.º regimiento reclamaron la destrucción de 31 aviones enemigos, lo que ayudó a establecer la superioridad aérea en la zona y supuestamente le valió el apodo alemán " der Gabelschwanz Teufel " (el diablo con cola bifurcada, procedente de un avión recientemente derribado). Aviador alemán, descrito por la revista Life en agosto de 1943. Sin embargo, la fiabilidad de esta atribución es dudosa ya que la clara intención del artículo era rehabilitar la reputación del P-38 en la mente del público estadounidense. No existe ninguna certificación anterior independiente o alemana para esta afirmación. [78] Los P-38 permanecieron activos en el Mediterráneo durante el resto de la guerra, y continuaron causando y recibiendo daños en combate. El 30 de agosto de 1943, cazas alemanes e italianos derribaron 13 P-38 mientras escoltaban a bombarderos B-26 y B-17 en incursiones contra objetivos en Italia. [79] [80] El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados en combate con Bf 109 del JG 53 , con cuatro Bf 109, incluido el del as de 67 victorias Franz Schieß , que había sido el principal "asesino de rayos". en la Luftwaffe con 17 destruidos. [80] [81]
El Teatro del Mediterráneo tuvo el primer combate aéreo entre cazas alemanes y P-38. La valoración del P-38 por parte de los pilotos de combate alemanes fue mixta. Algunos observadores descartaron al P-38 como un enemigo fácil de matar, mientras que otros lo elogiaron, un enemigo mortal digno de respeto. Johannes Steinhoff , comandante del JG 77 en el norte de África, dijo que los antiguos Bf 109 de la unidad eran "quizás un poco más rápidos" que el P-38, pero un combate aéreo con el caza bimotor era desalentador porque su radio de giro era mucho menor. , y rápidamente podría ponerse a la cola del Bf 109. Franz Stigler , un as con 28 derribos, voló Bf 109 contra el P-38 en el norte de África. Stigler dijo que el Lightning "podía girar dentro de nosotros con facilidad y podía pasar de un vuelo nivelado a ascender casi instantáneamente. Perdimos bastantes pilotos que intentaron atacar y luego detenerse... Una regla fundamental que nunca olvidamos fue Evite luchar frontalmente contra el P-38. Eso fue un suicidio". Stigler dijo que la mejor defensa era hacer girar el Bf 109 y sumergirse, ya que el Lightning era lento en los primeros 10° de balanceo y no era tan rápido en picado. [82] Herbert Kaiser , eventualmente un as de 68 muertes, derribó su primer P-38 en enero de 1943. Kaiser dijo que el P-38 debería ser respetado como un oponente formidable, que era más rápido y más maniobrable que el Bf 109G. -6 que voló, especialmente porque el G-6 fue frenado por los cañones situados debajo de las alas. Johann Pichler , otro as con altas puntuaciones, dijo que el P-38 en 1943 era mucho más rápido en una subida que el Bf 109. [77] Kurt Bühligen , el tercer piloto alemán con mayor puntuación en el frente occidental con 112 victorias, recordó: "El caza P-38 (y el B-24) eran fáciles de quemar. Una vez en África, éramos seis, nos encontramos con ocho P-38 y derribamos siete. Uno ve una gran distancia en África y nuestros observadores y gente antiaérea "Llamé a avistamientos y pudimos obtener altitud primero y eran bajos y lentos". [83] El general der Jagdflieger Adolf Galland no quedó impresionado con el P-38 y declaró que "tenía deficiencias en combate similares a las de nuestro Bf 110 , nuestros cazas eran claramente superiores a él". [84] Heinz Bäer dijo que los P-38 "no eran nada difíciles. Eran fáciles de maniobrar y, en general, eran una muerte segura". [85]
El 12 de junio de 1943, un P-38G, mientras volaba en una misión especial entre Gibraltar y Malta , o quizás, justo después de ametrallar la estación de radar de Capo Pula, aterrizó en el aeródromo de Capoterra ( Cagliari ), en Cerdeña , por un error de navegación debido a una falla de la brújula. El piloto de pruebas jefe de la Regia Aeronautica, Colonnello (teniente coronel), Angelo Tondi, voló el avión capturado hasta el aeródromo de Guidonia , donde se evaluó el P-38G. El 11 de agosto de 1943, Tondi despegó para interceptar una formación de unos 50 bombarderos que regresaban del bombardeo de Terni ( Umbría ). Tondi atacó el B-17G Bonny Sue , 42–30307, que cayó frente a la costa de Torvaianica , cerca de Roma , mientras seis aviadores se lanzaban en paracaídas. Según fuentes estadounidenses, en esa ocasión también dañó tres bombarderos más. El 4 de septiembre, el 301.º BG informó de la pérdida del B-17 "The Lady Evelyn", 42–30344, derribado por "un P-38 enemigo". [86] Las misiones de guerra para ese avión eran limitadas, ya que la gasolina italiana era demasiado corrosiva para los tanques de Lockheed. [87] Italia finalmente adquirió otros Lightning para el servicio de posguerra.
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En un caso particular, cuando se enfrentaron a cazas más ágiles en altitudes bajas en un valle estrecho, los Lightning sufrieron grandes pérdidas. En la mañana del 10 de junio de 1944, 96 P-38J del 1.º y 82.º Grupo de Cazas despegaron de Italia hacia Ploiești , el tercer objetivo mejor defendido de Europa, después de Berlín y Viena . [88] En lugar de bombardear desde gran altura como había intentado la Decimoquinta Fuerza Aérea , la planificación de la USAAF había determinado que un ataque sorpresa con bombardeo en picado, comenzando a unos 7.000 pies (2.100 m) con lanzamiento de bombas a 3.000 pies (900 m) o menos m), [88] realizado por 46 P-38 del 82.º Grupo de Cazas , cada uno con una bomba de 500 kg (1.000 libras), arrojaría resultados más precisos. [89] Todo el 1.er Grupo de Cazas y algunos aviones del 82.º Grupo de Cazas debían volar a cubierto, y todos los cazas debían ametrallar objetivos de oportunidad en el viaje de regreso; una distancia de unas 1.255 millas (2.020 km), incluida una ruta tortuosa de ida realizada en un intento de lograr la sorpresa. [88] Unos 85 u 86 cazas llegaron a Rumania y encontraron aeródromos enemigos alertados, con una amplia variedad de aviones luchando por ponerse a salvo. Los P-38 derribaron varios, incluidos cazas pesados , transportes y aviones de observación. En Ploiești, las fuerzas de defensa estaban completamente alerta, el objetivo estaba oculto por una cortina de humo y el fuego antiaéreo fue muy intenso, siete Lightning se perdieron por fuego antiaéreo contra el objetivo y dos más durante ataques de ametrallamiento en el vuelo de regreso. Los cazas alemanes Bf 109 del I./JG 53 y 2./JG 77 lucharon contra los estadounidenses. Dieciséis P-38, llamados " Indieni cu două pene " (indios con dos plumas) por los rumanos, del 71.º Escuadrón de Cazas fueron desafiados por una gran formación de cazas rumanos IAR.81C del 6.º Grupo de Cazas . La pelea tuvo lugar a menos de 100 m (300 pies) en un valle estrecho y duró 12 minutos. [90] [91] Herbert Hatch vio dos IAR 81C que identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190 golpearon el suelo después de recibir disparos de sus armas, y sus compañeros pilotos confirmaron tres más de sus muertes. Tres de sus victorias fueron confirmadas por la cámara del arma . Sin embargo, el 71.º Escuadrón de Cazas, superado en número, sufrió más daños del que causó y perdió nueve aviones. En total, la USAAF perdió 22 aviones en la misión. Los estadounidenses consiguieron 23 victorias aéreas. Los rumanos y alemanes perdieron cinco Bf 110, cuatro Ju 52 y un Savoia-Marchetti SM.79 en tierra, así como tresFocke-Wulf Fw 58 , tres IAR 38 y tres IAR.81C en el aire. [92] [93] Once locomotoras enemigas fueron ametralladas y dejadas en llamas, y los emplazamientos antiaéreos fueron destruidos, junto con camiones de combustible y otros objetivos. Los pilotos de la USAAF no observaron los resultados del bombardeo debido al humo. El perfil de la misión de bombardeo en picado no se repitió, aunque el 82.º Grupo de Cazas recibió por su parte la Mención de Unidad Presidencial . [94]
Las experiencias en Alemania habían demostrado la necesidad de cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea . Los P-38H del 55.º Grupo de Cazas fueron transferidos al Octavo en Inglaterra en septiembre de 1943, y poco después se les unieron el 20.º Grupo de Cazas , el 364.º Grupo de Cazas y el 479.º Grupo de Cazas . P-38 y Spitfires escoltaron las incursiones de Flying Fortress sobre Europa. [95]
Debido a que su forma distintiva era menos propensa a casos de confusión de identidad y fuego amigo , [96] el teniente general Jimmy Doolittle , comandante de la 8.ª Fuerza Aérea, eligió pilotar un P-38 durante la invasión de Normandía , para poder observar el progreso. de la ofensiva aérea sobre Francia. [97] En un momento de la misión, Doolittle rodó a través de un agujero en la capa de nubes, pero su compañero , el entonces general de división Earle E. Partridge , estaba mirando hacia otra parte y no se dio cuenta de la rápida maniobra de Doolittle, dejando que Doolittle continuara. solo en su visión de la batalla crucial. Del P-38, Doolittle dijo que era "el avión que volaba más dulcemente en el cielo". [98]
Un papel poco conocido del P-38 en el teatro europeo fue el de cazabombardero durante la invasión de Normandía y el avance aliado a través de Francia hacia Alemania. Asignados al IX Comando Aéreo Táctico , el 370.º Grupo de Cazas y el 474.º Grupo de Cazas y sus P-38 volaron inicialmente en misiones desde Inglaterra, bombardeando instalaciones de radar, blindados enemigos, concentraciones de tropas y torres antiaéreas , y proporcionando cobertura aérea. [99] El comandante del grupo 370, Howard F. Nichols, y un escuadrón de sus P-38 Lightning atacaron el cuartel general del mariscal de campo Günther von Kluge en julio de 1944; El propio Nichols saltó una bomba de 230 kg (500 lb) por la puerta principal. [100] El 370 operó más tarde desde Cardonville , Francia, y el 474 desde varias bases en Francia, realizando misiones de ataque terrestre contra emplazamientos de armas, tropas, depósitos de suministros y tanques cerca de Saint-Lô en julio y en el área de Falaise - Argentan. en agosto de 1944. [99] El 370.º participó en misiones de ataque a tierra en toda Europa hasta febrero de 1945, cuando la unidad cambió al P-51 Mustang . El 474 operó desde bases en Francia, Bélgica y Alemania principalmente en misiones de ataque a tierra hasta noviembre-diciembre de 1945. [101]
Después de algunas incursiones desastrosas en 1944 con B-17 escoltados por P-38 y Republic P-47 Thunderbolts , Doolittle, entonces jefe de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., fue al Royal Aircraft Establishment, en Farnborough , solicitando una evaluación de los distintos aviones estadounidenses. luchadores. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown , Fleet Air Arm , recordó:
Habíamos descubierto que el Bf 109 y el FW 190 podían luchar a una velocidad de Mach de 0,75, tres cuartos de la velocidad del sonido. Revisamos el Lightning y no podía volar en combate a más de 0,68. Entonces, fue inútil. Le dijimos a Doolittle que lo único que servía era para el fotoreconocimiento y que teníamos que retirarlo de sus tareas de escolta. Y lo curioso es que a los estadounidenses les costó mucho entender esto porque el Lightning tenía los dos mejores ases del Lejano Oriente. [102]
Después de las pruebas de evaluación en Farnborough, el P-38 se mantuvo en servicio de combate en Europa durante un tiempo más. Aunque muchas fallas se remediaron con la introducción del P-38J, en septiembre de 1944, todos menos uno de los grupos Lightning de la Octava Fuerza Aérea se habían convertido al P-51 Mustang. La Octava Fuerza Aérea continuó realizando misiones de reconocimiento utilizando la variante F-5. [68]
El P-38 se utilizó de forma más amplia y exitosa en el Teatro del Pacífico, donde demostró ser más adecuado, combinando un alcance excepcional con la confiabilidad de dos motores para misiones largas sobre el agua. El P-38 se utilizó en una variedad de funciones, especialmente escoltando bombarderos a altitudes de 18.000 a 25.000 pies (5.500 a 7.600 m). Al P-38 se le atribuye la destrucción de más aviones japoneses que cualquier otro caza de la USAAF. [3] Las temperaturas heladas en la cabina no fueron un problema a baja altitud en los trópicos. De hecho, la cabina a menudo estaba demasiado caliente ya que abrir una ventana durante el vuelo provocaba sacudidas al generar turbulencias a través del plano de cola . Los pilotos que realizaban asignaciones a baja altitud a menudo volaban desnudos, quedando con pantalones cortos, zapatillas deportivas y paracaídas. Si bien el P-38 no podía superar al A6M Zero y a la mayoría de los demás cazas japoneses cuando volaba por debajo de 320 km/h (200 mph), su velocidad superior junto con una buena velocidad de ascenso significaba que podía usar tácticas de energía , haciendo múltiples pases de alta velocidad a su objetivo. Además, sus cañones estrechamente agrupados eran incluso más mortíferos para los aviones de combate japoneses con blindaje ligero que para los aviones alemanes. El flujo concentrado y paralelo de balas permitió la victoria aérea a distancias mucho más largas que los cazas que portaban cañones laterales. Dick Bong , el as aéreo estadounidense con mayor puntuación en la Segunda Guerra Mundial (40 victorias en P-38), voló directamente hacia sus objetivos para asegurarse de alcanzarlos, en algunos casos volando a través de los escombros de su objetivo (y en una ocasión colisión con un avión enemigo, lo que se consideró una victoria "probable"). Los motores gemelos Allison funcionaron admirablemente en el Pacífico.
El general George C. Kenney , comandante de la Quinta Fuerza Aérea de la USAAF que opera en Nueva Guinea , no pudo conseguir suficientes P-38; se habían convertido en su caza favorito en noviembre de 1942, cuando un escuadrón, el 39.º Escuadrón de Cazas del 35.º Grupo de Cazas, se unió a sus diversos P-39 y P-40. Los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate el 27 de diciembre de 1942. [103] [104] [105] [106] [107] Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold para obtener más P-38 y fue recompensado con envíos ocasionales. pero Europa era una prioridad más alta en Washington. [108] A pesar de su pequeña fuerza, los pilotos de Lightning comenzaron a competir acumulando puntuaciones contra aviones japoneses.
Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron en cobertura superior para los bombarderos y aviones de ataque de la 5.ª Fuerza Aérea y australianos durante la Batalla del Mar de Bismarck , en la que se hundieron ocho transportes de tropas japoneses y cuatro destructores de escolta. Dos ases del P-38 del 39.º Escuadrón de Cazas murieron el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos, incluido Dick Bong). En un enfrentamiento notable el 3 de marzo de 1943, los P-38 escoltaron a 13 B-17 (parte de un ataque que incluía B-25 Mitchells y Beaufighters) mientras bombardeaban el convoy japonés desde una altitud media de 7.000 pies (2.100 m), que se dispersó. la formación del convoy y redujo su potencia de fuego antiaérea concentrada. Un B-17 fue derribado y cuando los cazas Zero japoneses ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 que saltaron en paracaídas, tres P-38 rápidamente se lanzaron a la acción, reclamando cinco Zeros. [109] [110] [111] [112]
Debido a su capacidad para volar largas distancias, el Lightning participó en una de las operaciones más importantes en el Pacífico: la interceptación, el 18 de abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto , arquitecto de la estrategia naval japonesa en el Pacífico, incluido el ataque a Puerto Perla. Cuando los descifradores de códigos estadounidenses descubrieron que volaba a la isla Bougainville para realizar una inspección de primera línea, se enviaron 16 P-38G Lightning en una misión de intercepción de cazas de largo alcance, volando a 435 millas (700 km) de Guadalcanal a alturas de 10 a 50 pies (3 a 20 m) sobre el océano para evitar ser detectado. Los Lightning se encontraron con los dos transportes de bombarderos rápidos Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto y los seis Zeros que escoltaban justo cuando llegaban a la isla. El primer Betty se estrelló en la jungla y el segundo se hundió cerca de la costa. Los estadounidenses perdieron un P-38. Los equipos de búsqueda japoneses encontraron el cuerpo de Yamamoto en el lugar del accidente en la jungla al día siguiente. [113]
El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, lo que puede reflejar más su empleo que los defectos del avión. Los problemas con el motor del P-38 a gran altura sólo ocurrieron con la Octava Fuerza Aérea. Una de las razones de esto fue el inadecuado sistema de refrigeración de los modelos G y H; Los P-38 J y L mejorados tuvieron un gran éxito volando desde Italia hacia Alemania en todas las altitudes. [68] Hasta la variante -J-25, los cazas alemanes evitaban fácilmente los P-38 debido a la falta de aletas de buceo para contrarrestar la compresibilidad en las inmersiones. Los pilotos de caza alemanes que no deseaban luchar realizaban la primera mitad de un Split S y continuaban con pronunciadas inmersiones porque sabían que los Lightning se mostrarían reacios a seguirlos.
El lado positivo es que tener dos motores era una póliza de seguro incorporada. Muchos pilotos regresaron sanos y salvos a la base después de sufrir una falla en el motor en ruta o en combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados llegaron a Berlín en una frustrada misión de escolta. El teniente coronel Jack Jenkins del 55.º Grupo de Cazas lideró el grupo de pilotos del P-38H y llegó con sólo la mitad de sus fuerzas después de que los daños antiaéreos y los problemas del motor pasaran factura. En el camino a Berlín, Jenkins informó que un motor funcionaba mal, lo que le hizo preguntarse si alguna vez lograría regresar. Los B-17 que debía escoltar nunca aparecieron, ya que regresaron a Hamburgo. Jenkins y su compañero pudieron soltar tanques y dejar atrás a los cazas enemigos para regresar a casa con tres buenos motores entre ellos. [114]
En el teatro europeo, los P-38 realizaron 130.000 salidas con una pérdida general del 1,3%, en comparación favorable con los P-51, que registraron una pérdida del 1,1%, teniendo en cuenta que los P-38 estaban muy superados en número y sufrían tácticas mal pensadas. . La mayoría de las incursiones del P-38 se realizaron en el período anterior a la superioridad aérea aliada en Europa, cuando los pilotos luchaban contra un enemigo muy decidido y hábil. [115] El teniente coronel Mark Hubbard, un crítico vocal del avión, lo calificó como el tercer mejor caza aliado en Europa. [116] Las mayores virtudes del Lightning eran el largo alcance, la carga útil pesada, la alta velocidad, el ascenso rápido y la potencia de fuego concentrada. El P-38 era un formidable avión de combate, interceptor y ataque.
En el Teatro del Pacífico, el P-38 derribó más de 1.800 aviones japoneses, y más de 100 pilotos se convirtieron en ases al derribar cinco o más aviones enemigos. [113] Los suministros de combustible estadounidenses contribuyeron a un mejor rendimiento del motor y un mejor historial de mantenimiento, y la autonomía se incrementó con mezclas más pobres. En la segunda mitad de 1944, los pilotos del P-38L de Nueva Guinea Holandesa volaron 1.530 km (950 millas), lucharon durante 15 minutos y regresaron a la base. [117] Estas piernas tan largas fueron invaluables hasta que el P-47N y el P-51D entraron en servicio.
El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 que quedaron obsoletos por la era de los aviones a reacción. Se cancelaron pedidos de 1.887 más. [118] Los últimos P-38 en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se retiraron en 1949. [119] Italia adquirió cien P-38L y F-5 Lightning de último modelo mediante un acuerdo de abril de 1946. Entregado , después de renovarlos, a razón de uno por mes, finalmente todos fueron enviados a la Aeronautica Militare en 1952. Los Lightning sirvieron en el 4° Stormo y otras unidades, incluido el 3° Stormo , vuelos de reconocimiento sobre los Balcanes, ataque terrestre, naval misiones de cooperación y superioridad aérea. Debido a motores viejos, errores de piloto y falta de experiencia en operaciones, se perdieron grandes cantidades de P-38 en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, a muchos pilotos italianos les gustó el P-38 por su excelente visibilidad en tierra y estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos fueron eliminados en 1956; Ninguno sobrevivió al depósito de chatarra. [120]
Los P-38 sobrantes también fueron utilizados por otras fuerzas aéreas extranjeras, 12 vendidos a Honduras y 15 retenidos por China. Seis F-5 y dos P-38 biplaza negros desarmados fueron operados por la Fuerza Aérea Dominicana con base en la Base Aérea de San Isidro, República Dominicana, en 1947. La mayoría de los Lightning en tiempos de guerra presentes en los EE. UU. continentales al final de la guerra eran puestos a la venta por 1.200 dólares cada uno; el resto fue desechado. Los P-38 en teatros de guerra distantes fueron apilados con topadoras y abandonados o desguazados; muy pocos evitaron ese destino.
La "Fuerza Aérea de Liberación" de la CIA voló un P-38M para apoyar el golpe de estado guatemalteco de 1954 . El 27 de junio de 1954, este avión arrojó bombas de napalm que destruyeron el carguero británico SS Springfjord , que cargaba algodón guatemalteco [121] y café [122] para Grace Line [123] [ verificación fallida ] en Puerto San José . [124] En 1957, cinco P-38 hondureños bombardearon y ametrallaron una aldea ocupada por fuerzas nicaragüenses durante una disputa fronteriza entre estos dos países en relación con parte del departamento de Gracias a Dios . [125]
Los P-38 fueron contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 hasta 1949, con Lightning de colores brillantes dando vueltas ruidosas alrededor de las torres de alta tensión en Reno y Cleveland . El piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, estuvo entre los que compraron un Lightning, eligieron un modelo P-38J y lo pintaron de rojo para que se destacara como un corredor aéreo y un piloto acrobático . Lefty Gardner, ex piloto de B-24 y B-17 y asociado de la Fuerza Aérea Confederada , compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 que había sido modificado para convertirlo en un F-5G. Gardner lo pintó de blanco con adornos rojos y azules y lo llamó White Lightnin ' ; Reelaboró sus sistemas turbo e intercoolers para un rendimiento óptimo a baja altitud y le dio tomas de aire estilo P-38F para una mejor racionalización. White Lightnin ' sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras un incendio en el motor de un vuelo en tránsito, y fue comprado y restaurado con un brillante acabado de aluminio pulido por la empresa propietaria de Red Bull . El avión se encuentra ahora en Austria.
Los F-5 fueron comprados por empresas de reconocimiento aéreo y empleados para realizar mapas. A partir de la década de 1950, el uso del Lightning disminuyó constantemente, y sólo existen más de dos docenas, y pocos todavía vuelan. Un ejemplo es un P-38L propiedad del Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas , pintado con los colores del Putt Putt Maru de Charles H. MacDonald . Otros dos ejemplos son los F-5G, que eran propiedad de Kargl Aerial Surveys y estaban operados por ella en 1946, y ahora están ubicados en Chino, California , en el Yanks Air Museum, y en McMinnville, Oregon , en el Evergreen Aviation Museum . El primer P-38 superviviente construido, Glacier Girl , fue recuperado de la capa de hielo de Groenlandia en 1992, 50 años después de que se estrellara allí en un vuelo de ferry al Reino Unido, y después de una restauración completa, voló una vez más 10 años después de su recuperación. .
Se fabricaron más de 10.000 Lightning, convirtiéndose en el único avión de combate estadounidense que permaneció en producción continua durante toda la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo un efecto importante en otros aviones; su ala, en forma ampliada, se utilizó en el Lockheed Constellation. [127]
Las variantes de producción Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el modelo P-38D . Los pocos YP-38 "hechos a mano" contratados inicialmente se utilizaron como aviones de entrenamiento y de prueba. No se entregaron B ni C al gobierno, ya que la USAAF asignó el sufijo 'D' a todos los aviones con tanques de combustible y blindaje autosellantes. [39] Muchas pruebas iniciales secundarias pero aún iniciales se realizaron utilizando las primeras variantes D. [39]
El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E (y su variante de reconocimiento fotográfico, el F-4 ), que presentaba instrumentos, sistemas eléctricos e hidráulicos mejorados. A mitad de la producción, las antiguas hélices de acero huecas Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric . Se decidió la configuración de armamento definitiva (y ahora famosa), con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 500 rpg y un cañón automático Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) con 150 balas. [128]
Mientras que las ametralladoras estaban dispuestas simétricamente en el morro del P-38D, estaban "escalonadas" en el P-38E y versiones posteriores, con las bocas sobresaliendo del morro en longitudes relativas de aproximadamente 1:4:6: 2. Esto se hizo para garantizar una alimentación directa de la correa de munición a las armas, ya que la disposición anterior provocaba atascos.
El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941, cuando la Batalla de Moscú llenaba las noticias del mundo. Debido a la versatilidad, los motores redundantes y las características especialmente de alta velocidad y gran altitud del avión, al igual que con las variantes posteriores, se completaron más de cien P-38E en la fábrica o se convirtieron en el campo en una variante de fotoreconocimiento, el F. -4 , en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. La mayoría de estos primeros Lightning de reconocimiento se retuvieron en Estados Unidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning que se utilizó en acción en abril de 1942. [ cita necesaria ]
Después de que se construyeron 210 P-38E, fueron seguidos, a partir de febrero de 1942, por el P-38F , que incorporaba bastidores dentro de los motores para tanques de combustible o un total de 2000 lb (910 kg) de bombas . Las primeras variantes no gozaban de una gran reputación por su maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a bajas altitudes si las pilotaba un piloto capaz, aprovechando al máximo las características tolerantes de pérdida del P-38. A partir del modelo P-38F-15, se añadió una configuración de "maniobra de combate" a los flaps Fowler del P-38 . Cuando se desplegaban en la configuración de maniobra de 8°, los flaps permitían al P-38 superar a muchos cazas monomotores contemporáneos a costa de una mayor resistencia. Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por las altas fuerzas de control de los alerones y una baja tasa de balanceo inicial, [129] y todas esas características requerían que un piloto adquiriera experiencia con el avión, [39] lo que en parte fue una razón adicional por la que Lockheed envió a su representante. a Inglaterra y más tarde al Teatro del Pacífico.
El avión todavía estaba experimentando grandes problemas iniciales, además de ser víctima de "leyendas urbanas", en su mayoría relacionadas con factores bimotores inaplicables que Lockheed había diseñado a partir del avión. [39] Además de estos, las primeras versiones tenían la reputación de ser un "fabricante de viudas", ya que podía entrar en una inmersión irrecuperable debido a un efecto de superficie sónica a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38F eran más pesados, con motores más potentes que consumían más combustible y eran impopulares en la guerra aérea en el norte de Europa. [39] Dado que los motores más pesados tenían problemas de confiabilidad y con ellos, sin tanques de combustible externos, el alcance del P-38F se redujo, y dado que los tanques de lanzamiento en sí eran escasos ya que la suerte en la Batalla del Atlántico no había Aún así, se inclinó hacia los Aliados, el avión se volvió relativamente impopular en la mente del personal de planificación del comando de bombarderos a pesar de ser el caza de mayor alcance disponible por primera vez para la 8.ª Fuerza Aérea en cantidades suficientes para tareas de escolta de largo alcance. [39] Sin embargo, el general Spaatz , entonces comandante de la 8.ª Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: "Prefiero tener un avión que funcione como un infierno y que tenga algunas cosas mal, que uno que "No se irá como el infierno y tiene algunas cosas mal". [98]
Al P-38F le siguió en junio de 1942 el P-38G , que utilizaba Allisons más potentes de 1.400 hp (1.000 kW) cada uno y estaba equipado con una mejor radio. Una docena de la producción planificada del P-38G se reservó para servir como prototipos de lo que se convirtió en el P-38J con motores Allison V-1710F-17 mejorados (1.425 hp (1.063 kW) cada uno) en brazos rediseñados, que presentaban chin- Intercoolers montados en lugar del sistema original en el borde de ataque de las alas y radiadores más eficientes. Sin embargo, los subcontratistas de Lockheed inicialmente no pudieron suministrar a las dos líneas de producción gemelas de Burbank una cantidad suficiente de nuevos intercoolers y radiadores centrales. Los planificadores de la War Production Board no estaban dispuestos a sacrificar la producción, y uno de los dos prototipos restantes recibió los nuevos motores, pero conservó los antiguos intercoolers y radiadores de última generación.
Como P-38H , 600 de estos Lightning provisionales con un cañón mejorado de 20 mm y una capacidad de bomba de 3200 lb (1500 kg) se produjeron en una línea a partir de mayo de 1943, mientras que el casi definitivo P-38J comenzó su producción en la segunda línea en agosto de 1943. La Octava Fuerza Aérea estaba experimentando problemas de gran altitud y clima frío que, si bien no eran exclusivos del avión, eran quizás más graves ya que los turbocompresores que actualizaban los Allison tenían sus propios problemas de confiabilidad, lo que hacía que el avión más impopular entre los oficiales superiores fuera de la fila. [39] Esta era una situación que no se duplicaba en todos los demás frentes donde los comandos clamaban por tantos P-38 como pudieran conseguir. [39] El rendimiento de los modelos P-38G y P-38H estaba restringido por un sistema de intercooler integral en el borde de ataque del ala, que había sido diseñado para los motores menos potentes del YP-38. En los niveles de impulso más altos, la temperatura del aire de carga del nuevo motor aumentaría por encima de los límites recomendados por Allison y estaría sujeto a detonación si se opera a alta potencia durante períodos de tiempo prolongados. La confiabilidad tampoco fue el único problema. Por ejemplo, los ajustes de potencia reducidos requeridos por el P-38H no permitieron que el flap de maniobra se utilizara con ventaja a gran altura. [130] Todos estos problemas realmente llegaron a un punto crítico en el no planificado P-38H y aceleraron el eventual reemplazo del Lightning en la 8.ª Fuerza Aérea; afortunadamente, la 15.ª Fuerza Aérea se alegró de recibirlos.
Parte de la producción del P-38G se desvió en la línea de montaje hacia aviones de reconocimiento F-5A . Un F-5A fue modificado a una configuración experimental de reconocimiento de dos asientos como el XF-5D , con un morro de plexiglás, dos ametralladoras y cámaras adicionales en los brazos de cola.
El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema de intercooler turbocompresor de las variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas y había demostrado ser vulnerable a los daños en combate y podía explotar si se activaba por error la serie incorrecta de controles. En la serie P-38J, las góndolas aerodinámicas del motor de los Lightning anteriores se cambiaron para colocar el radiador intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una "barbilla" que distinguía visualmente el modelo J de sus predecesores. Si bien el P-38J utilizó los mismos motores V-1710-89/91 que el modelo H, el nuevo intercooler de tipo núcleo redujo de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitió un aumento sustancial en la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 210 L (55 gal EE.UU.), llenando el espacio anteriormente ocupado por los túneles del intercooler, pero estos se omitieron en los primeros bloques P-38J debido a la disponibilidad limitada. [131]
Los últimos modelos 210 J, denominados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de compresibilidad mediante la adición de un conjunto de flaps de recuperación de buceo accionados eléctricamente justo fuera de los motores en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de inmersión de casi 600 mph (970 km/h), aunque la velocidad del aire indicada se corrigió posteriormente por error de compresibilidad y la velocidad de inmersión real fue menor. [132] Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación para ser instalados en P-38J-10-LO y J-20-LO que ya estaban en Europa, pero el C-54 de la USAAF que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió al Douglas. Transporte para un cóndor alemán Focke-Wulf. [133] Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier para elevar la moral de las bases P-38. Volando un nuevo Lightning llamado Snafuperman , modificado según las especificaciones completas de P-38J-25-LO en el centro de modificación de Lockheed cerca de Belfast, LeVier capturó toda la atención de los pilotos realizando rutinariamente maniobras durante marzo de 1944 que la sabiduría común de la 8.ª Fuerza Aérea consideraba suicidas. Resultó demasiado poco y demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de volver a equiparlos con Mustangs. [50]
El bloque de producción del P-38J-25-LO también introdujo alerones impulsados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de balanceo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este bloque de producción y el siguiente modelo P-38L se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed incrementó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.
Se desarrollaron dos P-38K entre 1942 y 1943, uno oficial y otro interno de Lockheed. La primera fue en realidad una maltrecha mula de prueba RP-38E "a cuestas" utilizada anteriormente por Lockheed para probar la instalación del intercooler de mentón P-38J, ahora equipada con hélices Hamilton Standard Hydromatic de paletas de "alta actividad" similares a las utilizadas en el P- 47. Las nuevas hélices requerían hilanderos de mayor diámetro, y las toscas capotas de chapa de acero formadas a mano de la mula se estiraron aún más para integrar las hilanderas en las góndolas. Conservó su configuración "a cuestas" que permitía a un observador viajar detrás del piloto. Con el representante de la AAF de Lockheed como pasajero y el flap de maniobra desplegado para compensar las condiciones del día caluroso del ejército, el viejo "K-Mule" aún ascendió a 45.000 pies (14.000 m). Con una nueva capa de pintura que cubre sus toscos capós de acero formados a mano, este RP-38E actúa como sustituto del "P-38K-1-LO" en la única imagen del modelo. [134]
El modelo 12.º G originalmente reservado como prototipo P-38J fue redesignado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de paletas antes mencionadas y nuevos motores Allison V-1710-75/77 (F15R/L) con potencia nominal de 1.875 CV (1398 kW) en War Emergency Power. Estos motores tenían una relación de 2,36 a 1, a diferencia de la relación estándar del P-38 de 2 a 1. El AAF recibió su entrega en septiembre de 1943, en Eglin Field . En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó 432 mph (695 km/h) a potencia militar y se predijo que superaría las 450 mph (720 km/h) a War Emergency Power con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial fue de 4.800 pies (1.500 m) / min y el techo fue de 46.000 pies (14.000 m). Alcanzó los 20.000 pies (6.100 m) en cinco minutos seguidos; esto con una capa de pintura de camuflaje, que añadió peso y resistencia. Aunque se consideró superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes de AAF, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones en el capó del P-38K. Hilanderos revisados y línea de empuje más alta. [134] Algunos también habían dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en cantidad. [135] Por muy prometedor que pareciera, el proyecto P-38K se detuvo.
El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3.923 construidos, 113 de ellos por Consolidated-Vultee en su planta de Nashville . Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia en el Día D. La producción de Lockheed del Lightning se distinguía por un sufijo que consistía en un número de bloque de producción seguido de "LO", por ejemplo "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguía por un número de bloque seguido de "VN, " por ejemplo "P-38L-5-VN".
El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Se colocaron siete cohetes de avión de alta velocidad (HVAR) sobre pilones debajo de cada ala y, más tarde, se colocaron cinco cohetes en cada ala en bastidores de lanzamiento de "árbol de Navidad", lo que agregó 1,365 lb (619 kg) al avión. [136] El P-38L también tenía pilones de almacenamiento reforzados para permitir el transporte de bombas de 900 kg (2000 lb) o tanques de lanzamiento de 1100 L (300 gal EE.UU.).
Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para convertirlos en aviones de fotoreconocimiento F-5B desarmados, mientras que cientos de otros P-38J y P-38L fueron modificados en el Centro de Modificación de Lockheed en Dallas para convertirse en F-5C , F-5E , F-5F o F-5G . Algunos P-38L fueron modificados en el campo para convertirse en entrenadores de familiarización biplaza con el TP-38L . Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, con el designador "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazando la categoría "P de Persecución".
Los Lightning de último modelo se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades de campo intentaron pintarlos, ya que a los pilotos les preocupaba ser demasiado visibles para el enemigo, pero la reducción de peso y resistencia resultó ser una ventaja menor. en combate.
El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina al que el piloto podía enchufar el cable de su traje térmico para mayor comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112/113 (F30R/L) mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de fallas de motor experimentados a gran altitud, tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.
El Lightning fue modificado para otras funciones. Además de las variantes de reconocimiento F-4 y F-5, varios P-38J y P-38L fueron modificados en el campo como "pioneros" o "droopsnoots" de bombardeo en formación, [137] equipados con una mira Norden o un radar H2X. sistema. Estos pioneros liderarían una formación de otros P-38, cada uno cargado con dos bombas de 907 kg (2000 lb); toda la formación liberó su artillería cuando lo hizo el pionero. [138]
Varios Lightning fueron modificados como cazas nocturnos . Varias modificaciones de campo o experimentales con diferentes ajustes de equipamiento finalmente condujeron al caza nocturno "formal" P-38M , o Night Lightning . Un total de 75 P-38L fueron modificados a la configuración Night Lightning, pintados de negro mate con ocultadores de flash cónicos en las armas, una cápsula de radar AN/APS-6 debajo de la nariz y una segunda cabina con un dosel elevado detrás del piloto. dosel para el operador del radar. El espacio para la cabeza en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar preferiblemente de baja estatura. [139] [ página necesaria ]
A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron los turbocompresores y se colocó una cabina secundaria en uno de los brazos para examinar cómo responderían las tripulaciones de vuelo a un diseño de cabina tan "asimétrico". [136] Cruz, Roy (1968). Lockheed P-38 Rayo. Publicaciones de John W. Caler. ISBN 9780858800038. Consultado el 25 de enero de 2020 . Otro experimento fue la modificación del P-38 40-744 para pruebas piloto de vuelo asimétrico...
</ref> [ página necesaria ] Un P-38E estaba equipado con una góndola central extendida para acomodar una cabina con asientos en tándem con controles duales, y luego se le equipó con un ala de flujo laminar.
Muy temprano en la Guerra del Pacífico, se propuso un plan para equipar a los Lightning con flotadores que les permitieran realizar vuelos en ferry de largo alcance. Los flotadores serían retirados antes de que el avión entrara en combate. Surgió la preocupación de que el rocío de agua salada corroería el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 se modificó con un plano de cola elevado entre 41 y 46 cm (16 a 18 pulgadas), brazos alargados en 2 pies y un mirador orientado hacia atrás. Se añadió un segundo asiento para un observador que supervisara la eficacia del nuevo acuerdo. Se diseñó una segunda versión en el mismo fuselaje con los brazos gemelos con mayor área de plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que las plumas volvieron a su longitud normal pero la cola se elevó 33 pulgadas (84 cm). Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de buceo el 7 de diciembre de 1942 en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de la compresibilidad. En ningún momento este banco de pruebas P-38E estuvo equipado con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente, ya que la Marina de los EE. UU. demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para mantenerse al día con las entregas de P-38 al Pacífico Sur. [140]
En 1942 se utilizó otro P-38E para remolcar un planeador de tropas Waco a modo de demostración. Sin embargo, resultó que había muchos otros aviones, como los Douglas C-47 Skytrains , disponibles para remolcar planeadores, y el Lightning se libró de esta tarea.
Los Standard Lightning se utilizaron como transporte de tripulación y carga en el Pacífico Sur. Estaban equipados con cápsulas unidas a los pilones debajo de las alas, en sustitución de los tanques de lanzamiento o las bombas, que podían transportar a un solo pasajero en posición acostada o carga. Esta era una forma muy incómoda de volar. Algunas de las cápsulas ni siquiera estaban equipadas con una ventana que permitiera al pasajero ver hacia afuera o dejar entrar la luz.
Lockheed propuso una versión del Lightning Modelo 822 basada en portaaviones para la Armada de los Estados Unidos . El Modelo 822 habría contado con alas plegables, un gancho de detención y un tren de aterrizaje más resistente para las operaciones de transporte. La marina no estaba interesada, ya que consideraban que el Lightning era demasiado grande para operaciones de portaaviones y, de todos modos, no les gustaban los motores refrigerados por líquido, y el Modelo 822 nunca pasó de la etapa de papel. Sin embargo, la marina sí operó cuatro F-5B terrestres en el norte de África, heredados de la USAAF y redesignados FO-1 .
Se utilizó un P-38J en experimentos con un esquema inusual para reabastecimiento de combustible en el aire , en el que el caza enganchaba un tanque de lanzamiento arrastrado por un cable desde un bombardero. La USAAF logró que esto funcionara, pero decidió que no era práctico. También se equipó un P-38J con un tren de aterrizaje experimental para esquí de nieve retráctil, pero esta idea tampoco llegó a estar operativa.
Después de la guerra, se equipó experimentalmente un P-38L con tres ametralladoras de 15,2 mm (0,60 pulgadas). El cartucho de calibre .60 pulgadas (15,2 mm) se había desarrollado a principios de la guerra para un rifle antitanque de infantería , un tipo de arma desarrollada por varias naciones en la década de 1930, cuando los tanques eran más livianos, pero en 1942, el blindaje era demasiado. Duro para este calibre.
Otro P-38L fue modificado después de la guerra como un "súper ametrallador", con ocho ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en el morro y una cápsula debajo de cada ala con dos cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas), para un total de 12 ametralladoras. Tampoco salió nada de esta conversión.
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Australia
República de China
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Francia libre
Francia
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Reino de Italia
Italia
Portugal
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Estados UnidosCivil
El Lightning número 5.000 construido, un P-38J-20-LO, 44-23296 , estaba pintado de rojo bermellón brillante y tenía el nombre YIPPEE pintado en la parte inferior de las alas en grandes letras blancas, así como las firmas de cientos de personas. trabajadores de fabrica. Este y otros aviones fueron utilizados por un puñado de pilotos de pruebas de Lockheed, entre ellos Milo Burcham , Jimmie Mattern y Tony LeVier, en extraordinarias demostraciones de vuelo, realizando acrobacias como giros lentos a la altura de las copas de los árboles con una hélice emplumada para disipar el mito de que el P-38 era inmanejable. [149] [150]
De los diez mil aviones construidos, quedan 26 supervivientes, de los cuales diez están en condiciones de volar.
El as de ases estadounidense y su competidor más cercano volaron Lightning y sumaron 40 y 38 victorias, respectivamente. [151] Los mayores Richard I. "Dick" Bong y Thomas B. "Tommy" McGuire de la USAAF compitieron por la primera posición. Ambos hombres recibieron la Medalla de Honor .
McGuire murió en combate aéreo en enero de 1945 sobre Filipinas , después de acumular 38 derribos confirmados, lo que lo convirtió en el segundo as estadounidense. Bong regresó a los Estados Unidos como el as de ases de Estados Unidos, después de realizar 40 derribos y convertirse en piloto de pruebas. Murió el 6 de agosto de 1945, el día en que se lanzó la bomba atómica sobre Japón, cuando su avión de combate Lockheed P-80 Shooting Star se incendió durante el despegue.
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Charles Lindbergh se hizo famoso por su vuelo transatlántico en solitario antes de la guerra. En la Segunda Guerra Mundial era un civil que trabajaba para Vought en el área del Pacífico Sur. Recibió un trato preferencial como si fuera un coronel visitante. En Hollandia, Lindbergh se unió al 475º Grupo de Cazas que volaba P-38. Aunque nuevo en el avión, Lindbergh jugó un papel decisivo en ampliar el alcance del P-38 a través de ajustes mejorados del acelerador o técnicas de inclinación del motor, en particular reduciendo la velocidad del motor a 1.600 rpm, configurando los carburadores en inclinación automática y volando a 185 mph. (298 km/h) indicaba la velocidad del aire , lo que reducía el consumo de combustible a 70 gal/h, aproximadamente 2,6 mpg. Esta combinación de ajustes se había considerado peligrosa ya que se creía que alteraría la mezcla de combustible y provocaría una explosión. [152]
Mientras estuvo en el 475, participó en varias misiones de combate. El 28 de julio de 1944, Lindbergh derribó un Mitsubishi Ki-51 "Sonia" pilotado por el veterano comandante del 73º Chutai Volador Independiente del Ejército Imperial Japonés, el Capitán Saburo Shimada. En un combate aéreo prolongado y sinuoso en el que muchos de los participantes se quedaron sin municiones, Shimada giró su avión directamente hacia Lindbergh, que se estaba acercando al área de combate. Lindbergh disparó en una reacción defensiva provocada por el aparente ataque frontal de Shimada . Alcanzada por disparos de cañones y ametralladoras, la hélice del "Sonia" disminuyó visiblemente su velocidad, pero Shimada mantuvo su rumbo. Lindbergh se detuvo en el último momento para evitar la colisión cuando el "Sonia" averiado se hundió, chocó contra el océano y se hundió. La muerte no oficial no se inscribió en el registro de guerra del 475.º. El 12 de agosto de 1944, Lindbergh abandonó Hollandia para regresar a los Estados Unidos. [153]
El tercer as estadounidense en el teatro del Pacífico, Charles H. MacDonald, voló un Lightning contra los japoneses y anotó 27 derribos [151] en su avión, el Putt Putt Maru .
Martin James Monti era un piloto estadounidense que desertó y se pasó a las potencias del Eje en un F-5E Lightning robado, que fue entregado a la Luftwaffe Zirkus Rosarius para que lo probara posteriormente.
Robin Olds fue el último as del P-38 en la 8.ª Fuerza Aérea y el último en la ETO. Volando un P-38J, derribó cinco cazas alemanes en dos misiones distintas sobre Francia y Alemania. Posteriormente hizo la transición a los P-51 y anotó siete muertes más. Después de la Segunda Guerra Mundial, voló F-4 Phantom II en Vietnam, terminando su carrera como general de brigada con 16 derribos.
Ross es un piloto condecorado de la Segunda Guerra Mundial que voló 96 misiones para las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. bajo el 7.° Grupo de Reconocimiento de la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU. en el 22.° Escuadrón de Reconocimiento . Ross voló el Lockheed P-38 Lightning como piloto de reconocimiento fotográfico en RAF Mount Farm en Inglaterra durante la guerra. Recibió 11 medallas y recibió dos veces la Cruz de Vuelo Distinguido por misiones que fueron parte integral de la victoria aliada en la Batalla de las Ardenas .
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Al mediodía del 31 de julio de 1944, el destacado escritor y pionero de la aviación Antoine de Saint-Exupéry ( Vuelo nocturno , Viento, arena y estrellas y El Principito ) desapareció en su P-38 del Groupe de Chasse II del Armée de l'Air francés . 33 , tras salir de Borgo-Porreta , Córcega . Su salud, tanto física como mental, se había ido deteriorando. Se decía que Saint-Exupéry sufría intermitentemente de depresión y se había hablado de retirarle el estatus de vuelo. [154] [155] [Nota 4] Estaba en un vuelo sobre el Mediterráneo, desde Córcega a Francia continental, en una variante desarmada de fotoreconocimiento F-5B del P-38J, [Nota 5] descrita como una " nave cansada de la guerra y no en condiciones de volar". [156]
En el año 2000, un buzo francés encontró restos parciales de un rayo esparcidos por varios miles de metros cuadrados del fondo marino del Mediterráneo frente a la costa de Marsella . En abril de 2004, se confirmó que los números de serie de los componentes recuperados pertenecían al F-5B Lightning de Saint-Exupéry. Sólo se recuperó una pequeña cantidad de los restos del avión. [157] En junio de 2004, las piezas y fragmentos recuperados fueron entregados al Museo del Aire y el Espacio de Francia en Le Bourget, París , donde se conmemora la vida de Saint-Exupéry en una exposición especial. [158]
En 1981 y también en 2008, dos pilotos de caza de la Luftwaffe, Robert Heichele y Horst Rippert, respectivamente, afirmaron por separado haber derribado el P-38 de Saint-Exupéry. [159] [160] [161] Ambas afirmaciones no eran verificables y posiblemente autopromocionales, ya que ninguno de los registros de acción de combate de sus unidades de ese período tomó nota de tal derribo. [162] [163]
Datos de las Instrucciones de operación de vuelo del piloto Lockheed P-38H/J/L, [165] Instrucciones de operación de vuelo del piloto P-38H/J/L [166]
Características generales
Actuación
Armamento
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Harley Earl organizó para que varios de sus diseñadores vieran un prototipo del YP-38 poco antes de la Segunda Guerra Mundial, y su diseño inspiró directamente las aletas traseras del Cadillac de 1948-1949 . [170]
El P-38 también fue la inspiración para Raymond Loewy y su equipo de diseño en Studebaker para los modelos Studebaker de 1950 y 1951. [171]
El chirrido de los motores de las motos deslizadoras en El regreso del Jedi se logró en parte registrando el ruido del motor de un P-38, combinado con el de un Mustang P-51 norteamericano . [172]
El popular videojuego de ocho bits "1942" pone al jugador al mando de un P-38 que vuela sobre el Pacífico, luchando contra los Zeros japoneses y el bombardero Nakajima G10N . El juego fue creado por la empresa japonesa Capcom, destinado a los mercados occidentales, y termina con el jugador asaltando Tokio.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
En ese momento, Lockheed aún no tenía un edificio de ingeniería formal, por lo que Johnson y su personal improvisaron una planta de desarrollo utilizando rincones desocupados en hangares y una antigua destilería. El resultado de este enfoque de "trabajos de zorrillo" fue el legendario P-38 Lightning.
Pistola automática T9 de 37 mm. La pistola T2 fue modificada... hasta que finalmente una pistola designada T9 estuvo lista para la prueba. En septiembre de 1939 se montó esta arma... en aviones de combate P-38 y P-39... que fue estandarizada como M4.
Llama a sus plantas de desarrollo "trabajos de zorrillo". Ha habido cinco: la primera, una destilería abandonada.
... los 418.º, 419.º y 421.º Escuadrón de Cazas Nocturnos recibieron P-38.
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