Se han producido revueltas en las carreteras en ciudades y regiones de todo Estados Unidos . En muchas ciudades, quedan autopistas en desuso , que terminan abruptamente las alineaciones de las autopistas y tramos cortos de autopistas en medio de la nada, todo lo cual es evidencia de proyectos más grandes que nunca se completaron. En algunos casos, las revueltas en las autopistas han llevado a la eventual eliminación o reubicación de autopistas que se habían construido.
En la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial , hubo un importante impulso para construir una red de autopistas en los Estados Unidos, incluido (pero no limitado a) el Sistema de Carreteras Interestatales . El diseño y la construcción comenzaron en serio en la década de 1950, con la participación de muchas ciudades y áreas rurales. Sin embargo, muchas de las rutas de autopista propuestas se trazaron sin considerar los intereses locales; en muchos casos, la construcción del sistema de autopistas se consideró una cuestión regional (o nacional) que prevaleció sobre las preocupaciones locales.
A partir de 1956, en San Francisco, cuando muchos activistas vecinales se dieron cuenta del efecto que la construcción de autopistas estaba teniendo en los vecindarios locales, surgió una oposición efectiva de la ciudad a muchas rutas de autopistas en muchas ciudades; esto llevó a la modificación o cancelación de muchas rutas propuestas. Las revueltas en las autopistas continuaron hasta la década de 1970, reforzadas aún más por la preocupación por la crisis energética y el aumento de los costos del combustible, así como por un creciente movimiento ambientalista . En respuesta a las protestas masivas contra las carreteras en Boston, [1] en febrero de 1970, el gobernador Francis W. Sargent de Massachusetts ordenó detener la planificación y construcción de todas las autopistas planificadas dentro de la autopista circular de la Ruta 128 , con la excepción de los segmentos restantes de la carretera. Central Artery y el segmento de la Interestatal 93 entre East Somerville y el río Charles. Sin embargo, algunas propuestas para autopistas de acceso controlado se han debatido y finalizado como un compromiso para construirlas como autopistas a nivel .
En Phoenix, Arizona , los planificadores regionales habían planeado durante mucho tiempo un cinturón general y varias autopistas que cruzarían el valle del río Salt a través de gran parte de Phoenix, con la característica clave de incluir una parte de la Interestatal 10 en el centro de la ciudad , que discurría justo al sur de McDowell Road. La I-10 se había construido en dirección oeste hasta un punto al suroeste del centro de la ciudad, donde se curvaba y se fusionaba con la Interestatal 17 . La sección sin construir más grande de la I-10 en el país, que comienza justo al este de la frontera entre Arizona y California, todavía estaba en su etapa de planificación cuando comenzó un debate para la sección de Phoenix. Los diseñadores habían evolucionado la autopista Papago propuesta desde una superficie típica hasta una estructura masiva y elevada, que se elevaba 100 pies a través del centro de la ciudad, con intercambios en forma de "helicóptero" y un largo parque debajo de la estructura. Liderada principalmente por el influyente editor de Arizona Republic , Eugene Pulliam (abuelo del futuro vicepresidente Dan Quayle ), comenzó una batalla masiva de oposición en materia de relaciones públicas, citando la expansión de las autopistas de Los Ángeles como un modelo que Pulliam no quería que Phoenix adoptara. La retórica se volvió tan acalorada que en 1973 se celebró una elección pública consultiva no vinculante, que resultó (en gran parte debido a las habituales diatribas editoriales de Pulliam) en un abrumador voto "no" al plan existente. La ciudad y el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona (ahora Departamento de Transporte de Arizona ) descartaron los planes sin mayores esfuerzos para el segmento central de la ciudad. A medida que la parte terminada de la I-10 en dirección este se acercaba, los planificadores de transporte presionaron para lograr alguna resolución. En 1984, el embotellamiento del tráfico había llegado al punto en que los planificadores idearon un nuevo plan, con la I-10 todavía en funcionamiento, aunque aproximadamente con la misma alineación, pero en cambio con la parte central de la ciudad atravesada por un túnel a través del centro, con un gran parque en la parte superior. La autopista I-10/Papago revisada se inauguró en 1990.
En Tucson, Arizona , la Interestatal 710 propuesta iba a seguir la actual Kino Parkway desde la I-10 hasta Broadway Boulevard, conectando la I-10 con la Universidad de Arizona y el centro de la ciudad. Sin embargo, la fuerte oposición a la autopista provocó su cancelación en 1982, y desde entonces el área de Tucson se ha opuesto durante mucho tiempo a la rápida expansión urbana y a las autopistas.
En San Francisco , la oposición pública a las autopistas se remonta a 1955, cuando el San Francisco Chronicle publicó un mapa [2] de rutas propuestas. La construcción de la autopista elevada Embarcadero a lo largo de la costa del centro también ayudó a organizar la oposición, expresada por el crítico de arquitectura Allan Temko , quien comenzó a escribir para el Chronicle en 1961. El Plan de Tráfico de San Francisco de 1955 incluía las siguientes rutas que nunca se completaron:
El Plan de Tráfico de 1960 eliminó varias de estas rutas pero agregó otra:
En 1959, la Junta de Supervisores de San Francisco votó a favor de cancelar siete de diez autopistas planificadas, incluida una extensión de la Autopista Central . En 1964, las protestas contra una autopista que atravesaba Panhandle y el Golden Gate Park llevaron a su cancelación, y en 1966 la Junta de Supervisores rechazó una extensión de la autopista Embarcadero hasta el puente Golden Gate . [4]
La oposición a la Autopista Embarcadero continuó y, en 1985, la Junta de Supervisores votó a favor de demolerla. Fue cerrado después de sufrir graves daños en el terremoto de Loma Prieta en 1989 y derribado poco después. Toda la parte de la Autopista Central al norte de Market Street fue demolida durante la siguiente década: el piso superior en 1996 y el piso inferior en 2003. Otros dos segmentos cortos de la autopista fueron demolidos en el mismo período: la Estructura Separadora de la Terminal cerca de Rincón . Hill y la autopista Embarcadero, y el final de la Interestatal 280 cerca de Mission Bay .
En Oakland, California , la autopista Richmond Boulevard habría corrido a lo largo de Valdez Street, Richmond Boulevard, Glen Echo Creek y Moraga Avenue desde 20th Street hasta SR 13 . Fue aprobado por los votantes de Oakland en una emisión de bonos de 1945, pero fue cancelado el 16 de agosto de 1956, cuando la ciudad de Piedmont no pudo pagar su parte de la ruta. [5] En 1949, la Asociación Protectora de Richmond Boulevard había protestado por la ruta y la destrucción planificada de sus hogares. [6]
En Berkeley, California , la autopista Ashby Freeway habría corrido aproximadamente a lo largo de la línea de Ashby Avenue desde la Interestatal 80 hasta la Ruta 24 del estado de California . El Departamento de Obras Públicas y la Comisión de Planificación de Berkeley propuso posibles rutas para él en 1952, y recibió 5.000 firmas en una petición en oposición. Sin embargo, la comisión incluyó la ruta en el Plan Maestro de Berkeley de 1955. Una audiencia pública en 1957 atrajo a 100 manifestantes. El plan de transporte del condado de Alameda de 1959 intentó reubicar la autopista propuesta en la frontera entre Oakland y Berkeley, pero Oakland no fue más receptiva a la autopista y el Ayuntamiento de Berkeley votó a favor de dejar de planificarla en 1961. [7]
En Bakersfield, California , la autopista SR 178 termina dos millas al este de la autopista SR 99 . La sección que atraviesa el centro de Bakersfield y el distrito residencial de Westchester nunca se completó debido a la oposición de los residentes de Westchester. La controversia continúa hasta el día de hoy, ya que los planes del Ayuntamiento de Bakersfield de ampliar la autopista 178 a través del área de Westchester están siendo fuertemente protestados.
En el sur de California, varias organizaciones medioambientales, entre ellas el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales , el Sierra Club , la Fundación Surfrider y otras, junto con la Fundación de Parques Estatales de California, se unieron para detener una ampliación prevista de la carretera de peaje SR 241 Foothill South . Los grupos sostienen que el proyecto amenaza la frágil cuenca del arroyo San Mateo y resultaría en la pérdida de una parte importante del popular parque estatal de la playa de San Onofre . En 2006, la coalición presentó una demanda contra la Agencia del Corredor de Transporte –la agencia responsable del proyecto– afirmando que las deficiencias en el informe de impacto ambiental del proyecto violaban la Ley de Calidad Ambiental de California . A los grupos se unió en la demanda la Oficina del Fiscal General del Estado de California.
La ruta estatal 252 estaba destinada a conectar la Interestatal 5 con la Interestatal 805 . Se construyeron rampas en la I-805 en la calle 43 antes de que el proyecto fuera cancelado en 1994 debido a la oposición del vecindario. La nueva autopista habría ocupado una franja de tierra que divide Logan Heights . Gran parte del terreno destinado a la construcción de autopistas aún está desocupado. Las rampas de intercambio de la I-805 ahora terminan en un centro comercial.
En diciembre de 1974, la Junta de Supervisores del Condado de Sacramento presentó una solicitud a la legislatura estatal para eliminar de la planificación activa varias autopistas planificadas. Entre estos se encontraban una sección de la ruta estatal 65 , la ruta estatal 143 y la ruta estatal 244 ; Caltrans ya había adquirido derechos de paso para partes de las rutas, cuya construcción costaría 149 millones de dólares (en dólares de 1973). [8]
La autopista Cuesta estaba destinada a conectar la US 101 en San Luis Obispo con un intercambio en la salida de Marsh Street hacia Cuesta College . Esta sección propuesta fue publicada para ser la nueva ruta para la SR 1 . La nueva ruta fue adoptada en 1965 por Caltrans y costaría más de $2 millones por milla para la expansión de 7.1 millas. El plan para la nueva ruta fue rechazado por una gran oposición de la comunidad en la reunión del consejo municipal de San Luis Obispo del 11 de octubre de 1971. [9]
Durante los cuatro años que duró un proyecto de construcción de 300 millones de dólares para desviar la Ruta 101 de EE. UU. hacia el lado este de Willits como una circunvalación, numerosas coaliciones ambientalistas expresaron su preocupación sobre el impacto de la circunvalación en los humedales y sitios culturales locales. La tribu nativa americana Pomo se unió a las protestas. [10] En 2013, un juez federal rechazó una demanda, que intentaba detener el proyecto, presentada contra Caltrans . [11] La circunvalación se completó a finales de 2016 y se abrió al tráfico el 3 de noviembre de 2016. [12]
Durante la década de 1960, hubo una serie de propuestas para nuevas autopistas. Estas incluían la Skyline Freeway desde Commerce City hasta Morrison, la Hampden Freeway a través de Englewood, la Columbine Freeway que habría subido por Santa Fe, Downing y Park Avenue West antes de salir de Denver por North Pecos Street, la Mountain Freeway que habría reemplazado a todas de Alameda y la autopista Quebec desde la I-70 hasta la I-25.
Una carretera de circunvalación planificada de la Interestatal 470 alrededor de Denver encontró oposición, incluida la del gobernador Richard Lamm , un ambientalista, que prometió "impulsar una punta de plata" a través del proyecto. [13] Finalmente, se llegó a un compromiso y se construyó la circunvalación, utilizando tres designaciones diferentes: State Highway 470 , E-470 y Northwest Parkway . Actualmente, sigue habiendo una brecha en la circunvalación, ya que no llega a los suburbios de Broomfield y Golden en Denver, donde continúa la feroz oposición a la carretera. Golden se opone a la finalización de la circunvalación; Broomfield lo apoya y ha estado explorando rutas alternativas.
En 1973, los ambientalistas presentaron demandas que efectivamente suspendieron la construcción de la carretera de circunvalación planificada Interestatal 291 al oeste de la Interestatal 91 , la autopista Interestatal 484 propuesta a través del centro de la ciudad y la autopista Interestatal 284 propuesta entre East Hartford y South Windsor , y la Interestatal 491 de Wethersfield a Manchester . Después de que se cancelaron estas autopistas, el estado de Connecticut utilizó los fondos asignados para su construcción para reconstruir y ampliar las autopistas existentes en el área del Gran Hartford. En 1992, la autopista Ruta 9 se extendió hacia el norte desde la I-91 en Cromwell hasta la Interestatal 84 en Farmington, completando lo que habría sido el cuadrante suroeste de la circunvalación I-291; El cuadrante noroeste de la circunvalación cancelada es parcialmente atendido por la ruta arterial 218 de 4 carriles al oeste de la I-91 (la ruta 218 no se conecta con la I-84 o la ruta 9, dejando un espacio de aproximadamente 7 millas en el cuadrante noroeste entre I -84/Ruta 9 y Ruta 218). El Departamento de Transporte de Connecticut finalmente construyó su sede actual en un terreno originalmente adquirido para la I-291, donde se cruzaría con la US-5 en Newington.
Originalmente se planeó que la Interestatal 84 continuara en rumbo este hasta Providence, Rhode Island , siguiendo de cerca la US 6 a través de los condados de Tolland y Windham. Las preocupaciones ambientales en Connecticut y Rhode Island llevaron a la cancelación de esta extensión, y la I-84 se trasladó a la autopista Wilbur Cross existente (que había sido designada I-86 ; desde entonces, este número ha reaparecido en una autopista parcialmente terminada en el norte de Pensilvania y Norte del estado de Nueva York ) entre Hartford y Sturbridge, Massachusetts en 1983. Las partes ya completadas de esta extensión fueron redesignadas como Interestatal 384 y US-6 Windham Bypass. CONNDOT y FHWA tenían la intención de construir la autopista US-6 a través de Andover, Bolton y Coventry para unir la I-384 y Windham Bypass. Después de 40 años desde que se planeó por primera vez, CONNDOT, la FHWA y los funcionarios locales seguían estancados con la EPA y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército sobre la ruta de la autopista US-6. Dado que las agencias involucradas no pudieron llegar a un acuerdo, CONNDOT abandonó los planes de la autopista US-6 en 2005. En cambio, el departamento reconstruyó la sección de la US-6 que la autopista debía evitar en 2000. La sección de la US-6 entre I- 384 y Willimantic siguen siendo una carretera de dos carriles, pero la reconstrucción de ese segmento enderezó las curvas, agregó arcenes y zonas de giro, y redujo la cantidad de carreteras y accesos que cruzan la carretera para mejorar la seguridad.
La oposición local, particularmente en la ciudad de Wilton , convenció a un juez federal para detener la construcción de la Autopista Ruta 7 de EE. UU . (originalmente concebida como un segmento de la entonces propuesta Interestatal 89 a través del oeste de Nueva Inglaterra) entre Norwalk y Danbury en 1972. Posteriormente, los funcionarios federales de carreteras prepararon una declaración de impacto ambiental para la autopista, y un juez federal permitió que se reanudara la construcción en 1983. Sin embargo, para entonces, el costo de la construcción se había disparado y ya no había fondos disponibles para completar la autopista, ya que todos Los fondos para carreteras se desviaron hacia un programa masivo de reparación de carreteras a nivel estatal a raíz del colapso del puente del río Mianus meses antes. Se completaron dos breves extensiones de la autopista Ruta 7 cerca del Danbury Fair Mall en 1986, y desde la Ruta 123 hasta Gristmill Road en Norwalk en 1992, antes de que se agotaran los fondos para futuras construcciones. La propuesta permaneció en los libros hasta que CONNDOT canceló los planes de la autopista en 1999 en lugar de ampliar la Ruta 7 existente a 4 carriles, citando una falta de financiación y ninguna ruta viable que evitara la cuenca del río Norwalk , ambientalmente sensible. Algunos en Connecticut han estado tratando de revivir la propuesta de la autopista, incluidos aquellos que originalmente se opusieron a ella, citando el rápido aumento del volumen de tráfico y el número de accidentes fatales en la actual Ruta 7 durante los últimos 20 años. Sin embargo, más al norte por la US-7, los funcionarios de Brookfield han presionado durante mucho tiempo a CONNDOT para que construya una nueva autopista US-7 al oeste de Brookfield. Después de décadas de estudios ambientales e intensos debates, la construcción de Brookfield Bypass comenzó en 2007 y se inauguró en 2009.
De manera similar, CONNDOT planeó construir una nueva autopista para la Ruta 25 entre la I-95 en Bridgeport y la I-84 en Newtown . La construcción de la autopista Ruta 25 comenzó en 1968, y el tramo existente entre la I-95 y la Ruta 111 en Trumbull se inauguró en 1975. La oposición de grupos ambientalistas y residentes en las ciudades de Monroe y Newtown obligó a CONNDOT a eventualmente cancelar los planes para extender la Ruta. 25 al norte de la Ruta 111 en 1992. En cambio, el departamento se ha centrado en ampliar la carretera de 2 carriles existente, que cuenta con el apoyo de Trumbull y Monroe. Sin embargo, Newtown sigue oponiéndose a cualquier mejora que cambiaría el perfil de dos carriles existente de la Ruta 25 a través de su ciudad.
Desde su apertura en 1940, el Departamento de Transporte de Connecticut ha presentado varios planes para ampliar Merritt Parkway , todos los cuales se han visto frustrados por los esfuerzos de los conservacionistas que se oponen a la destrucción de los puentes de diseño único y el carácter rústico de Parkway.
El Oak Street Connector fue una autopista propuesta de este a oeste originalmente concebida para conectar New Haven con Danbury , en gran medida paralela a la Ruta 34. La construcción en el segmento inicial (y único completado) en el centro de New Haven desde la Interestatal 95 hasta York Street comenzó en 1957, con su apertura en 1959. La oposición a la autopista en New Haven aumentó a medida que se demolieron viviendas y negocios entre York Street y la Ruta 10 para ampliar la autopista Ruta 34, lo que dio lugar a demandas que detuvieron la construcción de la carretera a finales de los años 1960 y 1970. Más al oeste, los residentes de la ciudad de Orange se opusieron a la autopista Ruta 34 porque pasaría cerca de un embalse que abastece de agua potable a la región. Los opositores más al oeste a lo largo de la Ruta 34 en Monroe y Oxford presentaron demandas adicionales para bloquear la construcción de un puente sobre el río Housatonic para evitar el cruce existente en la presa Stevenson , temiendo que el nuevo cruce causaría daños irreparables a los sitios de anidación del águila calva y aumentaría el tráfico de camiones. ambos pueblos.
Se completaron otras dos pequeñas secciones de la autopista planificada Ruta 34: un corto tramo de autopista desde la Ruta 34 hasta un intercambio direccional con la Interestatal 84 en Newtown (originalmente construido para la extensión cancelada de la autopista Ruta 25) construido a mediados de la década de 1970, y una corta Segmento de autopista cerca de Maltby Lakes en Orange que se completó en la década de 1980 pero nunca se puso en servicio. La sección terminada en Orange se utilizó inicialmente como estacionamiento para viajeros, pero ahora sirve como vía de acceso al Centro de Operaciones Regionales del Hospital Yale New Haven . El estado de Connecticut vendió terrenos originalmente despejados para la autopista Ruta 34 entre York Street y Ruta 10 en New Haven en 2002, garantizando efectivamente que la autopista no pudiera extenderse más allá de York Street. Mientras tanto, funcionarios y grupos comunitarios de New Haven comenzaron a presionar al estado de Connecticut para que eliminara la autopista existente que atraviesa el centro. En 2011, la ciudad de New Haven y el estado de Connecticut llegaron a un acuerdo para eliminar la autopista Ruta 34 al oeste de New Haven Railyard y construir un bulevar ajardinado de 4 carriles en su lugar. Una parte del terreno recuperado de la autopista se vendería para desarrollo, mientras que el resto se reservaría como espacio para parques. La demolición de la autopista Ruta 34 comenzó en 2013 y su finalización está prevista para 2016. De manera similar, el Departamento de Transporte de Connecticut planea eliminar el tramo de la autopista en la I-84 en Newtown y reemplazar el intercambio direccional con un intercambio en forma de diamante. ConnDOT también planea construir un área de descanso en la ubicación del actual tramo de la autopista una vez que se complete su remoción.
En la década de 1970, la mayoría de las autopistas del sur de Florida fueron canceladas debido a que los votantes optaron por desviar los fondos de las carreteras hacia proyectos de transporte público y el planeado Metrorail de Miami . Hialeah en particular está en contra de las autopistas, ya que muchas propuestas de autopistas en la ciudad han sido canceladas debido a la oposición de la comunidad.
En la década de 1970, había planes para varias autopistas en el área de la Bahía de Tampa , pero la mayoría fueron canceladas en 1982. El alto costo de adquirir el derecho de paso en esta área densamente poblada, así como la oposición de la comunidad, fueron los factores clave para cancelar la mayoría. de estas autopistas. En cambio, los planificadores decidieron ampliar las carreteras existentes. [22]
La oposición local fue responsable de la sentencia de muerte de varios proyectos de autopistas en Metro Atlanta , incluida la parte interior de la Stone Mountain Freeway desde la actual autopista US 78 hasta lo que ahora es Freedom Parkway en el centro de Atlanta, y la parte interior de lo que sería han sido la Interestatal 485 . La parte norte de esa autopista se construyó como Georgia 400 , mientras que la parte sur de la carretera existe como Interestatal 675 . Las carreteras se habrían cruzado en un gran complejo de intercambio de chimeneas aproximadamente donde existe hoy el Centro Carter , al este del centro de Atlanta. La Interestatal 420 habría bordeado los límites de la ciudad de Atlanta hacia el sur, desde la Interestatal 20 en Decatur hasta Douglasville . Se construyó la parte central de lo que se habría convertido en la I-420 y existe como Langford Parkway .
Protestas locales adicionales y acciones legislativas pusieron fin a la planificación y construcción del Perímetro Exterior y el Arco Norte, que habría rodeado Atlanta a unas 20 millas (32 km) fuera de la actual Autopista Perimetral .
La autopista Amstutz estaba destinada a ser una autopista a orillas del lago en el norte de Chicago y Waukegan . Sin embargo, una gran parte en el norte de Chicago nunca se completó, por lo que la carretera existe en dos pequeñas partes. La parte de Waukegan se conoce con frecuencia como "La autopista a ninguna parte" debido a su inutilidad. Sheridan Road recorre la autopista en toda su longitud.
Había planes para actualizar Lake Shore Drive a los estándares interestatales completos y se propusieron dos designaciones separadas para esta mejora. Designado primero como Interestatal 494 (antes de que esa designación se trasladara a Crosstown Expressway ), y más tarde, Interestatal 694, el proyecto fue cancelado después de la oposición de los residentes del lado norte que no querían una interestatal en sus comunidades, temiendo que las tierras a lo largo de las costas del Lago Michigan se perdería. Lake Shore Drive sigue siendo una ruta estadounidense, en lugar de una carretera interestatal, con una combinación de intercambios e intersecciones a nivel.
Crosstown Expressway fue una carretera propuesta en la década de 1970 que habría corrido hacia el oeste desde cerca de la confluencia actual de Chicago Skyway y Dan Ryan Expressway en el lado sur de Chicago hacia Cicero Avenue cerca del Aeropuerto Internacional Midway . Desde allí, la autopista habría corrido hacia el norte y paralela a Cicero hasta el cruce Edens - Kennedy en el lado norte de Chicago. La carretera, que habría sido designada Interestatal 494, fue cancelada en 1979 por funcionarios electos, quienes citaron el precio de 1.200 millones de dólares como razón suficiente para poner fin al proyecto. El dinero de la carretera abortada finalmente se destinó a la construcción de la Línea Naranja de la Autoridad de Tránsito de Chicago , que conecta el Loop con el Aeropuerto Midway, y una extensión de la Línea Azul de la CTA , que conecta el centro con el Aeropuerto Internacional O'Hare .
Se planeó extender la autopista Illinois 53 hacia el condado de Lake desde su terminal norte en Lake Cook Road . La extensión habría coincidido con una circunvalación planificada para Illinois 120 cerca de Grayslake , donde se dividiría en dos direcciones. El ramal oriental se dirigiría hacia la Interestatal 94 , mientras que el ramal occidental se dirigiría hacia la Ruta 120 existente en el oeste del condado de Lake. La ampliación fue entregada a Illinois Tollway para su posterior estudio, que fue autorizada en 1993 para construir y operar la autopista. Debido a la oposición de algunos ciudadanos y funcionarios electos, la autopista de peaje abandonó el estudio ambiental en 2019, archivando el proyecto indefinidamente.
A lo largo de los años, varios intentos de construir una autopista a través de los suburbios exteriores del oeste del área metropolitana de Chicago encontraron una fuerte resistencia y finalmente no tuvieron éxito. Se propuso que la autopista Fox Valley Freeway se extendiera desde la Interestatal 55 en Plainfield hasta la frontera de Wisconsin en Richmond , uniendo los suburbios del extremo oeste. Sin embargo, una intensa oposición local canceló el proyecto en la década de 1990. [23] [24] Más tarde, Prairie Parkway surgió de los fallidos esfuerzos de Fox Valley Freeway y se propuso conectar la Interestatal 80 y la Interestatal 88 en los suburbios exteriores del oeste y suroeste. A pesar de haber recibido más de 200 millones de dólares en fondos asignados, una intensa oposición local canceló el proyecto a principios de la década de 2010. [25]
La autopista de Peoria a Chicago fue una propuesta que habría conectado las ciudades de Peoria y Chicago con una autopista directa de varios carriles. El plan de carreteras interestatales de Illinois a mediados de la década de 1950 incluía una autopista desde Peoria hacia Chicago en el corredor de la Interestatal 180 , pero no fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras . A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, Illinois adoptó un plan de autopistas suplementario, y la extensión de la Interestatal 180 a Peoria era parte de este plan, pero muy pocas de estas autopistas realmente se construyeron. [26] [27] La autopista iba a ser designada como Interestatal 53 , así como la actual I-155 y parte de la I-180. [28] A mediados de la década de 1990, el estado revivió la propuesta, llamándola "Autopista del corazón de Illinois". Se seleccionaron algunas alternativas, entre ellas la conexión de Illinois 6 a la Interestatal 180. [29] A finales de 2000, el Estado decidió proceder con la conexión 6/180, pero se topó con la oposición de los agricultores y retiró el apoyo de los líderes políticos. En febrero de 2002, IDOT declaró que no había necesidad de tráfico para la autopista, sólo razones políticas y económicas para defenderla; y que sólo estudiaron el tema porque Peoria lo pidió. [30]
La autopista Raoul Wallenberg, anteriormente llamada Woodruff Expressway, era un plan controvertido que habría unido el centro de Rockford, Illinois, con la Interestatal 39 . En las décadas de 1940 y 1950, mientras la autopista de peaje del noroeste (ahora Jane Addams Memorial Tollway) atravesaba el área de Rockford, los políticos locales debatieron los costos y beneficios de varias rutas de la autopista de peaje. Se consideró una de las alineaciones de autopistas de peaje propuestas que darían servicio al centro. Finalmente, esto fue rechazado a favor de una alineación que estaba ubicada a millas al este del centro de la ciudad. Al mismo tiempo, el centro comercial de Rockford se había trasladado del centro al este. En un esfuerzo por atraer a los residentes y las empresas al centro tradicional de la ciudad, nació la idea de una nueva autopista que cruce la ciudad. La carretera debía seguir la línea de ferrocarril de Chicago y Northwestern desde el cruce de la Interestatal 39/ Ruta 20 de EE. UU. hasta el centro de Rockford. Este intercambio parcialmente construido se construyó a principios de la década de 1980 y fue diseñado para permitir una futura extensión hacia el norte. [31] [32] Parte de esta carretera habría reemplazado a Woodruff Avenue, una calle paralela al ferrocarril, dando a la autopista su nombre original. Posteriormente, la carretera pasó a llamarse Raoul Wallenberg, un diplomático sueco conocido por salvar a muchos judíos húngaros en el Holocausto. El proyecto finalmente fue abandonado debido a sus altos costos financieros y los impactos negativos que la carretera tendría en los vecindarios circundantes. [33] [34]
En la esquina noroeste de Indiana, la Illiana Expressway era una carretera de peaje propuesta como circunvalación sur de Chicago . Originalmente, se concibió que la autopista Illiana comenzaría en la Interestatal 57 en el este de Illinois, luego se cruzaría con la Interestatal 65 cerca de Lowell, Indiana, antes de girar hacia el noreste, cruzando la US-30 cerca de Valparaíso antes de terminar en Indiana Toll Road . Debido a la oposición de grupos ambientalistas y comunitarios; y los operadores de Indiana Toll Road , la sección al este de la I-65 se eliminó, pero la Illiana Expressway se extendió hacia el oeste hasta la Interestatal 55 en Illinois. Los opositores presentaron una demanda para bloquear la construcción de la autopista Illiana Expressway en 2013, y un juez federal ordenó detener los trabajos en la carretera de peaje en 2015. Funcionarios de la Administración Federal de Carreteras, Indiana e Illinois apelaron el fallo del tribunal ante el Tribunal del Séptimo Circuito de Apelaciones en agosto de 2015. [35] Mientras tanto, en enero de 2015, el gobernador de Illinois, Bruce Rauner, eliminó la autopista Illiana del plan quinquenal de transporte del estado, eliminando efectivamente los fondos para la parte de la carretera de Illinois. El gobernador de Indiana, Mike Pence , hizo lo mismo al suspender la parte de Indiana de la autopista Illiana en febrero de 2015. [36]
Cuando se construyó la I-10 a través de Nueva Orleans, Luisiana , un segmento de terreno anteriormente arbolado a lo largo de Claiborne Avenue fue destruido para construir la carretera elevada; Debido a que Claiborne Avenue era la vía principal de un vecindario afroamericano más pobre , muchos en la comunidad consideraron que esto era un prejuicio racial. Si bien los esfuerzos locales para detener esta ruta de la I-10 no tuvieron éxito, la interrupción motivó a los residentes a oponerse a la planificación de nuevas autopistas a través de vecindarios históricos.
La propuesta autopista Vieux Carré Riverfront Expressway habría corrido a lo largo del río Mississippi en el Barrio Francés de Nueva Orleans. Los conservacionistas locales trabajaron para generar apoyo popular para detener la autopista elevada propuesta en la década de 1960. [37]
Las autopistas Interestatal 95 , Interestatal 83 y Interestatal 70 no están conectadas directamente entre sí dentro de los límites de la ciudad de Baltimore debido a las revueltas en las autopistas encabezadas por la activista y más tarde política Barbara Mikulski . Mikulski se convirtió en representante de Estados Unidos y luego en senador después de alcanzar prominencia con revueltas en las autopistas. En particular, la I-70 se detuvo a través de Leakin Park y termina en la línea de la ciudad de Baltimore en Park and Ride, justo dentro de la circunvalación I-695 , en lugar de su terminal planificada en la salida 50 de la I-95 (actualmente US 1 alternativa: Caton Avenue), mientras que la I-83 termina en el centro de Baltimore en Fayette Street en lugar de conectarse con la I-95 en la salida 57. Además, Moravia Road nunca se construyó más allá de la salida 60 de la I-95; Se suponía que estaría conectado con la autopista Windlass Freeway ( MD-149 ), que también fue cancelada. Se construyó una pequeña parte de la autopista Windlass y ahora está señalizada como I-695 . [38] Carreteras adicionales que habrían formado una red de autopistas más completa en la ciudad fueron abandonadas o rediseñadas, dejando algunas secciones cortas (la antigua I-170 , que quedó desconectada de cualquier otra autopista interestatal, por lo que la US 40 fue redireccionada hacia él), o derechos de paso que se construyeron como calles de la ciudad en lugar de autopistas (Martin Luther King Boulevard).
La circunvalación exterior de Washington también enfrentó décadas de oposición en los suburbios de Washington, DC en Maryland . Aunque enfrentó una feroz oposición durante 50 años, la sección entre la I-370 y la I-95 , conocida como Intercounty Connector y firmada como Maryland Route 200 , finalmente inaugurado en 2011.
El plan de 1948 [39] para los suburbios del interior de Boston incluía ocho autopistas de acceso limitado: la Arteria Central y las Autopistas del Este de Boston, Oeste, Norte, Noreste, Noroeste, Sureste y Suroeste.
Con el tiempo se construyeron varias de las carreteras previstas:
En 1970, el gobernador Francis W. Sargent ordenó la Revisión de la Planificación del Transporte de Boston , una revisión de todos los planes de autopistas dentro de la circunvalación de la Ruta 128 alrededor de Boston . Como resultado, se cancelaron varias autopistas en 1971 y 1972:
A la Autopista del Norte se le concedió una exención porque estaba casi terminada. Su segmento final de 4,8 km (3 millas) se completó en 1973 con una sección desde East Somerville hasta el área de la Estación Norte del centro de Boston. [43]
La Arteria Central había abierto una franja a través de los vecindarios del centro de Boston , creando una de las mayores monstruosidades en las zonas urbanas de Estados Unidos durante la década de 1950. Debido a esto, se ganaría el apodo de "El otro monstruo verde", un juego de palabras con su color verdoso y con el nombre del alto muro del jardín izquierdo en Fenway Park . A partir de 1991, la Arteria Central fue desviada hacia una red de túneles de reemplazo , y la carretera elevada fue demolida y reemplazada por parques lineales y nuevos edificios, en un proyecto masivo conocido como " Big Dig ".
También había un plan en el oeste de Massachusetts para mejorar la Ruta 7 de los EE. UU. desde Lee hasta Pittsfield y puntos al norte de allí. La carretera debía tener una mediana de 18 m (60 pies). También había planes para un ramal hacia Dalton de la Ruta 9 de Massachusetts . La oposición local provocó la desaparición de la autopista Ruta 7.
En la década de 1970, después de una importante protesta por la destrucción del barrio de Black Bottom por la autopista Chrysler (I-75) , el alcalde Coleman Young utilizó la cuestión como capital político al decretar la cancelación de todos los proyectos de autopistas en Detroit. [44] El Ayuntamiento pronto siguió sus deseos. Esto incluyó tres proyectos importantes interconectados, las últimas diez millas de la Interestatal 96 a lo largo de Grand River Avenue desde Jeffries hasta la esquina noroeste de la ciudad, la conversión ya en progreso de Mound Road a la autopista M-53 desde el aeropuerto de la ciudad de Detroit hasta Van Dyke Expressway , y una extensión planificada de la autopista Davison Freeway en ambos extremos que iba a ser un conector tanto con la Interestatal 96 como con la autopista Jeffries en su oeste hasta la conversión de la autopista Mound en su este. [45]
Haciendo caso omiso de las protestas iniciales, se construyó un enorme intercambio de autopista a autopista para la extensión de Davison en la salida 186 de Jeffries, y también se construyó un enorme intercambio apilado de autopista a autopista en la salida 22 de la I-696 en Mound Road. Ambos intercambios ven mucho menos tráfico del que fueron diseñados.
Con la cancelación de la conversión de la autopista Grand River, la I-96 fue desviada al oeste de su intercambio con Grand River en la salida 185, paralela a la línea ferroviaria CSX a lo largo de Fullerton Avenue antes de girar hacia el norte en la salida 182 para adelantar a Schoolcraft Avenue. La I-96 continúa hacia el oeste como una extensión de la autopista Jeffries Freeway a través de Redford y Livonia con Schoolcraft sirviendo como vía de servicio hasta que la I-96 se conecta con la I-275 .
La cancelación también canceló los planes para conectar la autopista Mound Road, que ya había despejado el terreno, con la M-53 existente , Van Dyke Expressway, aunque un mayor desarrollo del condado de Macomb ha reavivado la especulación sobre al menos esta parte de la carretera. El impacto sobre la tierra se minimizaría a lo largo del corredor de Mound Road, ya que Mound se construyó como una carretera dividida de varios carriles con una mediana particularmente ancha, lo que sugiere que el MDOT planeó convertir este tramo en una autopista completa en algún momento en el futuro. [46]
Si bien las revueltas efectivamente habían impedido la construcción de autopistas en varios vecindarios de Detroit, muchas casas, vecindarios e incluso edificios históricos habían sido destruidos para dar paso a la construcción de autopistas interestatales, mediante el controvertido método de Dominio Eminente . Todos los barrios salvados sufrieron deterioro urbano de todos modos. [ cita necesaria ]
En la década de 1970, se planeó que la Interestatal 275 pasara por alto Detroit y Pontiac , conectando con su ruta principal, la Interestatal 75 , cerca de la ciudad de Monroe en el extremo sur, y Clarkston en el extremo norte. La I-275 se realineó ligeramente cuando se determinó que sería más factible alinear la Interestatal 96 a lo largo de Schoolcraft Avenue en lugar de la más desarrollada Grand River Avenue como se planeó originalmente, y parte de la I-275 ahora llevaría la I-96.
A medida que avanzaba la construcción de las enormes rampas que conectarían la I-275 con el intercambio existente de la I-96 y el término occidental de la I-696, surgió una feroz oposición de los residentes de varias comunidades del condado de Oakland, incluido Commerce Township , a través de donde gran parte de La I-275 habría funcionado. [47] Se citaron preocupaciones ambientales, así como temores de caída del valor de las propiedades. Como resultado, se canceló la construcción de la I-275 al norte de la I-96/I-696. Un trozo del antiguo tramo este de la I-96, redesignado como parte de la M-102 , hasta lo que habría sido la I-275 en dirección norte, quedó atrás, al igual que una rampa que corría paralela a la rampa de la I-96 en dirección oeste que Hemos llevado la I-275 en dirección norte y hemos conectado con la rampa de la M-102.
Los tramos, así como los puentes y rampas no construidos anteriormente, se abrieron en 1994 cuando se construyó una extensión de la autopista hasta 12 Mile Road. Esta ampliación fue designada como M-5 . Entre 1994 y 2002, la M-5 se extendió más hacia el norte a lo largo del derecho de paso que había sido reservado para la I-275, pero como una autopista a nivel con semáforos en 13 Mile, 14 Mile y Maple Roads, y un cruce de ferrocarril a nivel de grado entre Maple Road y la terminal norte de la M-5 en Pontiac Trail. Los residentes locales continúan resistiéndose a una mayor expansión, incluso cuando Commerce Township sucumbe lentamente a la expansión urbana .
Además de la resistencia contra la I-275, en la década de 1970 se archivó una extensión planificada desde la Northwestern Highway hasta la I-275 como parte de la misma revuelta. Aunque las conversaciones para reactivar la Extensión Northwestern continuaron durante décadas, el desarrollo del terreno a lo largo del derecho de paso de la extensión propuesta, incluido un centro comercial justo en el término actual de Northwestern, ha terminado efectivamente con cualquier posibilidad de que se construya dicha autopista. [48]
Alguna vez hubo planes para una ruta de circunvalación norte del centro de Minneapolis ; esta circunvalación debía firmarse como Interestatal 335 . La nivelación de las conexiones de la I-335 con la I-35W y la I-94 , así como la adquisición de terrenos y la demolición del derecho de paso de la carretera, ya habían comenzado cuando los residentes locales protestaron por el camino propuesto por la I-335 a través de sus comunidades. Las rampas cortas de la I-35W, algunas de las cuales ahora forman parte del intercambio de Johnson Street, siguen siendo pistas de dónde habría comenzado la I-335; También se pueden encontrar más rampas en la I-94 en el cruce de North 3rd Street.
Como se planeó en la década de 1960, la autopista Somerset , que habría conectado la Interestatal 95 desde Trenton con la Interestatal 287 cerca de Metuchen , habría atravesado algunas propiedades ricas establecidas alrededor de Princeton . Además, la Autoridad de Turnpike de Nueva Jersey , cuya carretera va desde el puente Delaware Memorial hasta la ciudad de Nueva York , temía que la autopista paralela y gratuita pudiera quitar tráfico (e ingresos) al sur del cruce de la I-287. En 1982, una ley del Congreso permitió que se abandonara la autopista Somerset Freeway, pero estipuló que la I-95 sería desviada a través de la Pennsylvania Turnpike hacia Nueva Jersey. Este intercambio de la I-95/PA Turnpike se construyó a partir de 2013 y se inauguró en 2018. [49] Cuando se completó, el nuevo intercambio convirtió a la I-95 en una ruta continua entre Miami, Florida y Houlton, Maine .
Un plan similar que involucrara la Interestatal 78 habría dividido en dos la ciudad de Phillipsburg , pero NJDOT y PennDOT, ante la oposición de los residentes locales, decidieron desviar la I-78 al sur del área de Lehigh Valley . Esto llevó a la degradación de la I-378 en Bethlehem, Pensilvania , de una autopista interestatal a una ruta de autopista estatal de Pensilvania. La finalización de la I-78 a través de la Reserva Watchung en el condado de Union también se retrasó hasta principios de la década de 1980 debido a un litigio que se oponía a su ruta a través del parque.
Varias autopistas en la ciudad de Nueva York , en su mayoría planificadas por Robert Moses , fueron canceladas debido a la oposición pública, incluidas dos que se habrían construido a través del Midtown y el Bajo Manhattan. Se planeó que la Autopista del Bajo Manhattan llevara la Interestatal 78 desde su terminal actual al final del Túnel Holland a través del Bajo Manhattan hasta el Puente Williamsburg con una conexión con el Puente de Manhattan en Canal Street. La Autopista se habría construido directamente a través de barrios como Greenwich Village , SoHo y el Lower East Side , muchos de los cuales se caracterizaban como viejos y "deteriorados" a mediados del siglo XX. Después de una larga batalla, la autopista fue cancelada en la década de 1970 por el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, debido a las perspectivas de una mayor contaminación y efectos negativos en barrios culturales como Little Italy y Chinatown .
Se planeó que la autopista Mid-Manhattan atravesara directamente el concurrido distrito comercial de Midtown Manhattan , justo al sur de la calle 34 , y pasaría muy cerca del Empire State Building . La autopista debía llevar la Interestatal 495 desde el túnel Lincoln (donde la I-495 debía continuar hasta la autopista de peaje de Nueva Jersey ) hasta el túnel Queens Midtown , donde se conectaría con la autopista de Long Island . La autopista era originalmente muy popular entre los líderes locales, y Moses había llegado incluso a pasar la autopista a través de los rascacielos de Manhattan. Sin embargo, los temores de un aumento del tráfico de vehículos en la ciudad ya congestionada provocaron la cancelación en 1971. Esto llevó a la degradación de la parte de la I-495 de Nueva Jersey de una carretera interestatal a una ruta estatal de Nueva Jersey en la década de 1980. [50]
Se habían planificado autopistas en los distritos fuera de Manhattan, pero luego se cancelaron, incluida la Bushwick Expressway , una extensión de la Interestatal 78 a través de Brooklyn y Queens que iría desde el puente de Williamsburg (al final de la autopista del Bajo Manhattan ) hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Aeropuerto . Además, se canceló la autopista Cross Brooklyn Expressway, una ruta comercial más rápida paralela a Belt Parkway desde el puente Verrazano-Narrows hasta el aeropuerto internacional John F. Kennedy . El Bushwick fue cancelado en gran parte debido a la cancelación de la Autopista del Bajo Manhattan. Por esta razón, ninguna de las rutas derivadas de la I-78 se conecta con la I-78; la conexión más cercana se habría realizado por la Interestatal 478 a través del túnel Brooklyn-Battery .
Otras cancelaciones de autopistas incluyeron la autopista Queens-Interboro, que habría conectado el túnel Queens Midtown con los barrios del sur de Brooklyn y Queens ; y la autopista Cross Harlem Expressway , que habría discurrido en las cercanías de la calle 125 en Harlem desde el puente Triborough hasta el río Hudson (los planes también incluían la construcción de un puente en la calle 125 hasta Nueva Jersey sobre el Hudson).
En Queens , la autopista Clearview Expressway termina abruptamente en el barrio de Hollis . Estaba previsto que continuara hacia el sur hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , pero fue cancelado. El segmento propuesto cerca del aeropuerto JFK se construyó como la autopista JFK entre 1989 y 1992. [51] En el Bronx , la autopista Sheridan iba desde la autopista Bruckner en el sur del Bronx hasta la línea del condado de Westchester, donde se encontraría con la nueva autopista. Autopista de Inglaterra . Sin embargo, esta extensión fue cancelada y hoy la Sheridan Expressway recorre una ruta muy corta desde Bruckner Expressway hasta Cross Bronx Expressway . En Staten Island , la Richmond Parkway quedó sin terminar al norte de Arthur Kill Road debido a presiones comunitarias y ambientalistas porque habría atravesado y destruido el cinturón verde de Staten Island , que es una de las áreas naturales más grandes del sistema de parques de la ciudad de Nueva York. . [52] Por muchas de las mismas razones, Willowbrook Parkway , que habría compartido un intercambio con Richmond Parkway, también quedó sin construir al sur de Victory Boulevard . [53] También en Staten Island, la construcción de gran parte de Shore Front Drive se detuvo definitivamente cuando la ciudad entregó Great Kills Park , que contenía un largo tramo del derecho de paso de la avenida, al Servicio de Parques Nacionales . [54]
Grupos locales protestaron por la construcción de estas autopistas en sus barrios. Las autopistas terminadas, como la Cross Bronx Expressway , a la que se le atribuye en gran medida la destrucción y el abandono del vecindario de Tremont , y la Brooklyn-Queens Expressway , despertaron resentimiento y oposición a futuras construcciones.
La ciudad de Nueva York no fue la única parte de Nueva York que enfrentó una avalancha de revueltas en las autopistas. Long Island tenía docenas de carreteras planificadas por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, así como los condados de Suffolk y Nassau, aunque no todas las carreteras estaban destinadas a ser autopistas (ver Lista de propuestas de carreteras del condado de Suffolk (Nueva York) ). En dos ocasiones, el condado de Suffolk construyó carreteras y permitió que fueran redesignadas como carreteras estatales, con la esperanza de que el estado las mejorara cuando el condado no podía. La siguiente es una lista de carreteras en todo el estado de Nueva York que fueron canceladas, truncadas o estancadas.
Buffalo-Niagara Falls tampoco fue inmune a las revueltas en las autopistas. Se planeó construir un extenso sistema de carreteras y avenidas en los condados de Niágara y Erie. [59]
El condado de Cuyahoga, Ohio, propuso tres autopistas que dividirían los suburbios y parques del este de Cleveland, incluidos Cleveland Heights, Shaker Heights y East Cleveland. La Clark Freeway debía conectar la I-271 con el centro de Cleveland a través de Shaker Boulevard, Shaker Lakes, North Park Boulevard y East Cleveland. La Lee Freeway debía correr hacia el norte desde un cruce con la Clark Freeway en Shaker Lakes sobre Lee Road hasta Heights Freeway que habría corrido de este a oeste aproximadamente donde están las carreteras Monticello Blvd y Taylor. [61] Los residentes locales bloquearon las tres carreteras. Una de varias acciones clave fue la formación en 1966 del Centro Natural en Shaker Lakes . [62] [63]
Cincinnati también tuvo una revuelta en las autopistas: las autopistas Colerain, Queen City y Taft nunca se construyeron (aunque un segmento particularmente congestionado de Queen City Avenue finalmente fue ignorado en 2005) y la autopista Red Bank, diseñada como una conexión de autopista entre la Interestatal 71 y los EE. UU. La Ruta 50 se construyó en cambio como una arteria de superficie, aunque con intersecciones limitadas. Hay tramos de rampa prominentes en el cruce de la Interestatal 74 y Beekman Street que habrían conectado la I-74 con la Autopista Colerain.
Además, se construyó la autopista Cross County , que fue diseñada para conectar los lados este y oeste de la I-275 a través del condado de Hamilton, pero nunca se completó por completo. Durante años, la carretera existió en dos tramos separados; el segmento este se construyó entre Galbraith Road y Montgomery Road (justo al este de la I-71) a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta. A mediados de la década de 1970, se construyó el tramo occidental desde Colerain Avenue (Ruta estadounidense 27) hasta el lado occidental de la I-275. Si bien estos segmentos finalmente se conectaron en 1997, y la carretera pasó a llamarse Carretera Ronald Reagan, el tramo de tres millas (5 km) entre Montgomery Road y el lado este de la I-275 nunca se construyó debido a las protestas de los residentes adinerados de The Village of Indian Hill , quien convenció a los funcionarios para que detuvieran la construcción de la carretera en la ciudad. Esto resultó en la falta de una conexión de autopista directa entre la Interestatal 74 existente y su extensión propuesta a lo largo de la Ruta 32 del Estado de Ohio hacia el este hacia las Carolinas.
En la década de 1960, se planeó construir la Riverside Expressway en Tulsa a lo largo de Riverside Drive y un antiguo derecho de paso del ferrocarril. La ruta habría comenzado en Inner Dispersal Loop ( I-444 ) y habría continuado hacia el sur a lo largo de la actual Riverside Drive. Activistas liderados por Betsy Horowitz comenzaron a hacer campaña contra la autopista planeada en 1968. Gran parte de la oposición provino del vecindario de Maple Ridge , por donde habría pasado parte de la ruta. La Riverside Expressway fue cancelada en 1972, luego de una demanda federal que bloqueó los fondos necesarios para su construcción. Su cancelación también hizo posible la creación del sistema de parques fluviales de Tulsa. [64]
Poco después de la Segunda Guerra Mundial, los líderes de la ciudad de Portland, Oregón, encargaron al famoso planificador de transporte Robert Moses que diseñara una red de autopistas para la ciudad. Moisés presentó una propuesta que pedía que numerosas autopistas atravesaran la ciudad; De esta propuesta, seis rutas de autopistas llegaron a la etapa de planificación. Finalmente se construyeron cuatro de los seis (en algunos casos, frente a una intensa oposición); estos son:
Sin embargo, otras dos autopistas planificadas: la autopista Interestatal 505 y la autopista Mount Hood , fueron mucho más controvertidas. Cada ruta propuesta atraviesa barrios establecidos de la ciudad. Surgió una intensa batalla por la autopista Mount Hood, una ruta propuesta para la ruta estadounidense 26 y la carretera interestatal 84 (entonces 80N) que se extendía desde el puente Marquam hasta la ciudad de Sandy en la base de Mount Hood . Se construyó una sección de la autopista, un tramo de autopista entre Sandy y Gresham con un intercambio incompleto; pero el resto fue controvertido.
La carrera por la alcaldía de 1972, con Neil Goldschmidt representando al lado contrario a las autopistas y Frank Ivancie representando a los partidarios de la autopista, se convirtió en un referéndum de facto sobre la ruta propuesta. Goldschmidt ganó las elecciones y se canceló la autopista. En cambio, los fondos federales propuestos para el proyecto se pusieron a disposición de una línea de tren ligero planificada , construida en la década de 1980 para conectar Portland con Gresham y que ahora forma parte de la Línea Azul MAX . Esta red de tren ligero se está expandiendo constantemente, incluyendo secciones a lo largo de la Interestatal 205 en espacios que resultaron de la controversia. [sesenta y cinco]
Poco después, también se canceló la propuesta de la Interestatal 505; En su lugar, se construyó un "tramo" de autopista más corto y la Ruta 30 de los EE. UU. se encaminó en una nueva alineación a través de un área industrial (y lejos del vecindario residencial por el que atravesaba su alineación anterior y la propuesta de la I-505). Una rampa corta es todo lo que queda de la sección propuesta sin construir de la interestatal.
Además de la cancelación de tres rutas de autopista propuestas, Portland vio otro hito en las revueltas de las autopistas: la destrucción de una autopista ya existente. La primera autopista que se construyó a través de la ciudad, Harbor Drive (a lo largo de la orilla occidental del río Willamette ), que era, en ese momento, la ruta de la Ruta 99W de Oregón , se cerró en mayo de 1974, se demolió y se reemplazó con Tom McCall Waterfront. Park , inaugurado en 1978. La 99W se trasladó a la cercana Front Avenue (el tramo de la 99W a través de Portland sería posteriormente desmantelado), y queda poca evidencia de que alguna vez hubo una autopista a lo largo de la costa. La eliminación de Harbor Drive no fue muy controvertida; la construcción de la I-5 en la orilla este del río y la I-405 a través del centro de la ciudad había hecho que Harbor Drive fuera innecesario.
Otras revueltas en las autopistas de Oregón ocurrieron en Salem y Eugene . En Salem, el proyecto de la Interestatal 305 fue archivado y reemplazado por Salem Parkway, una carretera a lo largo de la misma alineación pero con intersecciones a nivel. En Eugene, los proyectos de Roosevelt Freeway y West Eugene Parkway fueron cancelados, y Belt Line Road fue severamente restringida; Sólo se construyó el segmento noroeste de la circunvalación propuesta.
Había planes para la autopista Cobbs Creek , que habría comenzado en la Interestatal 95 y habría recorrido el borde occidental de Filadelfia, junto con la autopista Crosstown, que se habría conectado nuevamente con la I-95 cerca del centro . Ambas autopistas formaban parte de una ruta planificada de la Interestatal 695. Debido a la oposición de la comunidad, no se construyó ninguna autopista. (Además, la posición de la parte de Crosstown Expressway de la I-695 entre Schuylkill y Vine Street Expressways se consideraría redundante, particularmente debido a su proximidad a Vine Street Expressway). También se cancelaron varias autopistas no interestatales dentro de Filadelfia. incluyendo la Pulaski Expressway (PA 90) que habría conectado el puente Betsy Ross y la I-95 con Roosevelt Boulevard , junto con la Roosevelt Expressway Extension (una mejora de Roosevelt Boulevard desde Old York Road hasta Adams Avenue) y la Northeast Expressway (una nueva alineación para la US 1 desde Adams Avenue hasta Street Road en Bensalem ). Fuera de la ciudad, se planeó una Interestatal 895 para conectar los suburbios de Filadelfia con Bristol, Pensilvania y Burlington, Nueva Jersey .
Una vez se planeó una sección de la Ruta 23 de Pensilvania para una mejora de la autopista, y comenzó la construcción de un segmento de la autopista, pero la falta de financiación a nivel estatal detuvo la construcción de más segmentos. La nivelación y varios pasos elevados de la autopista todavía existen, pero como una sección mayoritariamente sin pavimentar que desde entonces ha ganado popularidad como la " Goat Path Expressway ". [66] A partir de 2008 [update], PennDOT todavía está considerando la ruta y aparece en el Plan de transporte de 12 años de la Commonwealth. [67]
También se produjo una revuelta en la autopista en Pittsburgh, donde existen rampas cerca del puente de Birmingham debido a la cancelación de la autopista Oakland Crosstown sin construir. Otras autopistas canceladas incluyen South Hills Expressway, Pittsburgh- McKeesport Expressway y East Liberty Expressway.
Se planeó que la Interestatal 40 en Tennessee pasara por el Overton Park de Memphis , pero la oposición pública, combinada con una victoria de los oponentes en la Corte Suprema de los Estados Unidos , obligó a su abandono. La parte este de la carretera ya se había construido dentro del circuito de la Interestatal 240 y esta carretera no interestatal ahora se llama Sam Cooper Boulevard , mientras que la parte norte del circuito de la I-240 fue redesignada como I-40.
El plan del Corredor Trans-Texas fue cancelado debido a la oposición generalizada de grupos ambientalistas, conservadores fiscales y activistas de los derechos de propiedad. Se concibió que la red de supercorredores de 4.000 millas tendría 1.200 pies de ancho y acomodaría calzadas separadas para automóviles y camiones; líneas ferroviarias y conductos de servicios públicos. La oposición al plan del Corredor Trans-Texas fue tan fuerte que el entonces gobernador Rick Perry y otros funcionarios estatales de alto nivel fueron amenazados con un juicio político si daban la aprobación final para seguir adelante con la construcción. [68]
Originalmente se planeó que el segmento del centro de la ciudad de la autopista estatal 225 de Texas comenzara en el centro de Houston y atravesara el lado este predominantemente hispano de la ciudad como la autopista Harrisburg , pero nunca se construyó debido a la oposición del vecindario y las preocupaciones ambientales. Las rampas fantasma todavía son visibles hoy en el extremo oeste de la ruta planificada de la autopista en Loop 610 , mientras que alguna vez fueron visibles en la I-69 / US 59 elevada en el centro, antes de la reconstrucción a fines de la década de 1990.
Alrededor de 1964, se propuso una autopista para la sección de la Carretera Estatal 16 de Texas dentro del Loop 410 . La propuesta inicial para la llamada "Autopista Bandera" habría trazado la autopista paralela y justo al oeste de Bandera Road, continuando hacia el sur hasta el corredor de Guadalupe Street, donde habría girado hacia el este y cruzado la Interestatal 10 / Interstate 35 y la Interestatal 37. a lo largo del extremo sur del centro de San Antonio antes de terminar en Commerce Street al este de la I-37. El plan también incluía una ruta de circunvalación planificada desde hace mucho tiempo para la I-10 que corre de norte a sur aproximadamente una milla al oeste de la sección sobrecargada de la I-10/I-35 en el centro. Después de la oposición de los funcionarios locales que protestaban por la ruta de ambas autopistas a través del área propuesta del Programa de Ciudades Modelo , que temían que estuviera en peligro por los planes de la autopista, la ruta de la Bandera Expressway (que a veces también se conocía como " Hill Country Expressway" ) se cambió en 1971 para ir desde la I-10 en Culebra Avenue hacia el oeste a lo largo de Culebra hasta Loop 410. Sin embargo, este plan también habría resultado en la destrucción de una gran cantidad de hogares y negocios en el West Side, de gran población latina, y protestas de los La comunidad y los funcionarios electos finalmente acabaron con los planes para ambas autopistas.
Burlington Beltline era una carretera planificada prevista en la década de 1960 que se construiría alrededor de la metrópolis de Burlington y que la autopista atravesaría el paseo marítimo para acceder al principal distrito comercial. La única parte de esto construida según las especificaciones federales fue la Interestatal 189 , un corto ramal de dos millas. Varias partes de Beltline se han construido poco a poco como autopistas de dos carriles divididas e indivisas.
Otra autopista concebida (que se propone designar como I-92 o I-98 en diferentes versiones del plan) que ha sido objeto de protestas continuas es una propuesta del estado de Maine y los intereses comerciales de Maine y Vermont para una autopista que se extienda desde Montpelier. en la I-89, cruzando hacia St. Johnsbury, encontrándose con la I-93 y luego dividiéndose justo después de cruzar hacia New Hampshire. La autopista atravesaría el norte de New Hampshire hasta Maine, desde donde llegaría a las ciudades costeras de Maine. La autopista ha sido considerada un vínculo crítico para que los madereros de Maine lleguen a los mercados occidentales de Estados Unidos y Canadá.
La construcción de la I-66 dentro de Washington Beltway fue bloqueada por un litigio ambiental hasta que se llegó a un acuerdo que la limitó a una autopista de acceso limitado de cuatro carriles que es HOV solo durante las horas pico.
La construcción de un tercer carril reversible que funcionará como HOT durante medio día en dirección al tráfico en hora pico en la Interestatal 395 fue bloqueada por el condado de Arlington, Virginia y Alexandria, Virginia, mediante un litigio ambiental exitoso. Como resultado, los 95 Express Lanes terminan en la frontera con Alexandria.
La autopista RH Thomson Expressway , que conecta la Interestatal 90 con la Ruta Estatal 520 a través del Distrito Central , Madison Valley y Washington Park Arboretum , y la Autopista Bay Freeway , que conecta la Interestatal 5 con la Ruta Estatal 99 en South Lake Union , cerca de Seattle Center , enfrentaron crecientes protestas a partir de 1969. Generalmente se considera que la muerte de estas dos carreteras se debe al referéndum de 1972 que retiró su financiación. [69]
En la década de 1960, la legislatura estatal propuso la Interestatal 605 como una segunda circunvalación de Seattle. Se hicieron propuestas similares en 2000 y 2003. Si bien las rutas han variado, la oposición pública ha cerrado cada uno de los proyectos. En los planes de transporte de la década de 1960 se propusieron autopistas adicionales en el área metropolitana de Seattle, pero no se desarrollaron más. [70]
Después de que el viaducto Alaskan Way en Seattle fuera dañado por un terremoto en 2001, hubo un importante movimiento político para no reemplazarlo, incluidas grandes mayorías que votaron en contra de ambas opciones de reemplazo, pero el Departamento de Transporte del Estado de Washington votó a favor de asignar fondos para construir un túnel. para sustituir el viaducto. Un gran número de ciudadanos, incluido el alcalde de Seattle, Mike McGinn , prometieron detener este túnel, pero no lo consiguieron. El túnel de reemplazo de la Ruta Estatal 99 finalmente se inauguró en 2019.
En 1964, se formó el Estudio de Transporte del Área Metropolitana de Spokane para cumplir con los requisitos de la Ley Federal de Carreteras de 1962, y en 1970, junto con el Departamento de Carreteras, publicó el "Estudio del Corredor para la Autopista del Área Suburbana del Norte y del Norte". Recomendó una autopista de norte a sur a lo largo de las calles Hamilton y Nevada (el corredor entre Nevada y Helena). Aunque se construyó un intercambio completo de autopistas que conecta Hamilton Street con la I-90, los residentes bloquearon con éxito cualquier construcción adicional en esta área. La sección restante del tramo de la autopista es ahora la ruta 290 del estado de Washington . La Autopista Norte-Sur (ahora conocida como el Corredor Norte de Spokane ) se reactivó en 1997 cuando se eligió un nuevo corredor y actualmente está en construcción.
Los planes para construir la Interestatal 270 , la Interestatal 95 , la Interestatal 295 y la Interestatal 66 , así como una propuesta Interestatal 266 sobre un nuevo Puente Three Sisters a través de Washington, DC y los suburbios de Maryland y Virginia, fueron cancelados en 1977 debido a la oposición pública. [71] Esta es la razón por la que la Interestatal 395 (la autopista central I-95 originalmente planeada) termina en New York Avenue y la Interestatal 95 rodea Capital Beltway en lugar de continuar por la ciudad. [71] Los fondos para varios de estos proyectos se redirigieron a la construcción del Metro de Washington . [ cita necesaria ]
En Milwaukee , varias autopistas planificadas nunca se construyeron, se construyeron parcialmente o se construyeron parcialmente, pero posteriormente fueron demolidas y reemplazadas por un bulevar a nivel.
{{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)