El Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower , comúnmente conocido como Sistema de Carreteras Interestatales , o Sistema Interestatal Eisenhower , es una red de carreteras de acceso controlado que forma parte del Sistema Nacional de Carreteras de Estados Unidos . El sistema se extiende por los Estados Unidos contiguos y tiene rutas en Hawaii , Alaska y Puerto Rico .
En el siglo XX, el Congreso de los Estados Unidos comenzó a financiar carreteras a través de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1916 , y comenzó un esfuerzo para construir una red de carreteras nacional con la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1921 . En 1926, se estableció el Sistema Numerado de Carreteras de los Estados Unidos , creando el primer sistema nacional de numeración de carreteras para viajes a través del país. Las carreteras estaban financiadas y mantenidas por el estado, y había pocos estándares nacionales para el diseño de carreteras. Las carreteras numeradas de los Estados Unidos iban desde carreteras rurales de dos carriles hasta autopistas de varios carriles. Después de que Dwight D. Eisenhower asumiera la presidencia en 1953, su administración desarrolló una propuesta para un sistema de carreteras interestatales, que finalmente resultó en la promulgación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 .
A diferencia del anterior Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos, las Interestatales fueron diseñadas para ser todas autopistas, con estándares unificados a nivel nacional para construcción y señalización. Si bien se incorporaron al sistema algunas autopistas más antiguas, la mayoría de las rutas eran completamente nuevas. En las zonas urbanas densas, la elección del trazado destruyó muchos barrios bien establecidos, a menudo intencionadamente como parte de un programa de " renovación urbana ". [3] En las dos décadas posteriores a la Ley de Carreteras de 1956, la construcción de las autopistas desplazó a un millón de personas, [4] y como resultado de las numerosas revueltas en las autopistas durante esta época, varias carreteras interestatales planificadas fueron abandonadas o desviadas para evitar núcleos urbanos.
La construcción del sistema de autopistas interestatales original se proclamó completa en 1992, a pesar de las desviaciones del plan original de 1956 y varios tramos que no se ajustaban completamente a los estándares federales . La construcción del Sistema de Carreteras Interestatales costó aproximadamente $114 mil millones (equivalente a $597 mil millones en 2022). El sistema ha seguido expandiéndose y creciendo a medida que se han proporcionado fondos federales adicionales para agregar nuevas rutas, y muchas futuras autopistas interestatales están actualmente en planificación o en construcción.
Aunque están fuertemente financiadas por el gobierno federal, las autopistas interestatales son propiedad del estado en el que fueron construidas. Con pocas excepciones , todas las autopistas interestatales deben cumplir estándares específicos , como tener acceso controlado, barreras físicas o franjas intermedias entre los carriles del tráfico que viene en sentido contrario, carriles de emergencia , evitar intersecciones a nivel , no semáforos y cumplir con las especificaciones federales de señales de tránsito . Las carreteras interestatales utilizan un esquema de numeración en el que a las carreteras interestatales principales se les asignan números de uno o dos dígitos, y a las rutas más cortas que se bifurcan de las más largas se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal. El Sistema de Carreteras Interestatales se financia parcialmente a través del Fondo Fiduciario de Carreteras , que a su vez se financia mediante un impuesto federal al combustible . Aunque la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes, algunas rutas interestatales son carreteras de peaje , ya sea porque fueron excluidas del sistema o porque la legislación posterior permitió el cobro de peajes en las carreteras interestatales en algunos casos.
A partir de 2020 [update], aproximadamente una cuarta parte de todas las millas recorridas en vehículos en el país utilizaban el sistema de autopistas interestatales, [5] que tenía una longitud total de 48,756 millas (78,465 km). [2] En 2020 y 2021, el número de muertes en el sistema de carreteras interestatales ascendió a más de 5.000 personas anualmente. [6]
Los esfuerzos del gobierno de los Estados Unidos para construir una red nacional de carreteras comenzaron ad hoc con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda a las Carreteras de 1916 , que proporcionó 75 millones de dólares durante un período de cinco años para equiparar fondos a los estados para la construcción y mejora de carreteras. [7] Las necesidades de ingresos de la nación asociadas con la Primera Guerra Mundial impidieron cualquier implementación significativa de esta política, que expiró en 1921.
En diciembre de 1918, EJ Mehren, ingeniero civil y editor de Engineering News-Record , presentó su "Plan y política de carreteras nacionales sugeridos" [8] durante una reunión de los funcionarios de carreteras estatales y la Asociación de industrias de carreteras en el Hotel Congress de Chicago. [9] En el plan, Mehren propuso un sistema de 50.000 millas (80.000 km), que consta de cinco rutas de este a oeste y 10 rutas de norte a sur. El sistema incluiría el dos por ciento de todas las carreteras y pasaría por todos los estados a un costo de 25.000 dólares por milla (16.000 dólares/km), proporcionando beneficios de transporte comercial y militar. [8]
En 1919, el ejército estadounidense envió una expedición a través de Estados Unidos para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje a través del país. Saliendo de la Elipse cerca de la Casa Blanca el 7 de julio, el convoy del Motor Transport Corps necesitó 62 días para recorrer 3200 millas (5100 km) por la autopista Lincoln hasta la base militar de Presidio en la Bahía de San Francisco. El convoy sufrió muchos contratiempos y problemas en la ruta, como puentes de mala calidad, cigüeñales rotos y motores atascados con la arena del desierto. [10]
Dwight Eisenhower , entonces teniente coronel brevet de 28 años , [11] acompañó el viaje "a través de la América más oscura con un camión y un tanque", como lo describió más tarde. Algunas carreteras del Oeste eran una "sucesión de polvo, surcos, hoyos y agujeros". [10]
Cuando expiró la histórica ley de 1916, se aprobó una nueva legislación: la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras proporcionó una vez más fondos federales de contrapartida para la construcción y mejora de carreteras, $75 millones asignados anualmente. [12] Además, esta nueva legislación buscaba por primera vez destinar estos fondos a la construcción de una red vial nacional de "autopistas primarias" interconectadas, estableciendo la cooperación entre las distintas juntas estatales de planificación de carreteras. [12]
La Oficina de Carreteras Públicas pidió al Ejército que proporcionara una lista de carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional. [13] En 1922, el general John J. Pershing , ex jefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió presentando una red detallada de 20.000 millas (32.000 km) de carreteras primarias interconectadas: el llamado Mapa de Pershing . [14]
A lo largo de la década de 1920 se produjo un auge en la construcción de carreteras, con proyectos como el sistema de avenidas de Nueva York construido como parte de un nuevo sistema nacional de carreteras. A medida que aumentó el tráfico de automóviles, los planificadores vieron la necesidad de un sistema nacional interconectado para complementar el sistema de autopistas numeradas de los Estados Unidos existente, en gran parte fuera de autopistas . A finales de la década de 1930, la planificación se había expandido a un sistema de nuevas supercarreteras.
En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt le dio a Thomas MacDonald , jefe de la Oficina de Carreteras Públicas, un mapa dibujado a mano de los Estados Unidos marcado con ocho corredores de autopistas para su estudio. [15] En 1939, el jefe de la División de Información de la Oficina de Carreteras Públicas, Herbert S. Fairbank, escribió un informe llamado Carreteras de peaje y carreteras libres , "la primera descripción formal de lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales" y, en 1944, el Informe Interregional de temática similar. Carreteras . [dieciséis]
El sistema de autopistas interestatales obtuvo un campeón en el presidente Dwight D. Eisenhower, quien fue influenciado por sus experiencias como joven oficial del ejército cruzando el país en el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado de 1919 que condujo en parte por la autopista Lincoln , la primera carretera a través de Estados Unidos. Recordó que "el viejo convoy me había hecho pensar en buenas carreteras de dos carriles... en la sabiduría de franjas más anchas a lo largo de nuestra tierra". [10] Eisenhower también apreció el sistema Reichsautobahn , la primera implementación "nacional" de la red de Autobahn de la Alemania moderna , como un componente necesario de un sistema de defensa nacional mientras se desempeñaba como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. . [17] En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para encabezar un comité encargado de proponer un plan para el sistema de carreteras interestatales. [18] Resumiendo las motivaciones para la construcción de tal sistema, Clay afirmó:
Era evidente que necesitábamos mejores carreteras. Los necesitábamos por seguridad, para dar cabida a más automóviles. Los necesitábamos con fines de defensa, si es que alguna vez fuera necesario. Y los necesitábamos para la economía. No sólo como medida de obra pública, sino de crecimiento futuro. [19]
El comité de Clay propuso un programa de 10 años y 100.000 millones de dólares, que construiría 40.000 millas (64.000 km) de carreteras divididas que unirían todas las ciudades estadounidenses con una población superior a 50.000 habitantes. Eisenhower inicialmente prefirió un sistema compuesto por carreteras de peaje , pero Clay convenció a Eisenhower de que las carreteras de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras densamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower remitió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley obtuvo rápidamente la aprobación del Senado, pero los demócratas de la Cámara de Representantes se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. Eisenhower y los demócratas de la Cámara acordaron, en cambio, financiar el sistema a través del Fondo Fiduciario de Carreteras , que a su vez sería financiado mediante un impuesto a la gasolina . [20] En junio de 1956, Eisenhower promulgó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 . Según la ley, el gobierno federal pagaría el 90 por ciento del costo de construcción de las carreteras interestatales. Se requería que cada autopista interestatal fuera una autopista con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel. [21]
La publicación en 1955 de la Ubicación General del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales , conocida informalmente como el Libro Amarillo , trazó lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales. [22] Charles Erwin Wilson , que todavía era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo seleccionó como Secretario de Defensa en enero de 1953, ayudó en la planificación .
Algunas secciones de carreteras que pasaron a formar parte del Sistema de Carreteras Interestatales en realidad comenzaron a construirse antes.
Tres estados han reclamado el título de primera autopista interestatal. Missouri afirma que los primeros tres contratos bajo el nuevo programa se firmaron en Missouri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar una sección de la Ruta 66 de los EE. UU. a lo que ahora se denomina Interestatal 44 . [23] El 13 de agosto de 1956, comenzaron las obras en la US 40 (ahora I-70) en el condado de St. Charles. [24] [23]
Kansas afirma que fue el primero en empezar a pavimentar después de la firma de la ley. La construcción preliminar se llevó a cabo antes de que se firmara la ley y la pavimentación comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado marcó su parte de la I-70 como el primer proyecto en los Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley de Carreteras con Ayuda Federal de 1956. [23 ]
La Pennsylvania Turnpike también podría considerarse una de las primeras autopistas interestatales y recibe el sobrenombre de "abuelo del sistema interestatal". [24] El 1 de octubre de 1940, se abrieron 162 millas (261 km) de la carretera ahora designada I-70 e I-76 entre Irwin y Carlisle . La Commonwealth de Pensilvania se refiere a la autopista de peaje como el abuelo de las picas, una referencia a las autopistas de peaje . [23]
Los hitos en la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales incluyen:
La estimación inicial del costo del sistema fue de 25 mil millones de dólares durante 12 años; terminó costando 114 mil millones de dólares (equivalentes a 425 mil millones de dólares en 2006 [36] o 597 mil millones de dólares en 2022 [37] ) y tomó 35 años. [38]
El sistema se proclamó completo en 1992, pero dos de las carreteras interestatales originales, la I-95 y la I-70 , no eran continuas: ambas discontinuidades se debieron a la oposición local, que bloqueó los esfuerzos para construir las conexiones necesarias para completar completamente el sistema. . La I-95 se convirtió en una autopista continua en 2018, [39] y, por lo tanto, la I-70 sigue siendo la única Interestatal original con una discontinuidad.
La I-95 quedó discontinua en Nueva Jersey debido a la cancelación de la autopista Somerset Freeway . Esta situación se remedió cuando la construcción del Proyecto de Intercambio Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 comenzó en 2010 [40] y se inauguró parcialmente el 22 de septiembre de 2018, lo que ya era suficiente para llenar el vacío. [39]
Sin embargo, la I-70 sigue siendo discontinua en Pensilvania , debido a la falta de un intercambio directo con la Pennsylvania Turnpike en el extremo este de la concurrencia cerca de Breezewood . Viajando en cualquier dirección, el tráfico de la I-70 debe salir de la autopista y utilizar un tramo corto de la US 30 (que incluye varios servicios en la carretera) para volver a unirse a la I-70. El intercambio no se construyó originalmente debido a una regla de financiamiento federal heredada, luego relajada, que restringía el uso de fondos federales para mejorar las carreteras financiadas con peajes. [41] Se han propuesto soluciones para eliminar la discontinuidad, pero han sido bloqueadas por la oposición local, por temor a una pérdida de negocio. [42]
El sistema de carreteras interestatales se ha ampliado en numerosas ocasiones. Las ampliaciones han creado nuevas designaciones y ampliado las designaciones existentes. Por ejemplo, la I-49 , agregada al sistema en la década de 1980 como autopista en Luisiana , fue designada como corredor de expansión, y la FHWA aprobó la ruta ampliada hacia el norte desde Lafayette, Luisiana , hasta Kansas City, Misuri . La autopista existe hoy como segmentos terminados separados, con segmentos en construcción o en fase de planificación entre ellos. [43]
En 1966, la FHWA designó todo el Sistema de Carreteras Interestatales como parte del Sistema de Carreteras Panamericanas más grande , [44] y se iniciaron al menos dos expansiones interestatales propuestas para ayudar al comercio con Canadá y México impulsado por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte ( TLCAN). Los planes a largo plazo para la I-69 , que actualmente existe en varios segmentos terminados separados (los más grandes de los cuales están en Indiana y Texas ), es que la ruta de la autopista se extienda desde Tamaulipas , México hasta Ontario , Canadá. La I-11 planificada cerrará la brecha interestatal entre Phoenix, Arizona y Las Vegas, Nevada , y así formará parte del Corredor CANAMEX (junto con la I-19 y partes de la I-10 y la I-15 ) entre Sonora , México y Alberta , Canadá.
La oposición política de los residentes canceló muchos proyectos de autopistas en los Estados Unidos, entre ellos:
La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) ha definido un conjunto de estándares que todas las nuevas carreteras interestatales deben cumplir a menos que se obtenga una exención de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Un estándar casi absoluto es el carácter de acceso controlado de las carreteras. Con pocas excepciones , los semáforos (y el tráfico transversal en general) se limitan a las cabinas de peaje y a los medidores de rampa (control de flujo medido para la incorporación de carriles durante las horas pico ).
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Al ser autopistas , las autopistas interestatales suelen tener los límites de velocidad más altos en un área determinada. Los límites de velocidad están determinados por los estados individuales. De 1975 a 1986, el límite máximo de velocidad en cualquier carretera de Estados Unidos era de 55 millas por hora (90 km/h), de acuerdo con la ley federal. [46]
Normalmente, los límites más bajos se establecen en los estados costeros y del noreste , mientras que los límites de velocidad más altos se establecen en los estados del interior al oeste del río Mississippi . [47] Por ejemplo, el límite de velocidad máxima es de 75 mph (120 km/h) en el norte de Maine, varía entre 50 y 70 mph (80 y 115 km/h) [48] desde el sur de Maine hasta Nueva Jersey, y es de 50 mph (80 km/h) en la ciudad de Nueva York y el Distrito de Columbia. [47] Actualmente, los límites de velocidad rurales en otros lugares generalmente oscilan entre 65 y 80 millas por hora (105 a 130 km/h). Varias partes de varias autopistas, como la I-10 y la I-20 en las zonas rurales del oeste de Texas, la I-80 en Nevada entre Fernley y Winnemucca (excepto alrededor de Lovelock) y partes de la I-15 , la I-70 , la I-80 y la I -80. -84 en Utah tienen un límite de velocidad de 80 mph (130 km/h). Otras carreteras interestatales en Idaho, Montana, Oklahoma, Dakota del Sur y Wyoming también tienen los mismos límites de velocidad.
En algunas áreas, los límites de velocidad en las carreteras interestatales pueden ser significativamente más bajos en áreas donde atraviesan áreas significativamente peligrosas. El límite de velocidad máxima en la I-90 es de 50 mph (80 km/h) en el centro de Cleveland debido a dos curvas cerradas con un límite sugerido de 35 mph (55 km/h) en un área muy congestionada; La I-70 a través de Wheeling, Virginia Occidental , tiene un límite de velocidad máxima de 45 mph (70 km/h) a través del túnel Wheeling y la mayor parte del centro de Wheeling; y la I-68 tiene un límite de velocidad máxima de 40 mph (65 km/h) a través de Cumberland, Maryland , debido a múltiples peligros que incluyen curvas cerradas y carriles estrechos a través de la ciudad. En algunos lugares, los límites de velocidad bajos son el resultado de demandas judiciales y demandas de los residentes; Después de retrasar la finalización de la I-35E en St. Paul, Minnesota , durante casi 30 años en los tribunales, los residentes a lo largo del tramo de la autopista desde el límite sur de la ciudad hasta el centro presionaron con éxito para lograr una velocidad de 45 mph (70 km/h). límite de velocidad además de la prohibición de cualquier vehículo que pese más de 9,000 libras (4,100 kg) de peso bruto vehicular . La I-93 en el Parque Estatal Franconia Notch en el norte de New Hampshire tiene un límite de velocidad de 70 km/h (45 mph) porque es una avenida que consta de un solo carril por lado de la carretera. Por otro lado, las Interestatales 15, 80, 84 y 215 en Utah tienen límites de velocidad de hasta 70 mph (115 km/h) dentro de las áreas de Wasatch Front , Cedar City y St. George , y la I-25 en New York. México dentro de las áreas de Santa Fe y Las Vegas junto con la I-20 en Texas a lo largo de Odessa y Midland y la I-29 en Dakota del Norte a lo largo del área de Grand Forks tienen límites de velocidad más altos de 75 mph (120 km/h).
Como uno de los componentes del Sistema Nacional de Carreteras , las Carreteras Interestatales mejoran la movilidad de las tropas militares hacia y desde aeropuertos, puertos marítimos, terminales ferroviarias y otras bases militares. Las autopistas interestatales también se conectan con otras carreteras que forman parte de la Red de Carreteras Estratégicas , un sistema de carreteras identificadas como críticas por el Departamento de Defensa de Estados Unidos . [49]
El sistema también se ha utilizado para facilitar las evacuaciones ante huracanes y otros desastres naturales. Una opción para maximizar el rendimiento del tráfico en una carretera es invertir el flujo de tráfico en un lado de un divisor para que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. Este procedimiento, conocido como inversión de carril en contracorriente , se ha empleado varias veces para evacuaciones tras huracanes. Después de la protesta pública por la ineficiencia de la evacuación del sur de Luisiana antes de que el huracán Georges tocara tierra en septiembre de 1998, los funcionarios del gobierno recurrieron al contraflujo para mejorar los tiempos de evacuación. En Savannah, Georgia , y Charleston, Carolina del Sur , en 1999, los carriles de la I-16 y la I-26 se utilizaron en una configuración de contraflujo en previsión del huracán Floyd con resultados mixtos. [50]
En 2004, se empleó contraflujo antes del huracán Charley en el área de Tampa, Florida y en la costa del Golfo antes de que tocara tierra el huracán Iván ; [51] sin embargo, los tiempos de evacuación no fueron mejores que en operaciones de evacuación anteriores. Los ingenieros comenzaron a aplicar las lecciones aprendidas del análisis de operaciones de contraflujo anteriores, incluida la limitación de salidas, la retirada de policías (para mantener el tráfico fluido en lugar de que los conductores se detuvieran para recibir indicaciones) y la mejora de la difusión de información pública. Como resultado, la evacuación de Nueva Orleans, Luisiana, en 2005, antes del huracán Katrina, se desarrolló con mucha más fluidez. [52]
Según la leyenda urbana , las primeras regulaciones exigían que una de cada cinco millas del sistema de autopistas interestatales se construyera recta y plana, para que fuera utilizable por aviones en tiempos de guerra. No hay evidencia de que esta regla esté incluida en ninguna legislación interestatal. [53] [54]
El esquema de numeración para el Sistema de Carreteras Interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). La política de numeración actual de la asociación se remonta al 10 de agosto de 1973. [55] Dentro de los Estados Unidos contiguos, a las carreteras interestatales primarias, también llamadas carreteras interestatales de línea principal o carreteras interestatales de dos dígitos, se les asignan números inferiores a 100. [55]
Si bien existen numerosas excepciones, existe un esquema general para numerar las carreteras interestatales. A las carreteras interestatales primarias se les asignan números de uno o dos dígitos, mientras que a las rutas más cortas (como derivaciones, circuitos y carreteras de conexión cortas) se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal (por lo tanto, la I-294 es una bucle que conecta en ambos extremos con la I-94 , mientras que la I-787 es una ruta corta adjunta a la I-87 ). En el esquema de numeración de las rutas principales, a las carreteras de este a oeste se les asignan números pares y a las carreteras de norte a sur se les asignan números impares. Los números de rutas impares aumentan de oeste a este, y las rutas pares aumentan de sur a norte (para evitar confusión con las autopistas estadounidenses , que aumentan de este a oeste y de norte a sur). [56] Este sistema de numeración suele ser válido incluso si la dirección local de la ruta no coincide con las direcciones de la brújula. Los números divisibles por cinco están destinados a ser arterias principales entre las rutas principales, transportando tráfico a largas distancias. [57] [58] Las carreteras interestatales primarias norte-sur aumentan en número desde la I-5 entre Canadá y México a lo largo de la costa oeste hasta la I-95 entre Canadá y Miami, Florida, a lo largo de la costa este . Las principales arterias interestatales oeste-este aumentan en número desde la I-10 entre Santa Mónica, California y Jacksonville, Florida , hasta la I-90 entre Seattle, Washington y Boston, Massachusetts , con dos excepciones. No hay I-50 ni I-60, ya que las rutas con esos números probablemente pasarían por estados que actualmente tienen autopistas estadounidenses con los mismos números, lo que generalmente no está permitido según las pautas de la administración de carreteras. [55] [59]
Varios números de dos dígitos se comparten entre segmentos de carreteras no conectados en extremos opuestos del país por diversas razones. Algunas de estas carreteras son interestatales incompletas (como la I-69 y la I-74 ) y algunas simplemente comparten designaciones de ruta (como la I-76 , la I-84 , la I-86 , la I-87 y la I-88 ). Algunos de estos se debieron a un cambio en el sistema de numeración como resultado de una nueva política adoptada en 1973. Anteriormente, los números con sufijos de letras se utilizaban para largos ramales fuera de las rutas primarias; por ejemplo, la I-84 occidental era la I-80N, ya que iba hacia el norte desde la I-80 . La nueva política decía: "No se adoptarán nuevos números divididos (como I-35W e I-35E , etc.)". La nueva política también recomendaba que los números divididos existentes se eliminaran lo más rápido posible; sin embargo, todavía existen una I-35W y una I-35E en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth en Texas, y todavía existen una I-35W y una I-35E que atraviesan Minneapolis y Saint Paul , Minnesota. [55] Además, debido a requisitos del Congreso, tres secciones de la I-69 en el sur de Texas se dividirán en I-69W , I-69E e I-69C (para Central). [60]
La política de AASHTO permite la doble numeración para proporcionar continuidad entre los principales puntos de control. [55] Esto se conoce como simultaneidad o superposición. Por ejemplo, la I‑75 y la I‑85 comparten la misma carretera en Atlanta ; Esta sección de 7,4 millas (11,9 km), llamada Downtown Connector , está etiquetada como I-75 e I-85. También se permiten concurrencias entre números de autopistas interestatales y de EE. UU. de acuerdo con la política de AASHTO, siempre que la duración de la concurrencia sea razonable. [55] En raras ocasiones, dos designaciones de carreteras que comparten la misma calzada están señalizadas como si viajaran en direcciones opuestas; Una de esas concurrencias en sentido contrario se encuentra entre Wytheville y Fort Chiswell , Virginia, donde la I-81 norte y la I-77 sur son equivalentes (con esa sección de la carretera viajando casi hacia el este), al igual que la I-81 sur y la I-77. norte.
Las carreteras interestatales auxiliares son carreteras circunferenciales, radiales o de derivación que sirven principalmente a áreas urbanas . Estos tipos de carreteras interestatales reciben números de ruta de tres dígitos, que constan de un solo dígito antepuesto al número de dos dígitos de su carretera interestatal principal. Las rutas derivadas se desvían de sus padres y no regresan; a estos se les asigna un primer dígito impar. Las rutas de bucle circunferencial y radial regresan al padre y reciben un primer dígito par. A diferencia de las carreteras interestatales primarias, las interestatales de tres dígitos están señalizadas como este-oeste o norte-sur, según la orientación general de la ruta, sin tener en cuenta el número de ruta. Por ejemplo, la I-190 en Massachusetts está etiquetada de norte a sur, mientras que la I-195 en Nueva Jersey está etiquetada de este a oeste. Algunas rutas interestatales circulares utilizan direcciones interior-exterior en lugar de direcciones de la brújula, cuando el uso de las direcciones de la brújula crearía ambigüedad. Debido a la gran cantidad de estas rutas, los números de rutas auxiliares pueden repetirse en diferentes estados a lo largo de la línea principal. [61] Sin embargo, algunas carreteras auxiliares no siguen estas directrices.
El Sistema de Carreteras Interestatales también se extiende a Alaska , Hawái y Puerto Rico , aunque no tienen conexiones terrestres directas con ningún otro estado o territorio. Sin embargo, sus residentes todavía pagan impuestos federales sobre el combustible y los neumáticos.
Las carreteras interestatales de Hawái , todas situadas en la isla más poblada de Oahu , llevan el prefijo H. Existen tres rutas de un dígito en el estado ( H-1 , H-2 y H-3 ) y una ruta auxiliar ( H-201 ). Estas carreteras interestatales conectan varias bases militares y navales , así como las comunidades importantes repartidas por Oahu, y especialmente dentro del núcleo urbano de Honolulu .
Tanto Alaska como Puerto Rico también tienen carreteras públicas que reciben el 90 por ciento de sus fondos del programa de Carreteras Interestatales. Las carreteras interestatales de Alaska y Puerto Rico están numeradas secuencialmente en orden de financiación sin tener en cuenta las reglas sobre números pares e impares. También llevan los prefijos A y PR , respectivamente. Sin embargo, estas carreteras están señalizadas según sus designaciones locales, no según sus números de autopista interestatal. Además, estas rutas no fueron planificadas ni construidas según los estándares oficiales de carreteras interestatales . [62]
En las carreteras interestatales de uno o dos dígitos, la numeración del marcador de millas casi siempre comienza en la línea estatal sur u oeste. Si una Interestatal se origina dentro de un estado, la numeración comienza desde el lugar donde comienza la carretera en el sur u oeste. Sin embargo, como ocurre con todas las pautas para las rutas interestatales, existen numerosas excepciones.
Las carreteras interestatales de tres dígitos con un primer número par que forman un desvío circunferencial (círculo) completo alrededor de una ciudad cuentan con marcadores de millas numerados en el sentido de las agujas del reloj, comenzando justo al oeste de una carretera interestatal que divide la ruta circunferencial cerca de una ubicación en el polo sur. En otras palabras, el marcador de milla 1 en la I-465 , una ruta de 53 millas (85 km) alrededor de Indianápolis, está justo al oeste de su cruce con la I-65 en el lado sur de Indianápolis (en el tramo sur de la I-465). , y el marcador de milla 53 está justo al este de este mismo cruce. Una excepción es la I-495 en el área metropolitana de Washington , donde los hitos aumentan en sentido antihorario porque parte de esa carretera también forma parte de la I-95 .
La mayoría de las autopistas interestatales utilizan números de salida basados en la distancia , de modo que el número de salida sea el mismo que el marcador de milla más cercano. Si se producen varias salidas dentro de la misma milla, se pueden agregar sufijos de letras a los números en orden alfabético comenzando con A. [63] Un pequeño número de autopistas interestatales (principalmente en el noreste de los Estados Unidos) utilizan esquemas de numeración de salidas secuenciales (donde cada salida está numerada en orden comenzando con 1, sin tener en cuenta los marcadores de millas en la carretera). Una autopista interestatal, la I-19 en Arizona, está señalizada con números de salida basados en kilómetros. En el estado de Nueva York, la mayoría de las autopistas interestatales utilizan una numeración de salida secuencial, con algunas excepciones. [64]
AASHTO define una categoría de rutas especiales separadas de las designaciones interestatales primarias y auxiliares. Estas rutas no tienen que cumplir con los estándares de construcción interestatal o de acceso limitado, pero son rutas que pueden ser identificadas y aprobadas por la asociación. La misma política de señalización de rutas se aplica tanto a las autopistas numeradas de EE. UU. como a las autopistas interestatales; sin embargo, las designaciones de rutas comerciales a veces se utilizan para las autopistas interestatales. [65] Conocidas como Business Loops y Business Spurs , estas rutas viajan principalmente a través de los límites corporativos de una ciudad, pasando por el distrito comercial central cuando la ruta regular se dirige alrededor de la ciudad. También usan un escudo verde en lugar del escudo rojo y azul. [65] Un ejemplo sería Business Loop Interestatal 75 en Pontiac, Michigan , que sigue carreteras de superficie hacia y a través del centro de la ciudad. Secciones de la ruta de la BL I-75 habían sido parte de la US 10 y la M-24 , predecesoras de la I-75 en el área.
Las carreteras interestatales y sus derechos de paso son propiedad del estado en el que fueron construidas. La última parte del sistema interestatal de propiedad federal fue el puente Woodrow Wilson en Washington Capital Beltway . El nuevo puente se completó en 2009 y es propiedad colectiva de Virginia y Maryland. [66] El mantenimiento es generalmente responsabilidad del departamento de transporte del estado. Sin embargo, hay algunos segmentos de la Interestatal que pertenecen y son mantenidos por las autoridades locales.
Alrededor del 70 por ciento de los costos de construcción y mantenimiento de las autopistas interestatales en los Estados Unidos se han pagado mediante tarifas a los usuarios, principalmente los impuestos al combustible recaudados por los gobiernos federal, estatal y local. En mucha menor medida se han pagado con los peajes cobrados en autopistas y puentes de peaje. El impuesto federal a la gasolina se impuso por primera vez en 1932 a un centavo por galón; Durante la administración Eisenhower, el Fondo Fiduciario de Carreteras , establecido por la Ley de Ingresos de Carreteras en 1956, prescribió un impuesto de tres centavos por galón de combustible, que pronto aumentó a 4,5 centavos por galón. Desde 1993 el impuesto se ha mantenido en 18,4 centavos por galón. [67] Otros impuestos especiales relacionados con los viajes por carretera también se acumularon en el Fondo Fiduciario para Carreteras. [67] Inicialmente, ese fondo era suficiente para la parte federal de la construcción del sistema interestatal, construido en los primeros años con "10 centavos de dólares", desde la perspectiva de los estados, ya que el gobierno federal pagaba el 90% de los costos mientras que el el estado pagó el 10%. El sistema creció más rápidamente que la tasa de los impuestos sobre el combustible y otros aspectos de la conducción (por ejemplo, el impuesto especial sobre los neumáticos).
El resto de los costos de estas carreteras corren a cargo de los ingresos del fondo general, emisiones de bonos, impuestos a la propiedad designados y otros impuestos. La contribución federal proviene abrumadoramente de los impuestos a los vehículos de motor y al combustible (93,5 por ciento en 2007), al igual que alrededor del 60 por ciento de la contribución estatal. Sin embargo, cualquier contribución del gobierno local proviene en su abrumadora mayoría de fuentes distintas de las tarifas de los usuarios. [68] A medida que pasaron las décadas en el siglo XX y en el siglo XXI, la porción de las tarifas de usuario gastadas en las propias carreteras cubre alrededor del 57 por ciento de sus costos, y aproximadamente una sexta parte de las tarifas de usuario se envían a otros programas, incluidos los sistemas de transporte masivo en las grandes ciudades. Algunas grandes secciones de carreteras interestatales que fueron planificadas o construidas antes de 1956 todavía funcionan como carreteras de peaje, por ejemplo, la Massachusetts Turnpike (I-90), la New York State Thruway (I-87 e I-90) y Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). A otros se les han pagado sus bonos de construcción y ahora son gratuitos, como Connecticut Turnpike (I-95, I-395), Richmond-Petersburg Turnpike en Virginia (también I-95) y Kentucky Turnpike ( I-65).
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A medida que los suburbios estadounidenses se han expandido, los costos incurridos en el mantenimiento de la infraestructura de las autopistas también han aumentado, dejando pocos fondos para nuevas construcciones interestatales. [69] Esto ha llevado a la proliferación de carreteras de peaje (autopistas de peaje) como nuevo método para construir autopistas de acceso limitado en zonas suburbanas. Algunas carreteras interestatales tienen mantenimiento privado (por ejemplo, la empresa VMS mantiene la I-35 en Texas) [70] para cubrir los crecientes costos de mantenimiento y permitir que los departamentos estatales de transporte se concentren en prestar servicios a las regiones de más rápido crecimiento en sus estados.
Es posible que en el futuro sea necesario cobrar peaje en partes del sistema interestatal para satisfacer las demandas de mantenimiento y expansión, como se ha hecho con la adición de carriles HOV / HOV de peaje en ciudades como Atlanta , Dallas y Los Ángeles . Aunque parte del peaje es un efecto de la ley SAFETEA-LU , que ha puesto énfasis en las carreteras de peaje como medio para reducir la congestión, [71] [72] la ley federal actual no permite que un estado cambie una sección de la autopista a un tramo con peaje para todo el tráfico. [ cita necesaria ]
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Aproximadamente 2.900 millas (4.700 km) de carreteras de peaje están incluidas en el sistema de autopistas interestatales. [73] Si bien la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes en las carreteras interestatales, muchas de las carreteras de peaje del sistema estaban terminadas o en construcción cuando se estableció el sistema de autopistas interestatales. Dado que estas carreteras proporcionaban conexiones lógicas con otras partes del sistema, fueron designadas como carreteras interestatales. El Congreso también decidió que era demasiado costoso construir carreteras interestatales gratuitas paralelas a estas carreteras de peaje o pagar directamente a todos los tenedores de bonos que financiaron estas instalaciones y eliminar los peajes. Por lo tanto, estas carreteras de peaje quedaron excluidas del sistema de autopistas interestatales. [74]
A las carreteras de peaje designadas como interestatales (como la Massachusetts Turnpike ) normalmente se les permitía seguir cobrando peajes, pero generalmente no son elegibles para recibir fondos federales para mantenimiento y mejoras. Algunas carreteras de peaje que recibieron fondos federales para financiar reparaciones de emergencia (en particular, la Connecticut Turnpike (I-95) tras el colapso del puente del río Mianus ) debieron eliminar los peajes tan pronto como se pagaron los bonos de construcción de la carretera. Además, estas instalaciones de peaje estaban exentas de los estándares de las autopistas interestatales . Un ejemplo notable es el acceso occidental al puente Benjamin Franklin en Filadelfia , donde la I-676 tiene una sección de calle en superficie que atraviesa un área histórica.
Desde entonces, las políticas sobre los peajes y las autopistas interestatales han cambiado. La Administración Federal de Carreteras ha permitido a algunos estados cobrar peajes en las autopistas interestatales existentes, mientras que una extensión reciente de la I-376 incluyó una sección de la Ruta 60 de Pensilvania que fue cobrada por la Comisión de Turnpike de Pensilvania antes de recibir la designación interestatal. Además, las instalaciones de peaje más nuevas (como la sección de peaje de la I-376, que se construyó a principios de la década de 1990) deben cumplir con los estándares interestatales. Una nueva adición del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico en 2009 requiere que se coloque una señal de "peaje" negra sobre amarilla sobre el pionero interestatal en las autopistas interestatales que cobran peajes. [75]
La legislación aprobada en 2005, conocida como SAFETEA-LU , alentó a los estados a construir nuevas autopistas interestatales mediante métodos de "financiación innovadores". SAFETEA-LU facilitó a los estados la búsqueda de financiación innovadora al aliviar las restricciones a la construcción de carreteras interestatales como carreteras de peaje, ya sea a través de agencias estatales o mediante asociaciones público-privadas . Sin embargo, SAFETEA-LU dejó vigente la prohibición de instalar peajes en las carreteras interestatales gratuitas existentes, y los estados que deseen cobrar dichas rutas para financiar mejoras y reparaciones deben primero buscar la aprobación del Congreso. Muchos estados han comenzado a utilizar carriles de peaje de alta ocupación y otros métodos de peaje parcial, mediante los cuales se cobra peaje a ciertos carriles de autopistas muy congestionadas, mientras que otros se dejan libres, lo que permite a las personas pagar una tarifa para viajar en carriles menos congestionados. Ejemplos de proyectos recientes para agregar carriles HOT a las autopistas existentes incluyen los carriles HOT de Virginia en las partes de Virginia de Capital Beltway y otras autopistas interestatales relacionadas (I-95, I-495, I-395) y la adición de carriles de peaje expreso a Interestatal 77 en Carolina del Norte en el área metropolitana de Charlotte .
Las carreteras interestatales financiadas con fondos federales se conocen como rutas interestatales "con cargo" y se consideran parte de la red de carreteras de 42.000 millas (68.000 km). Las leyes federales también permiten que las rutas interestatales "no cobrables", las carreteras financiadas de manera similar a las carreteras estatales y estadounidenses se firmen como interestatales, si ambas cumplen con los estándares de las autopistas interestatales y son adiciones o conexiones lógicas al sistema. [76] [77] Estas adiciones se dividen en dos categorías: rutas que ya cumplen con los estándares interestatales y rutas que aún no se han actualizado a los estándares interestatales. Sólo las rutas que cumplan con los estándares interestatales pueden firmarse como interestatales una vez que se apruebe el número propuesto. [62]
Las autopistas interestatales están señalizadas con un número colocado sobre un letrero rojo, blanco y azul . El diseño del escudo en sí es una marca registrada de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte . [78] Los colores rojo, blanco y azul fueron elegidos porque son los colores de la bandera estadounidense . En el diseño original, el nombre del estado aparecía encima del número de la carretera, pero en muchos estados, esta área ahora se deja en blanco, lo que permite imprimir dígitos más grandes y legibles. Periódicamente se colocan carteles con el escudo únicamente en cada carretera interestatal como marcadores de tranquilidad . Estos letreros generalmente miden 36 pulgadas (91 cm) de alto y 36 pulgadas (91 cm) de ancho para las interestatales de dos dígitos o 45 pulgadas (110 cm) para las interestatales de tres dígitos. [79]
Los bucles y espuelas comerciales interestatales utilizan un escudo especial en el que el rojo y el azul se reemplazan por verde, la palabra "BUSINESS" aparece en lugar de "INTERSTATE" y la palabra "SPUR" o "LOOP" generalmente aparece encima del número. [79] El escudo verde se emplea para marcar la ruta principal a través del distrito comercial central de una ciudad, que cruza la carretera interestatal asociada en uno (spur) o ambos extremos (bucle) de la ruta comercial. La ruta generalmente atraviesa las calles principales del centro de la ciudad u otro distrito comercial importante. [80] Una ciudad puede tener más de una ruta comercial derivada de un estado a otro, dependiendo del número de carreteras interestatales que pasan por una ciudad y del número de distritos comerciales importantes en la misma. [81]
Con el tiempo, el diseño del escudo interestatal ha cambiado. En 1957 se presentó el escudo interestatal diseñado por el empleado del Departamento de Carreteras de Texas , Richard Oliver, ganador de un concurso que incluyó 100 entradas; [82] [83] en ese momento, el color del escudo era azul marino oscuro y solo 17 pulgadas (43 cm) de ancho. [84] Las normas del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD) revisaron el escudo en las ediciones de 1961, [85] 1971, [86] y 1978 [87] .
La mayoría de las carreteras interestatales tienen números de salida . Al igual que otras carreteras, las interestatales cuentan con señales guía que enumeran las ciudades de control para ayudar a dirigir a los conductores a través de cruces y salidas hacia su destino deseado. Se supone que todas las señales de tráfico y marcas de carriles en las carreteras interestatales deben estar diseñadas de conformidad con el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD). Sin embargo, existen muchas variaciones locales y regionales en la señalización.
Durante muchos años, California fue el único estado que no utilizó un sistema de numeración de salidas. Se le concedió una exención en la década de 1950 debido a que ya tenía un sistema de carreteras en gran parte terminado y firmado; colocar señales con el número de salida en todo el estado se consideró demasiado costoso. Para controlar los costos, California comenzó a incorporar números de salida en sus autopistas en 2002, tanto en las rutas interestatales, estadounidenses como estatales. Caltrans comúnmente instala letreros con números de salida solo cuando se construye, reconstruye, moderniza o repara una autopista o intercambio, y generalmente se coloca en la esquina superior derecha de un letrero ya existente. Las señales más nuevas a lo largo de las autopistas también siguen esta práctica. La mayoría de las salidas a lo largo de las carreteras interestatales de California ahora tienen señales con el número de salida, particularmente en las áreas rurales. California, sin embargo, todavía no utiliza hitos, aunque existen algunos para experimentos o para propósitos especiales. [88] [ fuente autoeditada ]
En 2010-2011, la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois publicó todos los nuevos marcadores de millas para que fueran uniformes con el resto del estado en la I-90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) y la sección I-94 de la Tri-State Tollway. que anteriormente había coincidido con la sección I-294 que comenzaba en el sur en la ruta 394 I-80/I-94/IL. Esto también se aplicaba a la parte con peaje de la autopista de peaje Ronald Reagan (I-88). La autopista de peaje también agregó pestañas de números de salida a las salidas. [ cita necesaria ]
Los números de salida corresponden a los marcadores de kilometraje interestatal en la mayoría de los estados. Sin embargo, en la I-19 en Arizona , la longitud se mide en kilómetros en lugar de millas porque, en el momento de la construcción, un impulso para que Estados Unidos cambiara a un sistema de medición métrico había ganado suficiente fuerza como para suponer erróneamente que todos las medidas de las carreteras eventualmente se cambiarían a métricas (y algunas señales de distancia conservan distancias métricas); [89] la proximidad al México que utiliza el sistema métrico también puede haber sido un factor, ya que la I-19 conecta indirectamente la I-10 con el sistema de Carreteras Federales de México a través de calles de superficie en Nogales . El recuento de kilometraje aumenta de oeste a este en la mayoría de las carreteras interestatales pares; en las carreteras interestatales impares el recuento de millas aumenta de sur a norte.
Algunas carreteras, incluida la Autopista del Estado de Nueva York , utilizan esquemas de numeración de salidas secuenciales. Las salidas de la autopista del estado de Nueva York cuentan desde Yonkers hacia el norte y luego hacia el oeste desde Albany. La I-87 en el estado de Nueva York está numerada en tres secciones. La primera sección conforma la Autopista Major Deegan en el Bronx , con intercambios numerados secuencialmente del 1 al 14. La segunda sección de la I-87 es parte de la Autopista del Estado de Nueva York que comienza en Yonkers (salida 1) y continúa hacia el norte hasta Albany (salida 24); en Albany, la autopista gira hacia el oeste y se convierte en la I-90 para las salidas 25 a 61. Desde el norte de Albany hasta la frontera canadiense, las salidas de la I-87 están numeradas secuencialmente del 1 al 44 a lo largo de Adirondack Northway . Esto suele generar confusión, ya que hay más de una salida en la I-87 con el mismo número. Por ejemplo, la salida 4 de la sección Thruway de la I-87 conecta con Cross County Parkway en Yonkers, pero la salida 4 de Northway es la salida hacia el aeropuerto de Albany. Estas dos salidas comparten un número pero están ubicadas a 240 km (150 millas) de distancia.
Muchos estados del noreste etiquetan los números de salida de forma secuencial, independientemente de cuántas millas hayan transcurrido entre las salidas. Los estados en los que las salidas interestatales todavía están numeradas secuencialmente son Connecticut, Delaware, New Hampshire, Nueva York y Vermont; como tal, tres de las principales carreteras interestatales que permanecen completamente dentro de estos estados ( 87 , 88 , 89 ) tienen intercambios numerados secuencialmente a lo largo de todas sus rutas. Maine, Massachusetts, Pensilvania, Virginia, Georgia y Florida siguieron este sistema durante varios años, pero desde entonces se han convertido a números de salida basados en el kilometraje. Georgia pasó a ser numerada en 2000, mientras que Maine lo hizo en 2004. Massachusetts convirtió sus números de salida en 2021 y, más recientemente, Rhode Island en 2022. [90] La Pennsylvania Turnpike utiliza números de marcador de millas y números secuenciales. Los números de marcador de millas se utilizan para señalización, mientras que los números secuenciales se utilizan para numerar los intercambios internamente. La autopista de peaje de Nueva Jersey , incluidas las partes señalizadas como I-95 e I-78, también tiene numeración secuencial, pero otras carreteras interestatales dentro de Nueva Jersey utilizan marcadores de millas.
Hay cuatro métodos de señalización comunes en las carreteras interestatales:
Tras la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956, el ferrocarril de pasajeros disminuyó drásticamente, al igual que el ferrocarril de carga durante un breve período, pero la industria del transporte por carretera se expandió dramáticamente y el costo del transporte marítimo y los viajes cayó drásticamente. [102] [ cita necesaria ] La suburbanización se hizo posible, con el rápido crecimiento de viviendas más grandes, en expansión y más dependientes del automóvil que las disponibles en las ciudades centrales, lo que permitió la segregación racial por la fuga de blancos . [103] [104] [105] Se desarrolló una sensación de aislacionismo en los suburbios, y los habitantes de los suburbios querían mantener las áreas urbanas desconectadas de los suburbios. [103] El turismo se expandió dramáticamente, creando una demanda de más estaciones de servicio, moteles, restaurantes y atracciones para los visitantes. El Sistema Interestatal fue la base de la expansión urbana en el Cinturón del Sol y, por lo tanto, muchas áreas urbanas de la región dependen en gran medida de los automóviles. [106] Las carreteras pueden haber contribuido a una mayor productividad económica y, por tanto, a un aumento de la migración hacia el Sun Belt . [107] En las zonas rurales, los pueblos y ciudades pequeñas fuera de la red salieron perdiendo cuando los compradores siguieron la interestatal y se ubicaron nuevas fábricas cerca de ellos. [108]
El sistema tuvo un profundo efecto en el transporte marítimo interestatal. El sistema de autopistas interestatales se estaba construyendo al mismo tiempo que hacía su debut el contenedor de transporte intermodal . Estos contenedores podrían colocarse en remolques detrás de camiones y enviarse a todo el país con facilidad. Una nueva red de carreteras y contenedores de envío que podían trasladarse fácilmente del barco al tren y al camión significaron que los fabricantes extranjeros y las empresas emergentes nacionales podían llevar sus productos al mercado más rápido que nunca, lo que permitió un crecimiento económico acelerado. [109] Cuarenta años después de su construcción, el sistema de autopistas interestatales recuperó la inversión, generando $6 por cada $1 gastado en el proyecto. [110]
El sistema tuvo un efecto particularmente fuerte en los estados del sur, donde las principales carreteras eran inadecuadas [ cita requerida ] . El nuevo sistema facilitó la reubicación de la industria pesada hacia el Sur y estimuló el desarrollo de corporaciones con sede en el Sur como Walmart (en Arkansas) y FedEx (en Tennessee). [109]
El sistema de autopistas interestatales también afectó dramáticamente a la cultura estadounidense, contribuyendo a que los automóviles se volvieran más centrales para la identidad estadounidense. Antes, conducir se consideraba una excursión que requería cierta habilidad y podía tener cierta posibilidad de ser impredecible. Con la estandarización de las señales, el ancho de las carreteras y las normas, estas imprevisibilidades pasaron a ser cosa del pasado. Justin Fox escribió: "Al hacer que las carreteras sean más confiables y al hacer que los estadounidenses dependan más de ellas, eliminaron la mayor parte de la aventura y el romance asociados con la conducción". [109]
El sistema de carreteras interestatales ha sido criticado por contribuir al declive de algunas ciudades que estaban divididas por las carreteras interestatales y por desplazar barrios minoritarios en los centros urbanos. [3] Entre 1957 y 1977, solo el Sistema Interestatal desplazó a más de 475.000 hogares y un millón de personas en todo el país. [4] Las carreteras también han sido criticadas por aumentar la segregación racial al crear barreras físicas entre los vecindarios, [111] y por las reducciones generales en la vivienda y la población disponibles en los vecindarios afectados por la construcción de carreteras. [112] Otros críticos han culpado al sistema de autopistas interestatales por la disminución del transporte público en los Estados Unidos desde la década de 1950, [113] del cual las minorías y los residentes de bajos ingresos tienen de 3 a 6 veces más probabilidades de utilizarlo. [114] El sistema interestatal también ha contribuido a la resistencia continua contra el nuevo transporte público. [103]
El sistema de carreteras interestatales tuvo un impacto negativo en los grupos minoritarios, especialmente en las zonas urbanas. Aunque el gobierno utilizó la expropiación para obtener terrenos para las carreteras interestatales, seguía siendo económico construir donde el terreno era más barato. Estas tierras baratas a menudo estaban ubicadas en áreas predominantemente minoritarias. [106] No sólo se destruyeron los barrios minoritarios, sino que en algunas ciudades se utilizaron las carreteras interestatales para dividir los barrios blancos y minoritarios. [103] Estas prácticas eran comunes en ciudades tanto del Norte como del Sur, incluidas Nashville , Miami , Chicago , Detroit y muchas otras ciudades. La división y destrucción de los barrios provocó la limitación del empleo y otras oportunidades, lo que deterioró el tejido económico de los barrios. [114] Los vecindarios que bordean las carreteras interestatales tienen un nivel mucho más alto de contaminación del aire por partículas y es más probable que sean elegidos para instalaciones industriales contaminantes. [114]
La I-41 propuesta en Wisconsin y la I-74 parcialmente terminada en Carolina del Norte, respectivamente, son excepciones posibles y actuales que no se adhieren a la directriz. No se sabe si las autopistas estadounidenses con los mismos números se conservarán en los estados una vez finalizadas las rutas interestatales.
Datos geográficos relacionados con el sistema de carreteras interestatales en OpenStreetMap
