Un choque con aves (a veces llamado impacto con aves , ingestión de aves (para un motor), impacto con aves o peligro de impacto con aeronaves entre aves ( BASH )) es una colisión entre un animal en el aire (generalmente un pájaro o un murciélago ) [1] y un vehículo en movimiento (generalmente una aeronave ). El término también se utiliza para las muertes de aves resultantes de colisiones con estructuras, como líneas eléctricas, torres y turbinas eólicas (ver colisiones de aves con rascacielos y muerte de torres ). [2]
Los choques con aves constituyen una amenaza importante para la seguridad aérea y han provocado numerosos accidentes con víctimas humanas. [3] Solo en Estados Unidos se producen más de 13 000 choques con aves al año. [4] Sin embargo, el número de accidentes graves que afectan a aeronaves civiles es bastante bajo y se estima que solo hay un accidente que provoca la muerte de una persona por cada mil millones (10 9 ) de horas de vuelo. [5] La mayoría de los choques con aves (65 %) causan pocos daños a la aeronave; [6] sin embargo, la colisión suele ser mortal para las aves implicadas.
Los buitres y los gansos han sido clasificados como el segundo y tercer tipo de fauna silvestre más peligroso para las aeronaves en los Estados Unidos, después de los ciervos, [7] con aproximadamente 240 colisiones de gansos y aeronaves en los Estados Unidos cada año. El 80% de todos los choques con aves no se denuncian. [8]
La mayoría de los accidentes se producen cuando un pájaro (o un grupo de pájaros) choca contra el parabrisas o es succionado por el motor de un avión a reacción. Estos accidentes provocan daños anuales que se han estimado en 400 millones de dólares [3] solo en los Estados Unidos y hasta 1.200 millones de dólares en aviones comerciales en todo el mundo. [9] Además de los daños materiales, las colisiones entre estructuras y medios de transporte artificiales y pájaros son un factor que contribuye, entre muchos otros, a la disminución mundial de muchas especies de aves. [10]
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recibió 65.139 informes de choques con aves entre 2011 y 2014, y la Administración Federal de Aviación contabilizó 177.269 informes de choques con fauna silvestre en aeronaves civiles entre 1990 y 2015, lo que representa un crecimiento del 38 % en siete años, de 2009 a 2015. Las aves representaron el 97 %. [11]
Los choques con aves ocurren con mayor frecuencia durante el despegue o el aterrizaje , o durante vuelos a baja altitud. [12] Sin embargo, también se han reportado choques con aves a grandes altitudes, algunos tan altos como 6,000 a 9,000 m (20,000 a 30,000 pies) sobre el suelo. Se han visto gansos indios volando tan alto como 10,175 m (33,383 pies) sobre el nivel del mar. Un avión sobre Costa de Marfil chocó con un buitre de Rüppell a la altitud de 11,300 m (37,100 pies), la altura aviar récord actual. [13] La mayoría de las colisiones de aves ocurren cerca o en aeropuertos (90%, según la OACI ) durante el despegue, el aterrizaje y las fases asociadas. Según el manual de gestión de riesgos para la vida silvestre de la FAA de 2005, menos del 8% de los impactos ocurren por encima de los 900 m (3000 pies) y el 61% ocurren a menos de 30 m (98 pies). [ cita requerida ]
El punto de impacto suele ser cualquier borde delantero del vehículo, como el borde de ataque del ala, el cono frontal, la cubierta del motor a reacción o la entrada del motor.
La ingestión de aire por parte de un motor a reacción es extremadamente grave debido a la velocidad de rotación del ventilador del motor y al diseño del mismo. Cuando el ave choca contra una pala del ventilador, esa pala puede desplazarse hacia otra pala y así sucesivamente, lo que provoca una falla en cascada . Los motores a reacción son particularmente vulnerables durante la fase de despegue, cuando el motor gira a una velocidad muy alta y el avión se encuentra a baja altitud, donde es más común encontrar aves.
La fuerza del impacto sobre una aeronave depende del peso del animal y de la diferencia de velocidad y dirección en el punto de impacto. La energía del impacto aumenta con el cuadrado de la diferencia de velocidad. Los impactos a alta velocidad, como en el caso de los aviones a reacción, pueden causar daños considerables e incluso una avería catastrófica en el vehículo. La energía de un ave de 5 kg (11 lb) que se mueve a una velocidad relativa de 275 km/h (171 mph) es aproximadamente igual a la energía de un peso de 100 kg (220 lb) que cae desde una altura de 15 metros (49 ft). [14] Sin embargo, según la FAA, solo el 15% de los impactos (11% según la OACI) resultan en daños a la aeronave. [15]
Los impactos con aves pueden dañar componentes de vehículos o herir a pasajeros. Las bandadas de pájaros son especialmente peligrosas y pueden provocar múltiples impactos, con los correspondientes daños. Dependiendo del daño, los aviones a baja altitud o durante el despegue y el aterrizaje a menudo no pueden recuperarse a tiempo. [16] El vuelo 1549 de US Airways es un ejemplo clásico de esto. Los motores del Airbus A320 utilizado en ese vuelo fueron destrozados por múltiples impactos de aves a baja altitud. No hubo tiempo para realizar un aterrizaje seguro en un aeropuerto, lo que obligó a un amerizaje en el río Hudson .
Los restos del ave, denominados snarge [ 17] [18], se envían a centros de identificación donde se pueden utilizar técnicas forenses para identificar la especie involucrada. Estas muestras deben ser tomadas con cuidado por personal capacitado para asegurar un análisis adecuado [19] y reducir los riesgos de infección ( zoonosis ). [20]
La mayoría de los impactos con aves involucran aves grandes con grandes poblaciones, particularmente gansos y gaviotas en los Estados Unidos. En algunas partes de los EE. UU., las poblaciones de gansos canadienses y gansos nivales migratorios han aumentado significativamente [21] mientras que los gansos canadienses salvajes y los gansos comunes han aumentado en algunas partes de Europa, lo que aumenta el riesgo de estas grandes aves para las aeronaves. [22] En otras partes del mundo, las grandes aves rapaces como los buitres Gyps y los milanos Milvus suelen estar involucradas. [5] En los EE. UU., los impactos reportados son principalmente de aves acuáticas (30%), gaviotas (22%), aves rapaces (20%) y palomas y tórtolas (7%). [21] El Laboratorio de Identificación de Plumas del Instituto Smithsoniano ha identificado a los buitres de pavo como las aves más dañinas, seguidas por los gansos canadienses y los pelícanos blancos , [23] todos los cuales son aves muy grandes. En términos de frecuencia, el laboratorio encuentra más comúnmente tórtolas y alondras cornudas involucradas en el impacto. [23]
La mayor cantidad de colisiones se produce durante las migraciones de primavera y otoño. Las colisiones con aves a una altitud superior a 150 m son aproximadamente siete veces más comunes durante la noche que durante el día durante la temporada de migración de aves. [24]
Los animales terrestres de gran tamaño, como los ciervos, también pueden suponer un problema para las aeronaves durante el despegue y el aterrizaje. Entre 1990 y 2013, las aeronaves civiles sufrieron más de 1.000 colisiones con ciervos y 440 con coyotes . [21]
Un peligro animal reportado desde el Aeropuerto Stansted de Londres en Inglaterra son los conejos : son atropellados por vehículos terrestres y aviones, y expulsan grandes cantidades de excrementos, que atraen a los ratones, que a su vez atraen a los búhos , que luego se convierten en otro peligro de choque con aves. [25]
Existen tres enfoques para reducir el efecto de los choques con aves: los vehículos pueden diseñarse para que sean más resistentes a las aves, las aves pueden apartarse del camino del vehículo o el vehículo puede apartarse del camino de las aves.
La mayoría de los motores a reacción comerciales de gran tamaño incluyen características de diseño que garantizan que puedan apagarse después de ingerir un ave que pese hasta 1,8 kg (4,0 lb). El motor no tiene que sobrevivir a la ingestión, solo apagarse de manera segura. Este es un requisito independiente, lo que significa que el motor solo, no la aeronave, debe pasar la prueba. Los impactos múltiples (como el impacto de una bandada de aves) en aviones a reacción bimotores son eventos muy graves porque pueden inutilizar varios sistemas de la aeronave. Puede ser necesaria una acción de emergencia para aterrizar la aeronave, como en el amerizaje forzoso del vuelo 1549 de US Airways el 15 de enero de 2009 .
Según lo exige la norma CS 25.631 de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) o la norma 14 CFR § 25.571(e)(1) posterior a la enmienda 25-96 de la Administración Federal de Aviación (FAA) , las estructuras de los aviones a reacción modernos están diseñadas para un vuelo y aterrizaje seguros continuos después de soportar un impacto de un pájaro de 4 lb (1,8 kg) en cualquier parte del avión (incluidos los parabrisas de la cabina de mando). Según la norma 14 CFR § 25.631 de la FAA, también deben soportar un impacto de un pájaro de 8 lb (3,6 kg) en cualquier parte del empenaje . Las ventanas de la cabina de mando de los aviones a reacción deben poder soportar una colisión de un pájaro de 4 lb (1,8 kg) sin ceder ni astillarse . Para el empenaje, esto generalmente se logra diseñando estructuras redundantes y ubicaciones protegidas para los elementos del sistema de control o dispositivos de protección, como placas divisorias o material absorbente de energía. A menudo, un fabricante de aeronaves utiliza características de diseño de protección similares para todos sus modelos de aeronaves, a fin de minimizar los costos de prueba y certificación. Transport Canada también presta especial atención a estos requisitos durante la certificación de aeronaves, considerando que existen muchos casos documentados en América del Norte de colisiones con gansos canadienses grandes que pesan aproximadamente 8 libras (3,6 kg) en promedio, y a veces pueden pesar hasta 14,3 libras (6,5 kg).
Al principio, las pruebas de impacto de aves realizadas por los fabricantes implicaban disparar un cadáver de ave desde un cañón de gas y un sistema de sabotaje hacia la unidad probada. El cadáver se sustituyó pronto por bloques de densidad adecuada, a menudo de gelatina , para facilitar las pruebas. Los esfuerzos de certificación actuales se llevan a cabo principalmente con pruebas limitadas, respaldadas por un análisis más detallado mediante simulación por ordenador , [26] aunque las pruebas finales suelen implicar algunos experimentos físicos (véase el simulador de impacto de aves ).
En 2017, la EASA, basándose en las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos tras el vuelo 1549 de US Airways en 2009, propuso que los motores también fueran capaces de soportar un impacto de aves durante el descenso . Durante el descenso, los turbofán giran más lentamente que durante el despegue y el ascenso . La FAA se hizo eco de esta propuesta un año después; podrían aplicarse nuevas regulaciones para los motores NMA de Boeing . [27]
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Aunque existen muchos métodos disponibles para los administradores de la fauna silvestre en los aeropuertos, no existe un único método que funcione en todos los casos y con todas las especies. La gestión de la fauna silvestre en el entorno aeroportuario se puede agrupar en dos grandes categorías: no letal y letal. La integración de múltiples métodos no letales con métodos letales da como resultado la estrategia de gestión de la fauna silvestre en el aeródromo más eficaz.
El manejo no letal puede dividirse en manipulación del hábitat, exclusión, repelentes visuales, auditivos, táctiles o químicos y reubicación.
Una de las principales razones por las que se ve vida silvestre en los aeropuertos es la abundancia de alimentos. Los recursos alimenticios en los aeropuertos pueden eliminarse o hacerse menos deseables. Uno de los recursos alimenticios más abundantes que se encuentran en los aeropuertos es el césped. Esta hierba se planta para reducir la escorrentía, controlar la erosión, absorber el chorro de agua, permitir el paso de vehículos de emergencia y ser estéticamente agradable. [28] Sin embargo, el césped es una fuente de alimento preferida para las especies de aves que representan un grave riesgo para las aeronaves, principalmente el ganso canadiense ( Branta canadensis ). El césped plantado en los aeropuertos debe ser de una especie que los gansos no prefieran (por ejemplo, el césped de San Agustín ) y debe manejarse de tal manera que reduzca su atractivo para otros animales salvajes, como pequeños roedores y aves rapaces. [29] [28] Se ha recomendado que el césped se mantenga a una altura de 7 a 14 pulgadas mediante corte y fertilización regulares. [30]
Los humedales son otro de los principales atractivos para la vida silvestre en el entorno aeroportuario. Son motivo de especial preocupación porque atraen aves acuáticas, que tienen un alto potencial de dañar las aeronaves. [31] Con grandes áreas de superficies impermeables, los aeropuertos deben emplear métodos para recolectar la escorrentía y reducir su velocidad de flujo. Estas mejores prácticas de gestión a menudo implican el encharcamiento temporal de la escorrentía. A menos que se rediseñen los sistemas de control de escorrentía existentes para incluir agua no accesible, como humedales de flujo subterráneo, [28] se deben emplear frecuentes vaciados y cubrir el agua expuesta con cubiertas flotantes y rejillas de alambre. [32] La implementación de cubiertas y rejillas de alambre no debe obstaculizar los servicios de emergencia.
Aunque excluir a las aves (y a los animales voladores en general) de todo el entorno del aeropuerto es prácticamente imposible, es posible excluir a los ciervos y otros mamíferos que constituyen un pequeño porcentaje de los impactos con la fauna silvestre. Las vallas de tres metros de alto hechas de malla de alambre o alambre tejido, con estabilizadores de alambre de púas, son las más eficaces. Cuando se utilizan como valla perimetral, estas vallas también sirven para mantener a las personas no autorizadas fuera del aeropuerto. [33] Siendo realistas, todas las vallas deben tener puertas. Las puertas que se dejan abiertas permiten el ingreso de ciervos y otros mamíferos al aeropuerto. Se ha demostrado que las barreras para ganado de 15 pies (4,6 metros) de largo son eficaces para disuadir a los ciervos hasta en el 98% de los casos. [34]
Los hangares con superestructuras abiertas suelen atraer a las aves para que aniden y se posen en ellos. Las puertas de los hangares suelen dejarse abiertas para aumentar la ventilación, especialmente por las noches. Las aves en los hangares están cerca del aeródromo y sus excrementos suponen un problema de salud y de daños. A menudo se colocan redes a lo largo de la superestructura de un hangar para impedir el acceso a las vigas donde las aves anidan y se posan, pero al mismo tiempo permiten que las puertas del hangar permanezcan abiertas para la ventilación y el movimiento de las aeronaves. También se pueden utilizar cortinas de tiras y redes para puertas, pero están sujetas a un uso inadecuado (por ejemplo, atando las tiras al lateral de la puerta) por parte de quienes trabajan en el hangar. [30] [29]
Se han utilizado diversas técnicas visuales de repelencia y hostigamiento en el manejo de la fauna silvestre en los aeropuertos. Entre ellas se incluyen el uso de aves rapaces y perros, efigies, luces de aterrizaje y láseres. Las aves rapaces se han utilizado con gran eficacia en vertederos donde había grandes poblaciones de gaviotas alimentándose. [35] Los perros también se han utilizado con éxito como elementos de disuasión visual y como medio de hostigamiento para las aves en los aeródromos. [28] Los administradores de la fauna silvestre en los aeropuertos deben considerar el riesgo de liberar animales a sabiendas en el entorno del aeropuerto. Tanto las aves rapaces como los perros deben ser monitoreados por un adiestrador cuando se despliegan y deben ser cuidados cuando no se despliegan. Los administradores de la fauna silvestre en los aeropuertos deben considerar la economía de estos métodos. [33]
Se han utilizado con éxito efigies de depredadores y de congéneres para dispersar gaviotas y buitres. Las efigies de congéneres suelen colocarse en posiciones antinaturales donde pueden moverse libremente con el viento. Se ha descubierto que las efigies son las más eficaces en situaciones en las que las aves molestas tienen otras opciones disponibles (por ejemplo, otras zonas de forraje, de descanso y de descanso). El tiempo de habituación varía. [36] [28]
Los láseres se han utilizado con éxito para dispersar a varias especies de aves. Sin embargo, los láseres son específicos de cada especie, ya que ciertas especies solo reaccionan a determinadas longitudes de onda. Los láseres se vuelven más eficaces a medida que disminuyen los niveles de luz ambiental, lo que limita su eficacia durante las horas del día. Algunas especies muestran un tiempo muy corto para acostumbrarse. [37] Los riesgos de los láseres para las tripulaciones de vuelo deben evaluarse al determinar si se deben o no desplegar láseres en los aeródromos. [38] El aeropuerto de Southampton utiliza un dispositivo láser que desactiva el láser más allá de una cierta elevación , eliminando el riesgo de que el haz se dirija directamente a las aeronaves y la torre de control del tráfico aéreo. [39]
Los repelentes auditivos se utilizan comúnmente tanto en contextos agrícolas como de aviación. Dispositivos como detonadores de propano (cañones), pirotecnia y bioacústica se utilizan con frecuencia en aeropuertos. Los detonadores de propano son capaces de crear ruidos de aproximadamente 130 decibeles. [40] Se pueden programar para que se disparen a intervalos designados, se pueden controlar a distancia o se pueden activar por movimiento. Debido a su naturaleza estacionaria y a menudo predecible, la vida silvestre se acostumbra rápidamente a los cañones de propano. El control letal se puede utilizar para extender la eficacia de los detonadores de propano.
Los artefactos pirotécnicos que utilizan un proyectil explosivo o un aullador pueden asustar eficazmente a las aves y hacerlas alejar de las pistas. Por lo general, se lanzan con una escopeta de calibre 12 o una pistola de bengalas, o con un lanzador inalámbrico especializado y, como tal, se pueden apuntar para permitir que el personal de control "dirija" a la especie que está siendo acosada. Las aves muestran distintos grados de habituación a los artefactos pirotécnicos. Los estudios han demostrado que el refuerzo letal del acoso pirotécnico ha extendido su utilidad. [41] Los cartuchos de tipo aullador siguen intactos al final de su vuelo (a diferencia de los proyectiles explosivos que se autodestruyen) constituyendo un peligro de daño por objeto extraño y deben recogerse. El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos (USFWS) considera que el uso de artefactos pirotécnicos es una "captura" y se debe consultar al USFWS si las especies amenazadas o en peligro de extinción a nivel federal podrían verse afectadas. Los artefactos pirotécnicos son un peligro potencial de incendio y deben desplegarse con prudencia en condiciones secas. [29] [37]
La bioacústica, o la reproducción de llamadas de depredadores o de personas de la misma especie para asustar a los animales, se utiliza ampliamente. Este método se basa en la respuesta evolutiva del animal al peligro. [37] Una limitación es que la bioacústica es específica de cada especie y las aves pueden acostumbrarse rápidamente a ella. Por lo tanto, no debería utilizarse como medio principal de control. [30] [29]
En 2012, los operadores del aeropuerto de Gloucestershire , en Inglaterra, afirmaron que las canciones de la cantante suizo-estadounidense Tina Turner eran más eficaces que los ruidos de los animales para ahuyentar a las aves de sus pistas. [42]
Se utilizan comúnmente púas afiladas para disuadir a los pájaros de posarse y holgazanear. Por lo general, los pájaros grandes requieren aplicaciones diferentes a las de los pájaros pequeños. [28]
En Estados Unidos sólo existen dos repelentes químicos para aves registrados para su uso: el antranilato de metilo y la antraquinona . El antranilato de metilo es un repelente primario que produce una sensación desagradable inmediata que es refleja y no tiene que aprenderse. Como tal, es más eficaz para poblaciones transitorias de aves. [28] El antranilato de metilo se ha utilizado con gran éxito para dispersar rápidamente a las aves de las líneas de vuelo en la estación de reserva aérea de Homestead . [43] La antraquinona es un repelente secundario que tiene un efecto laxante que no es instantáneo. Debido a esto, es más eficaz en poblaciones residentes de vida silvestre que tendrán tiempo para aprender una respuesta aversiva. [28] [44]
Tanto los biólogos como el público en general consideran que la reubicación de las aves rapaces de los aeropuertos es preferible a los métodos de control letales. Existen cuestiones jurídicas complejas en torno a la captura y reubicación de especies protegidas por la Ley del Tratado de Aves Migratorias de 1918 y la Ley de Protección del Águila Calva y Real de 1940. Antes de la captura, se deben obtener los permisos adecuados y se deben sopesar las altas tasas de mortalidad, así como el riesgo de transmisión de enfermedades asociadas con la reubicación. Entre 2008 y 2010, el personal del Servicio de Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos reubicó a 606 halcones de cola roja de los aeropuertos de los Estados Unidos después del fracaso de múltiples intentos de acoso. La tasa de retorno de estos halcones fue del 6%; la tasa de mortalidad por reubicación de estos halcones nunca se determinó. [28]
El control letal de la fauna silvestre en los aeropuertos se divide en dos categorías: refuerzo de otros métodos no letales y control de la población.
La premisa de las efigies, la pirotecnia y los detonadores de propano es que exista un peligro inmediato percibido para la especie que se va a dispersar. Inicialmente, la visión de una efigie colocada de forma poco natural o el sonido de la pirotecnia o los detonadores es suficiente para provocar una respuesta de peligro en la fauna silvestre. A medida que la fauna silvestre se habitúa a métodos no letales, el sacrificio de pequeñas cantidades de fauna silvestre en presencia de congéneres puede restablecer la respuesta de peligro. [29] [28]
En determinadas circunstancias, es necesario un control letal de la fauna silvestre para controlar la población de una especie. Este control puede ser localizado o regional. El control de población localizado se utiliza a menudo para controlar especies que residen en el aeródromo, como los ciervos que han saltado la valla perimetral. En este caso, la caza con precisión sería muy eficaz, como se observa en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago . [28]
El control de la población regional se ha utilizado en especies que no pueden excluirse del entorno del aeropuerto. Una colonia de gaviotas reidoras que anidan en el Refugio de Vida Silvestre de Jamaica Bay contribuyó a 98-315 choques con aves por año, en 1979-1992, en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) adyacente. Aunque JFK tenía un programa de manejo de aves activo que impedía que las aves se alimentaran y descansaran en el aeropuerto, no impidió que sobrevolaran el aeropuerto hacia otros sitios de alimentación. El personal del Servicio de Vida Silvestre del Departamento de Agricultura de los EE. UU. comenzó a disparar a todas las gaviotas que volaban sobre el aeropuerto, con la hipótesis de que eventualmente, las gaviotas alterarían sus patrones de vuelo. Dispararon a 28,352 gaviotas en dos años (aproximadamente la mitad de la población en Jamaica Bay y el 5-6% de la población nacional por año). Los choques con gaviotas reidoras disminuyeron en un 89% en 1992. Sin embargo, esto fue más una función de la reducción de la población que de las gaviotas que alteraron su patrón de vuelo. [45] [46] [28]
Los pilotos no deben despegar ni aterrizar en presencia de vida silvestre y deben evitar las rutas migratorias , [47] reservas de vida silvestre , estuarios y otros sitios donde las aves puedan congregarse. Cuando operen en presencia de bandadas de aves, los pilotos deben tratar de ascender por encima de los 3000 pies (910 m) lo más rápido posible, ya que la mayoría de los choques con aves ocurren por debajo de esa altitud. Además, los pilotos deben reducir la velocidad de sus aeronaves cuando se enfrentan a aves. La energía que debe disiparse en la colisión es aproximadamente la energía cinética relativa ( ) del ave, definida por la ecuación donde es la masa del ave y es la velocidad relativa (la diferencia de las velocidades del ave y el avión, lo que resulta en un valor absoluto menor si vuelan en la misma dirección y un valor absoluto mayor si vuelan en direcciones opuestas). Por lo tanto, la velocidad de la aeronave es mucho más importante que el tamaño del ave cuando se trata de reducir la transferencia de energía en una colisión. Lo mismo puede decirse de los motores a reacción: cuanto más lenta sea la rotación del motor, menos energía se transmitirá al motor en caso de colisión.
La densidad corporal del ave también es un parámetro que influye en la cantidad de daño causado. [48]
El Sistema de aviso de peligros aviares (AHAS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) utiliza datos casi en tiempo real del sistema NEXRAD del Servicio Meteorológico Nacional para proporcionar condiciones actuales de peligro para las aves en rutas militares de bajo nivel, rangos y áreas de operaciones militares (MOA) publicadas. Además, AHAS incorpora datos de pronóstico meteorológico con el Modelo de evitación de aves (BAM) para predecir la actividad de las aves en vuelo dentro de las próximas 24 horas y luego utiliza el BAM de manera predeterminada para fines de planificación cuando la actividad está programada fuera de la ventana de 24 horas. El BAM es un modelo de peligro histórico estático basado en muchos años de datos de distribución de aves del Conteo de aves de Navidad , la Encuesta de aves reproductoras y los datos del Refugio Nacional de Vida Silvestre . El BAM también incorpora atracciones para aves potencialmente peligrosas, como vertederos y campos de golf. AHAS ahora es una parte integral de la planificación de misiones militares de bajo nivel, y la tripulación puede acceder a las condiciones actuales de peligro para las aves en un sitio web dedicado. El AHAS proporcionará evaluaciones de riesgo relativas para la misión planificada y dará a la tripulación la oportunidad de seleccionar una ruta menos peligrosa en caso de que la ruta planificada se clasifique como severa o moderada. Antes de 2003, la base de datos de impactos con aves del equipo BASH de la USAF indicaba que aproximadamente el 25% de todos los impactos estaban asociados con rutas de bajo nivel y campos de bombardeo . Más importante aún, estos impactos representaron más del 50% de todos los costos de daños informados. Después de una década de usar AHAS para evitar rutas con clasificaciones severas, el porcentaje de impactos asociados con operaciones de vuelo de bajo nivel se ha reducido al 12% y los costos asociados se han reducido a la mitad.
El radar aviar [49] es una herramienta importante para ayudar a mitigar los impactos de aves como parte de los sistemas generales de gestión de la seguridad en los aeródromos civiles y militares. Los radares aviares adecuadamente diseñados y equipados pueden rastrear miles de aves simultáneamente en tiempo real, de día y de noche, a través de 360 grados de cobertura, hasta rangos de 10 km (6,2 mi) y más para las bandadas, actualizando la posición de cada objetivo (longitud, latitud, altitud), velocidad, rumbo y tamaño cada 2-3 segundos. Los datos de estos sistemas se pueden utilizar para generar productos de información que van desde alertas de amenazas en tiempo real hasta análisis históricos de patrones de actividad de las aves tanto en el tiempo como en el espacio. La FAA y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) han llevado a cabo extensas pruebas de campo basadas en la ciencia y validación de sistemas comerciales de radar aviar para aplicaciones civiles y militares, respectivamente. La FAA utilizó evaluaciones de sistemas comerciales de radar aviar tridimensionales desarrollados y comercializados por Accipiter Radar [50] como base para una circular asesora [51] y una carta de orientación [52] sobre el uso de fondos del Programa de Mejora de Aeropuertos para adquirir sistemas de radar aviar en aeropuertos de la Parte 139. [53] De manera similar, el proyecto de Integración y Validación de Radares Aviares (IVAR) [54] patrocinado por el Departamento de Defensa evaluó las características funcionales y de rendimiento de los radares aviares Accipiter en condiciones operativas en aeródromos de la Armada, el Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea. Los sistemas de radar aviar Accipiter que operan en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma , [55] el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Cherry Point hicieron contribuciones significativas a las evaluaciones realizadas en las iniciativas de la FAA y el Departamento de Defensa antes mencionadas.
En 2003, una empresa estadounidense, DeTect, desarrolló el único modelo de radar para aves en producción en uso operativo para evitar en tiempo real y de forma táctica los choques entre aves y aeronaves por parte de los controladores de tráfico aéreo. Estos sistemas están operativos tanto en aeropuertos comerciales como en aeródromos militares. El sistema cuenta con tecnología ampliamente utilizada disponible para la gestión de BASH y para la detección, seguimiento y alerta en tiempo real de la actividad peligrosa de las aves en aeropuertos comerciales, aeródromos militares y campos de entrenamiento y bombardeo militares. Después de una extensa evaluación y pruebas in situ, la tecnología MERLIN fue elegida por la NASA y finalmente se utilizó para detectar y rastrear la actividad peligrosa de los buitres durante los 22 lanzamientos del transbordador espacial desde 2006 hasta la conclusión del programa en 2011. La USAF ha contratado a DeTect desde 2003 para proporcionar el Sistema de aviso de peligros para las aves (AHAS) mencionado anteriormente.
La Organización Holandesa para la Investigación Científica Aplicada , una organización de investigación y desarrollo, ha desarrollado el exitoso sistema ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) para la Real Fuerza Aérea Holandesa (RNLAF). ROBIN es un sistema de monitoreo casi en tiempo real de los movimientos de vuelo de las aves. ROBIN identifica bandadas de aves dentro de las señales de grandes sistemas de radar. Esta información se utiliza para advertir a los pilotos de la fuerza aérea durante el despegue y el aterrizaje. Años de observación de la migración de aves con ROBIN también han proporcionado una mejor comprensión del comportamiento de la migración de las aves, lo que ha influido en la prevención de colisiones con aves y, por lo tanto, en la seguridad del vuelo. Desde la implementación del sistema ROBIN en la RNLAF, el número de colisiones entre aves y aeronaves en las proximidades de las bases aéreas militares ha disminuido en más del 50%.
No existen contrapartes en la aviación civil para las estrategias militares antes mencionadas. Se han realizado algunos experimentos con pequeñas unidades de radar portátiles en algunos aeropuertos, pero no se ha adoptado ninguna norma para las alertas de radar ni se ha implementado ninguna política gubernamental al respecto.
La Administración Federal de Aviación (FAA) estima que los choques con aves cuestan a la aviación estadounidense 400 millones de dólares anuales y han provocado más de 200 muertes en todo el mundo desde 1988. [56] En el Reino Unido, el Laboratorio Central de Ciencias estimó [9] que, en todo el mundo, los choques con aves cuestan a las aerolíneas alrededor de 1.200 millones de dólares anuales. Esto incluye los costos de reparación y la pérdida de ingresos mientras el avión dañado está fuera de servicio. En 2003, hubo 4.300 choques con aves registrados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y 5.900 por aviones civiles estadounidenses.
El primer impacto con aves del que se tiene noticia fue el de Orville Wright en 1905. Según los diarios de los hermanos Wright, "Orville [...] voló 4.751 metros en 4 minutos y 45 segundos, cuatro círculos completos. Pasó dos veces por encima de la valla hacia el campo de maíz de Beard. Persiguió a una bandada de pájaros durante dos vueltas y mató a uno que cayó sobre la superficie superior y después de un tiempo se cayó al hacer un giro brusco". [5]
Durante la carrera aérea París-Madrid de 1911 , el piloto francés Eugène Gilbert se topó con una madre águila enfadada sobre los Pirineos . Gilbert, volando en un Blériot XI de cabina abierta , pudo ahuyentar a la gran ave disparándole tiros de pistola, pero no la mató. [57] [58]
La primera muerte registrada por impacto de aves se produjo en 1912, cuando el pionero aeronáutico Calbraith Rodgers chocó con una gaviota que se quedó atascada en los cables de control de su avión. Se estrelló en Long Beach , California, quedó atrapado bajo los restos y se ahogó. [3] [59]
La mayor pérdida de vidas directamente relacionada con un impacto de aves se produjo el 4 de octubre de 1960, cuando un Lockheed L-188 Electra , que volaba desde Boston como vuelo 375 de Eastern Air Lines , atravesó una bandada de estorninos comunes durante el despegue, dañando los cuatro motores. El avión se estrelló en el puerto de Boston poco después del despegue, con 62 muertos de los 72 pasajeros. [60] Posteriormente, la FAA desarrolló estándares mínimos de ingestión de aves para motores a reacción.
El astronauta de la NASA Theodore Freeman murió en 1964 cuando un ganso destrozó la cubierta de plexiglás de la cabina de su Northrop T-38 Talon . Los motores ingirieron fragmentos de plexiglás, lo que provocó un accidente fatal. [61]
El 12 de noviembre de 1975, en el vuelo 032 de Overseas National Airways , la tripulación de vuelo inició un despegue abortado después de acelerar a través de una gran bandada de gaviotas en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , lo que resultó en una salida de pista. [62] De los 139 ocupantes de la aeronave, todos sobrevivieron, mientras que la aeronave fue destruida por un intenso incendio posterior al accidente. [62] General Electric Aircraft Engines (GEAE) en Ohio llevó a cabo una investigación sobre el motor n.º 3. El desmontaje reveló que varias aspas del ventilador del motor estaban dañadas y rotas, lo que provocó que las aspas desgastaran la cubierta del ventilador de epoxi ; cuando el epoxi se quemó, encendió el combustible para aviones que se filtraba por una línea de combustible rota . [62] Sin embargo, GEAE negó que las aves ingeridas fueran la causa subyacente del daño. [62] Los investigadores de la compañía especularon que se había producido una falla en un neumático o en el tren de aterrizaje antes de los impactos con las aves, y que los restos de neumáticos, ruedas o trenes de aterrizaje ingeridos en el motor causaron daños en las aspas del ventilador y cortaron la línea de combustible. [62] Para demostrar que el motor General Electric CF6 era capaz de soportar un impacto con aves, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte realizó una prueba con un motor de muestra. [62]
En 1988, el vuelo 604 de Ethiopian Airlines succionó palomas hacia ambos motores durante el despegue y luego se estrelló, matando a 35 pasajeros. [63]
En 1995, un Dassault Falcon 20 se estrelló en el aeropuerto de París-Le Bourget durante un intento de aterrizaje de emergencia después de que un motor succionara avefrías , lo que provocó una falla del motor y un incendio en el fuselaje del avión ; las 10 personas a bordo murieron. [64]
El 22 de septiembre de 1995, un avión Boeing E-3 Sentry AWACS de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (indicativo Yukla 27, número de serie 77-0354) se estrelló poco después de despegar de la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf . El avión perdió potencia en ambos motores de babor después de que estos motores ingirieran varios gansos canadienses durante el despegue. Se estrelló a unas dos millas (3,2 km) de la pista, matando a los 24 miembros de la tripulación a bordo. [65]
El 28 de noviembre de 2004, el tren de aterrizaje delantero del vuelo 1673 de KLM, un Boeing 737-400 , chocó contra un pájaro durante el despegue en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol . El incidente fue notificado al control de tráfico aéreo, el tren de aterrizaje se elevó normalmente y el vuelo continuó normalmente hasta su destino. Al tocar tierra en el Aeropuerto Internacional de Barcelona , el avión comenzó a desviarse hacia la izquierda de la línea central de la pista. La tripulación aplicó el timón derecho, los frenos y el timón de dirección de la rueda de morro, pero no pudo mantener el avión en la pista. Después de desviarse de la superficie pavimentada de la pista a unos 100 nudos, el avión atravesó una zona de arena blanda. La pata del tren de aterrizaje delantero colapsó y la pata izquierda del tren de aterrizaje principal se desprendió de sus accesorios poco antes de que el avión se detuviera posado sobre el borde de un canal de drenaje. Los 140 pasajeros y seis tripulantes fueron evacuados sanos y salvos, pero el avión tuvo que ser dado de baja. Se descubrió que la causa fue un cable roto en el sistema de dirección de la rueda de morro causado por la colisión con el pájaro. Un factor que contribuyó a la rotura del cable fue la aplicación incorrecta de grasa durante el mantenimiento de rutina, lo que provocó un desgaste grave del cable. [66]
Durante el lanzamiento de la misión STS-114 el 26 de julio de 2005, un buitre fue golpeado por el transbordador espacial Discovery poco después del despegue. La colisión resultó fatal para el buitre, pero el transbordador espacial salió ileso. [67] [68]
En abril de 2007, un Boeing 757 de Thomsonfly que volaba del aeropuerto de Manchester al aeropuerto de Lanzarote sufrió un impacto con un pájaro cuando al menos uno de ellos, que se cree que era un cuervo, fue devorado por el motor de estribor. El avión aterrizó sin problemas en el aeropuerto de Manchester poco después. El incidente fue captado por dos observadores de aviones en lados opuestos del aeropuerto, así como las llamadas de emergencia captadas por la radio de un observador de aviones. [60]
El 10 de noviembre de 2008, el vuelo 4102 de Ryanair de Frankfurt a Roma realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Ciampino después de que varios impactos con aves provocaran el fallo de ambos motores. Tras el aterrizaje, el tren de aterrizaje principal izquierdo colapsó y el avión se salió brevemente de la pista. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados por las salidas de emergencia de estribor. [69]
El 4 de enero de 2009, un helicóptero Sikorsky S-76 chocó contra un halcón de cola roja en Luisiana. El halcón golpeó el helicóptero justo por encima del parabrisas. El impacto obligó a activar las palancas de control de extinción de incendios del motor, lo que retardó los aceleradores y provocó que los motores perdieran potencia. Ocho de las nueve personas a bordo murieron en el choque posterior; el sobreviviente, un pasajero, resultó gravemente herido. [70]
El 15 de enero de 2009, el vuelo 1549 de US Airways que volaba del aeropuerto LaGuardia al aeropuerto internacional Charlotte/Douglas se precipitó al río Hudson tras sufrir la pérdida de ambas turbinas. La falla del motor se debió a que chocó contra una bandada de gansos a una altitud de aproximadamente 3200 pies (980 metros), poco después del despegue. Los 150 pasajeros y 5 miembros de la tripulación fueron evacuados de manera segura después de un exitoso aterrizaje en el agua . [71] El 28 de mayo de 2010, la NTSB publicó su informe final sobre el accidente. [72]
El 15 de agosto de 2019, el vuelo 178 de Ural Airlines de Moscú-Zhukovski a Simferópol , Crimea, sufrió un impacto de aves después de despegar de Zhukovski y se estrelló en un campo de maíz a 5 kilómetros del aeropuerto. 74 personas resultaron heridas, todas con heridas leves. [73]
El 16 de septiembre de 2023, el escuadrón italiano Frecce Tricolori Aermacchi MB-339 despegó del aeropuerto de Turín para una exhibición aérea. Un avión experimentó una pérdida repentina de potencia del motor poco después del despegue, posiblemente debido al impacto de un pájaro, y se estrelló. El piloto se eyectó antes del impacto contra el suelo y fue ingresado en el hospital por quemaduras. Una niña de cinco años murió en el accidente y la posterior bola de fuego, y otras tres personas fueron trasladadas al hospital por quemaduras. [74]
Durante la edición de 1952 de la Carrera Panamericana , Karl Kling y Hans Klenk sufrieron un accidente de colisión con un pájaro cuando el Mercedes-Benz W194 fue golpeado por un buitre en el parabrisas. Durante una larga curva a la derecha en la etapa de apertura tomada a casi 200 km/h (120 mph), Kling no logró ver a los buitres posados al costado de la carretera. Cuando los buitres se dispersaron después de escuchar el ruidoso W194 que se dirigía hacia ellos, un buitre impactó contra el parabrisas del lado del pasajero. El impacto fue lo suficientemente grave como para dejar a Klenk inconsciente brevemente. A pesar de sangrar profusamente por las heridas faciales causadas por el parabrisas roto, Klenk le ordenó a Kling que mantuviera la velocidad. Esperó hasta un cambio de neumáticos casi 70 km (43 mi) más tarde para limpiarse a sí mismo y al auto, y los dos finalmente ganaron la carrera. Para mayor protección, se atornillaron ocho barras de acero verticales sobre el nuevo parabrisas. [75] Kling y Klenk discutieron la especie y el tamaño del ave muerta, y coincidieron en que tenía una envergadura mínima de 115 centímetros (45 pulgadas) y pesaba tanto como cinco gansos cebados. [76]
El accidente fatal de Alan Stacey durante el Gran Premio de Bélgica de 1960 se produjo cuando un pájaro lo golpeó en la cara en la vuelta 25, lo que provocó que su Lotus 18 - Climax se estrellara en la rápida y amplia curva de derechas de Burnenville. Según el testimonio de su compañero piloto Innes Ireland en una edición de mediados de la década de 1980 de la revista Road & Track , los espectadores afirmaron que un pájaro había volado hacia la cara de Stacey mientras se acercaba a la curva. Ireland afirmó que el impacto podría haberlo dejado inconsciente, o posiblemente haberlo matado al romperle el cuello o infligirle una lesión fatal en la cabeza incluso antes de que el automóvil se estrellara. [77]
En la segunda vuelta de la Daytona 500 de 1991, el piloto Dale Earnhardt chocó contra una gaviota, lo que provocó daños estéticos en la parte delantera de su coche. A pesar de ello, luchó hasta llegar al segundo puesto antes de hacer un trompo en la última vuelta y acabar quinto.
El 30 de marzo de 1999, durante el recorrido inaugural de la hipermontaña rusa Apollo's Chariot en Virginia, el pasajero Fabio Lanzoni sufrió un impacto de ganso y necesitó tres puntos de sutura en la cara. La montaña rusa tiene una altura de más de 200 pies y alcanza velocidades de más de 70 millas por hora. [78]
Los pilotos han sufrido colisiones con insectos voladores, al igual que con aves, desde que se inventaron los aviones. El futuro general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Henry H. Arnold , cuando era un joven oficial, casi perdió el control de su Wright Model B en 1911 después de que un insecto le entrara en el ojo mientras no llevaba gafas protectoras, lo que lo distrajo.
En 1968, el vuelo 261 de North Central Airlines , un Convair 580 , se topó con grandes concentraciones de insectos entre Chicago y Milwaukee. Los restos de insectos acumulados en el parabrisas perjudicaron gravemente la visibilidad hacia delante de la tripulación de vuelo; como resultado, mientras descendía para aterrizar en Milwaukee, la aeronave sufrió una colisión en el aire con un Cessna 150 privado que la tripulación de vuelo del Convair no había podido ver hasta una fracción de segundo antes de la colisión, matando a los tres ocupantes del Cessna y hiriendo gravemente al primer oficial del Convair. [79]
En 1986, un Boeing B-52 Stratofortress que se encontraba en una misión de entrenamiento a baja altura se topó con un enjambre de langostas . Los impactos de los insectos en los parabrisas del avión dejaron a la tripulación sin poder ver, lo que los obligó a abortar la misión y volar utilizando únicamente los instrumentos del avión. El avión finalmente aterrizó sin problemas. [80]
En 2010, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA) emitió una advertencia a los pilotos sobre los posibles peligros de volar a través de un enjambre de langostas. CASA advirtió que los insectos podrían causar pérdida de potencia del motor y pérdida de visibilidad, y el bloqueo de los tubos de Pitot de una aeronave , lo que causa lecturas inexactas de la velocidad del aire . [81] [82]
Los ataques de insectos también pueden afectar el funcionamiento de la maquinaria en tierra, especialmente las motocicletas . El equipo del programa de televisión estadounidense MythBusters ( Cazadores de mitos) –en un episodio de 2010 titulado "Bug Special" – concluyó que podría producirse la muerte si un motorista fuera golpeado por un insecto volador de suficiente masa en una parte vulnerable del cuerpo. La evidencia anecdótica de los motociclistas respalda el dolor, los hematomas, el dolor, las picaduras y el desmontaje forzado causados por la colisión con un insecto a gran velocidad. [83]
las aves acuáticas (30%), las gaviotas (22%), las aves rapaces (20%) y las palomas (7%) representaron el 79% de los impactos de aves reportados que causaron daños a aeronaves civiles de EE. UU., 1990-2012.... Se reportaron más de 1070 colisiones de aeronaves civiles con ciervos y 440 colisiones con coyotes en EE. UU., 1990-2013.... La población de gansos canadienses no migratorios de América del Norte aumentó aproximadamente 4 veces, de 1 millón de aves en 1990 a más de 3,5 millones en 2013.... La población de gansos nivales mayores de América del Norte aumentó de aproximadamente 90 000 aves en 1970 a más de 1 000 000 de aves en 2012.
