El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos (conocido originalmente como " Pacific Railroad " y más tarde como " Overland Route ") fue una línea ferroviaria continua de 1.911 millas (3.075 km) construida entre 1863 y 1869 que conectaba la red ferroviaria existente del este de EE. UU. en Council Bluffs. , Iowa , con la costa del Pacífico en Oakland Long Wharf en la Bahía de San Francisco . [1] La línea ferroviaria fue construida por tres empresas privadas sobre terrenos públicos proporcionados por amplias concesiones de tierras estadounidenses . [2] La construcción se financió con bonos de subsidio del gobierno estatal y estadounidense, así como con bonos hipotecarios emitidos por empresas. [3] [4] [5] [N 1] La Western Pacific Railroad Company construyó 132 millas (212 km) de vías desde el término occidental de la carretera en Alameda / Oakland hasta Sacramento, California . La Compañía de Ferrocarriles del Pacífico Central de California (CPRR) construyó 690 millas (1110 km) al este desde Sacramento hasta Promontory Summit, Territorio de Utah . El Ferrocarril Union Pacific (UPRR) construyó 1.085 millas (1.746 km) desde el extremo oriental de la carretera en los asentamientos del río Missouri de Council Bluffs y Omaha, Nebraska , hacia el oeste hasta Promontory Summit. [7] [8] [9]
El ferrocarril se abrió al tráfico directo entre Sacramento y Omaha el 10 de mayo de 1869, cuando el presidente de la CPRR, Leland Stanford, golpeó ceremonialmente el "Último pico" de oro (más tarde denominado a menudo "El pico dorado ") con un martillo de plata en Promontory Summit . [10] [11] [N 2] En los siguientes seis meses, se completó el último tramo de Sacramento a la Bahía de San Francisco. La conexión ferroviaria de costa a costa resultante revolucionó los asentamientos y la economía del oeste americano . [N 3] [N 4] Alineó los estados y territorios del oeste con los estados del norte de la Unión e hizo que el transporte de pasajeros y mercancías de costa a costa sea considerablemente más rápido, seguro y menos costoso.
Los primeros pasajeros del ferrocarril transcontinental llegaron a la terminal occidental original del Pacific Railroad en la Terminal Alameda el 6 de septiembre de 1869, donde se trasladaron al vapor Alameda para transportarlos a través de la Bahía hasta San Francisco. La terminal ferroviaria de la carretera se trasladó dos meses después a Oakland Long Wharf , aproximadamente una milla al norte, cuando se completó y abrió a los pasajeros su expansión el 8 de noviembre de 1869. [15] [16] [N 5] Servicio entre San Los muelles de Francisco y Oakland continuaron siendo proporcionados por ferry.
La CPRR finalmente compró 53 millas (85 km) de pendiente construida por la UPRR desde Promontory Summit (MP 828) hasta Ogden, Territorio de Utah (MP 881), que se convirtió en el punto de intercambio entre los trenes de las dos carreteras. La línea transcontinental se conoció popularmente como Overland Route por el nombre del principal servicio ferroviario de pasajeros a Chicago que operó a lo largo de la línea hasta 1962. [19]
Entre los primeros defensores de la construcción de una línea ferroviaria que conectara las costas de los Estados Unidos se encontraba el Dr. Hartwell Carver , quien en 1847 presentó al Congreso estadounidense una "Propuesta de Carta para construir un ferrocarril desde el lago Michigan hasta el océano Pacífico". , buscando un estatuto del Congreso que respalde su idea. [20] [21] [N 6]
El Congreso acordó apoyar la idea. Bajo la dirección del Departamento de Guerra , los Estudios de Ferrocarriles del Pacífico se llevaron a cabo desde 1853 hasta 1855. Estos incluyeron una extensa serie de expediciones al oeste americano en busca de posibles rutas. Un informe sobre las exploraciones describía rutas alternativas e incluía una inmensa cantidad de información sobre el oeste americano , cubriendo al menos 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km 2 ). Incluía la historia natural de la región e ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. [22]
El informe no incluía mapas topográficos detallados de las rutas potenciales necesarias para estimar la viabilidad, el costo y seleccionar la mejor ruta. Sin embargo, el estudio fue lo suficientemente detallado como para determinar que la mejor ruta del sur se encontraba al sur del límite del río Gila con México en un desierto mayoritariamente baldío, a través de los futuros territorios de Arizona y Nuevo México . Esto motivó en parte a Estados Unidos a completar la Compra de Gadsden . [23]
En 1856, el Comité Selecto de Ferrocarriles y Telégrafos del Pacífico de la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicó un informe recomendando el apoyo a un proyecto de ley propuesto sobre ferrocarriles del Pacífico:
La necesidad que existe ahora de construir líneas de comunicación ferroviaria y telegráfica entre las costas atlántica y pacífica de este continente ya no es una cuestión de discusión; es concedido por todos. Para mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos disponer de medios de comunicación más rápidos y directos que los que actualmente nos ofrece la ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera. [24]
El Congreso de los Estados Unidos estaba fuertemente dividido sobre dónde debería estar el término oriental del ferrocarril: en una ciudad del sur o del norte. [25] Se consideraron tres rutas:
Una vez elegida la ruta central, resultó inmediatamente obvio que el término occidental debería ser Sacramento. Pero había considerables diferencias de opinión sobre el extremo oriental. Se consideraron tres ubicaciones a lo largo de 250 millas (400 km) del río Missouri:
Council Bluffs tenía varias ventajas: estaba muy al norte de la Guerra Civil que se libraba en Missouri; era la ruta más corta hacia South Pass en las Montañas Rocosas en Wyoming; y seguiría un río fértil que fomentaría el asentamiento. Durant había contratado al futuro presidente Abraham Lincoln en 1857 cuando era abogado para que lo representara en un asunto comercial sobre un puente sobre el Missouri. Ahora Lincoln era responsable de elegir el término oriental y confiaba en el consejo de Durant. Durant abogó por Omaha y estaba tan seguro de su elección que comenzó a comprar terrenos en Nebraska. [ cita necesaria ]
Uno de los defensores más destacados del ferrocarril de ruta central fue Asa Whitney . Imaginó una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, pagada con la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta. Whitney viajó mucho para solicitar el apoyo de empresarios y políticos, imprimió mapas y folletos y presentó varias propuestas al Congreso, todo por su cuenta. En junio de 1845, dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. [27]
La legislación para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico (llamada Memorial de Asa Whitney ) fue presentada por primera vez al Congreso por el representante Zadock Pratt . [28] El Congreso no actuó inmediatamente sobre la propuesta de Whitney.
Theodore Judah era un ferviente partidario del ferrocarril de ruta central. Presionó vigorosamente a favor del proyecto y emprendió el estudio de la ruta a través de la escarpada Sierra Nevada, uno de los principales obstáculos del proyecto.
En 1852, Judah era ingeniero jefe del recién formado Ferrocarril del Valle de Sacramento , el primer ferrocarril construido al oeste del río Mississippi . Aunque el ferrocarril quebró más tarde una vez que se agotaron los depósitos de oro de placer alrededor de Placerville, California , Judah estaba convencido de que un ferrocarril adecuadamente financiado podría pasar desde Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectarse con líneas ferroviarias provenientes de el este. [29]
En 1856, Judah escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril en el Pacífico y la distribuyó entre secretarios del gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judah fue elegido cabildero acreditado para la Convención de Ferrocarriles del Pacífico, que de hecho aprobó su plan para inspeccionar, financiar y diseñar la carretera. Judah regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos , recibió una audiencia con el presidente James Buchanan y representó a la Convención ante el Congreso. [30]
Judah regresó a California en 1860. Continuó buscando una ruta más práctica a través de la Sierra adecuada para un ferrocarril. A mediados de 1860, el minero local Daniel Strong había estudiado una ruta sobre la Sierra para una carretera de peaje para vagones, y se dio cuenta de que también sería adecuada para un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judá. También en 1860, Charles Marsh , topógrafo, ingeniero civil y propietario de una empresa de agua, se reunió con el ingeniero civil Judah. Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue director fundador de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer. Luego, Judah, Marsh y Strong se reunieron con comerciantes y empresarios para solicitar inversores en su proyecto de ferrocarril. [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38]
Desde enero o febrero de 1861 hasta julio, Judah y Strong dirigieron una expedición de 10 personas para estudiar la ruta del ferrocarril sobre Sierra Nevada a través de Clipper Gap y Emigrant Gap , sobre Donner Pass y hacia el sur hasta Truckee . Descubrieron un camino a través de las Sierras que era lo suficientemente gradual como para ser apto para un ferrocarril, aunque todavía necesitaba mucho trabajo. [30]
Cuatro empresarios del norte de California formaron el Ferrocarril del Pacífico Central : Leland Stanford , (1824–1893), presidente; Collis Potter Huntington , (1821–1900), vicepresidente; Mark Hopkins , (1813–1878), tesorero; Charles Crocker , (1822–1888), supervisor de construcción. Todos se hicieron sustancialmente ricos gracias a su asociación con el ferrocarril. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins y Crocker, junto con James Bailey y Lucius Anson Booth, se convirtieron en la primera junta directiva del Central Pacific Railroad. [39]
El ex oftalmólogo Dr. Thomas Clark "Doc" Durant era nominalmente sólo vicepresidente de Union Pacific, por lo que instaló a una serie de hombres respetados como John Adams Dix como presidente del ferrocarril. Mientras se desempeñaba como vicepresidente de Union Pacific, sería una figura clave en el escándalo de Crédit Mobilier que finalmente condujo a su destitución de la empresa. [40]
El mayor general Grenville M. Dodge se desempeñó como ingeniero jefe de Union Pacific durante la construcción del primer ferrocarril transcontinental. En 1865, mientras luchaba contra las tribus nativas americanas, descubriría un paso en las montañas Laramie , que serviría como paso vital para el Primer Ferrocarril Transcontinental. Dodge serviría en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos para el quinto distrito de Iowa desde 1867 hasta 1869. Durante este tiempo, impulsaría una legislación que ayudara a la construcción del ferrocarril. [41]
En febrero de 1860, el representante de Iowa, Samuel Curtis, presentó un proyecto de ley para financiar el ferrocarril. Fue aprobada por la Cámara, pero murió cuando no pudo conciliarse con la versión del Senado debido a la oposición de los estados del sur que querían una ruta sur cerca del paralelo 42 . [30] [ se necesita aclaración ] Curtis lo intentó y fracasó nuevamente en 1861. Después de que los estados del sur se separaron de la Unión, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el 6 de mayo de 1862 y el Senado el 20 de junio. Lincoln firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico. de 1862 se convirtió en ley el 1 de julio. Autorizó la creación de dos compañías, Central Pacific en el oeste y Union Pacific en el medio oeste, para construir el ferrocarril. La legislación exigía la construcción y operación de un nuevo ferrocarril desde el río Missouri en Council Bluffs, Iowa , al oeste hasta Sacramento, California , y hasta la Bahía de San Francisco . [42] Otra ley para complementar la primera se aprobó en 1864. [43] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho estándar que se utilizará en estos ferrocarriles financiados con fondos federales.
Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir bonos del gobierno estadounidense a 30 años (al 6% de interés). Las compañías ferroviarias recibieron 16.000 dólares por milla (aproximadamente 543.000 dólares por milla en la actualidad) por vías colocadas a nivel, 32.000 dólares por milla (aproximadamente 1.085.000 dólares por milla en la actualidad) por vías colocadas al pie de las colinas y 48.000 dólares por milla (o alrededor de 1.628.000 dólares por milla en la actualidad). ) para vías tendidas en montañas. Las dos compañías ferroviarias vendieron cantidades similares de bonos y acciones respaldados por empresas. [44]
Si bien la legislación federal de Union Pacific exigía que ningún socio poseyera más del 10 por ciento de las acciones, Union Pacific tuvo problemas para vender sus acciones. Uno de los pocos suscriptores fue el líder de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días, Brigham Young , quien también proporcionó equipos para construir gran parte del ferrocarril a través de Utah. [45]
Durant manipuló los precios de mercado de sus acciones difundiendo rumores sobre qué ferrocarriles en los que tenía interés estaban siendo considerados para conectarse con Union Pacific. Primero, promocionó rumores de que su incipiente M&M Railroad tenía un acuerdo en proceso, mientras compraba en secreto acciones en los deprimidos Cedar Rapids y Missouri Railroad . Luego hizo circular rumores de que CR&M tenía planes de conectarse a Union Pacific, momento en el que comenzó a recomprar acciones de M&M a precios bajos. Se estima que sus estafas produjeron más de 5 millones de dólares en ganancias para él y sus compañeros. [46]
Collis Huntington , un comerciante de ferretería de Sacramento , escuchó la presentación de Judah sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Invitó a Judah a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington convenció a Judah para que aceptara financiación suya y de otras cuatro personas: Mark Hopkins , su socio comercial; James Bailey, joyero; Leland Stanford , tendero; y Charles Crocker , un comerciante de productos textiles. Inicialmente invirtieron 1.500 dólares cada uno y formaron una junta directiva. Estos inversionistas llegaron a ser conocidos como Los Cuatro Grandes , y su ferrocarril se llamó Ferrocarril del Pacífico Central . Cada uno finalmente ganó millones de dólares con sus inversiones y el control del Ferrocarril del Pacífico Central.
Antes de que pudiera comenzar la construcción importante, Judah viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar The Big Four. Poco después de llegar a Nueva York, Judah murió el 2 de noviembre de 1863, de fiebre amarilla que había contraído mientras viajaba por el tránsito del Ferrocarril de Panamá por el Istmo de Panamá . [47] El Departamento de Ingeniería de CPRR fue asumido por su sucesor Samuel S. Montegue, así como por el ingeniero asistente jefe formado en Canadá (más tarde ingeniero jefe interino) Lewis Metzler Clement, quien también se convirtió en superintendente de vías. [30] [48]
Para permitir a las empresas recaudar capital adicional, el Congreso otorgó a los ferrocarriles un corredor de derecho de paso de 200 pies (61 m) , terrenos para instalaciones adicionales como apartaderos y patios de mantenimiento. También se les concedieron secciones alternativas de tierras de propiedad del gobierno (6.400 acres (2.600 ha) por milla (1,6 km)) durante 10 millas (16 km) a ambos lados de la pista, formando un patrón de tablero de ajedrez . A las compañías ferroviarias se les asignaron las secciones impares, mientras que el gobierno federal retuvo las secciones pares. La excepción fue en ciudades, ríos o propiedades no gubernamentales. [49] Los ferrocarriles vendieron bonos basados en el valor de las tierras, y en áreas con buenas tierras como el Valle de Sacramento y Nebraska [50] vendieron la tierra a los colonos, contribuyendo a un rápido asentamiento en el Oeste. [51] [ se necesita verificación ] El área total de las concesiones de tierras a Union Pacific y Central Pacific era mayor que el área del estado de Texas: las concesiones de tierras del gobierno federal ascendieron a aproximadamente 130.000.000 de acres, y las concesiones de tierras del gobierno estatal totalizaron aproximadamente 50.000.000 de acres . [52] [ se necesita verificación ]
Estaba lejos de ser un hecho que los ferrocarriles que operaban en el escasamente poblado oeste ganarían suficiente dinero para pagar su construcción y operación. Si las compañías ferroviarias no vendían las tierras que les habían concedido en un plazo de tres años, debían venderlas al precio vigente en el gobierno para las propiedades: 1,25 dólares por acre (3,09 dólares/ha). Si no pagaban los bonos, todas las propiedades ferroviarias restantes, incluidos trenes y vías, volverían al gobierno de Estados Unidos. [ cita necesaria ] Para fomentar los asentamientos en el oeste, el Congreso (1861-1863) aprobó las Leyes de Homestead que otorgaban al solicitante 160 acres (65 ha) de tierra con el requisito de que el solicitante mejorara la tierra. Este incentivo animó a miles de colonos a trasladarse al oeste. [ cita necesaria ]
La legislación federal carecía de supervisión y rendición de cuentas adecuadas. Las dos empresas se aprovecharon de estas debilidades de la legislación para manipular el proyecto y obtener beneficios adicionales para ellas mismas. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas ferroviarios sabían que no obtendrían ganancias del negocio ferroviario durante muchos meses, posiblemente años. Decidieron obtener ganancias con la construcción misma. Ambos grupos de financieros formaron empresas independientes para completar el proyecto y controlaron la gestión de las nuevas empresas junto con las empresas ferroviarias. Esta autocontratación les permitió obtener generosos márgenes de beneficio pagados por las empresas ferroviarias. En el oeste, los cuatro hombres que dirigían el Pacífico Central eligieron un nombre sencillo para su empresa: "Compañía de Contratos y Finanzas". En el este, Union Pacific eligió un nombre extranjero y llamó a su empresa constructora "Crédit Mobilier of America". [44] Esta última empresa se vio implicada más tarde en un escándalo de gran alcance que afectaría en gran medida el propósito del ferrocarril, que se describe más adelante.
Además, la falta de supervisión federal proporcionó a ambas compañías incentivos para continuar construyendo sus ferrocarriles una detrás de otra, ya que a cada una se les pagaba y recibían concesiones de tierras, en función de la cantidad de millas de vías que colocaban, a pesar de que eventualmente solo una vía terminaría. ser usado. Esta actividad lucrativa tácitamente acordada fue capturada (probablemente accidentalmente) por el fotógrafo de Union Pacific Andrew J. Russell en sus imágenes de la construcción del Promontory Trestle. [53]
Muchos de los ingenieros civiles y topógrafos que fueron contratados por Union Pacific habían sido empleados durante la Guerra Civil estadounidense para reparar y operar las más de 2000 millas (3200 km) de líneas ferroviarias que el Ferrocarril Militar de EE. UU. controlaba al final de la guerra. Union Pacific también utilizó su experiencia en la reparación y construcción de puentes de armadura durante la guerra. [54] La mayoría de los trabajadores semicalificados en Union Pacific fueron reclutados entre los muchos soldados dados de baja de los ejércitos de la Unión y Confederados junto con los irlandeses emigrantes . [55]
Después de 1864, el Ferrocarril Central Pacific recibió los mismos incentivos financieros federales que el Ferrocarril Union Pacific, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. Central Pacific contrató a algunos ingenieros civiles y topógrafos canadienses y europeos con amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles, pero tuvo dificultades para encontrar mano de obra semicalificada. La mayoría de los caucásicos en California preferían trabajar en las minas o en la agricultura. El ferrocarril experimentó contratando chinos emigrantes locales como trabajadores manuales, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la guerra (especialmente las guerras de los clanes Punti-Hakka ) en los distritos de Sze Yup en el delta del río Perla de la provincia de Guangdong en China. [56] : 7 [57] : 15–37 Cuando demostraron ser trabajadores, la CPRR a partir de ese momento prefirió contratar chinos e incluso organizó esfuerzos de reclutamiento en Cantón . [58] A pesar de su pequeña estatura [59] y falta de experiencia, los trabajadores chinos eran responsables de la mayor parte del trabajo manual pesado, ya que sólo una cantidad muy limitada de ese trabajo podía ser realizado por animales, máquinas simples o pólvora negra. El ferrocarril también contrató a algunos negros que escapaban de las secuelas de la Guerra Civil estadounidense. [60] A la mayoría de los trabajadores blancos y negros se les pagaba 30 dólares al mes y se les daba comida y alojamiento. A la mayoría de los chinos inicialmente se les pagaba 31 dólares al mes y se les proporcionaba alojamiento, pero preferían cocinar sus propias comidas. En 1867, la CPRR aumentó su salario a 35 dólares (equivalente a 760 dólares en 2023) por mes después de una huelga. [58] [61] [62] CPRR llegó a ver la ventaja de los buenos trabajadores empleados con salarios bajos: "La mano de obra china demostró ser la salvación del Pacífico Central". [63] : 30
El Pacífico Central comenzó a construirse el 8 de enero de 1863. Debido a las insuficientes alternativas de transporte desde los centros de fabricación de la costa este, prácticamente todas sus herramientas y maquinaria, incluidos rieles, desvíos de ferrocarril , plataformas giratorias de ferrocarril , vagones de carga y de pasajeros, y locomotoras de vapor . transportados primero en tren a los puertos de la costa este. Luego eran cargados en barcos que navegaban alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur o descargaban la carga en el Istmo de Panamá , donde era enviada a través de un barco de vapor y el Ferrocarril de Panamá . El ancho del Ferrocarril de Panamá era de 5 pies (1,524 mm), lo cual era incompatible con el de 4 pies 8+Calibre de 1 ⁄ 2 pulgadas (1435 mm) utilizado por el equipo CPRR. Esta última ruta costaba aproximadamente el doble por libra. [ cita necesaria ] Una vez que la maquinaria y las herramientas llegaron al área de la Bahía de San Francisco , las subieron a bordo de vapores de paletas fluviales que las transportaron por las últimas 130 millas (210 km) del río Sacramento hasta la nueva capital del estado en Sacramento . Muchas de estas máquinas de vapor, vagones de ferrocarril y otra maquinaria se enviaron desmanteladas y hubo que volver a montarlas. [ cita necesaria ] En California se recolectaron vigas de madera para durmientes de ferrocarril, caballetes, puentes, leña y postes de telégrafo y se transportaron al sitio del proyecto.
El Ferrocarril Union Pacific no inició la construcción hasta pasados 18 meses, hasta julio de 1865. Se retrasaron por las dificultades para obtener respaldo financiero y la falta de disponibilidad de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska , aún no estaba conectado por ferrocarril con Council Bluffs, Iowa . El equipo necesario para comenzar el trabajo se entregó inicialmente a Omaha y Council Bluffs en barcos de vapor en el río Missouri . Union Pacific tardó tanto en comenzar la construcción durante 1865 que vendieron dos de las cuatro locomotoras de vapor que habían comprado. [ cita necesaria ]
Después de que terminó la Guerra Civil estadounidense en 1865, Union Pacific todavía competía por el suministro de ferrocarriles con empresas que estaban construyendo o reparando ferrocarriles en el sur, y los precios subieron. [ cita necesaria ]
En ese momento, en los Estados Unidos, había dos estándares principales para el ancho de vía, definido por la distancia entre los dos rieles. En Gran Bretaña, el ancho era de 4 pies 8+Ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), y este había sido adoptado por la mayoría de los ferrocarriles del norte. Pero gran parte del sur había adoptado un ancho de 5 pies (1.524 mm). Para transferir vagones de ferrocarril a través de untramo de víaera necesariocambiarlosvagones. Alternativamente, la carga sedescargaba y se volvía a cargar, un esfuerzo que requería mucho tiempo y retrasaba los envíos de carga. Para el ferrocarril transcontinental, los constructores adoptaron lo que ahora se conoce comoancho estándar.[64]
El proceso Bessemer y la fabricación de acero en hornos de solera abierta ya se utilizaban en 1865, pero aún no se habían demostrado las ventajas de los rieles de acero, que duraban mucho más que los de hierro. [ cita necesaria ] Los rieles utilizados inicialmente en la construcción del ferrocarril estaban hechos casi todos de un perfil de viga en I modificado de fondo plano de hierro que pesaba 56 libras por yarda (27,8 kg/m) o 66 libras por yarda (32,7 kg/m). [ cita necesaria ] Las compañías ferroviarias tenían la intención de completar el proyecto lo más rápido posible a un costo mínimo. En unos pocos años, casi todos los ferrocarriles pasaron a utilizar raíles de acero . [ cita necesaria ]
El tiempo no se estandarizó en los Estados Unidos y Canadá hasta el 18 de noviembre de 1883. [65] En 1865, cada ferrocarril estableció su propio tiempo para minimizar los errores de programación. [ cita necesaria ] Para comunicarse fácilmente a lo largo de la línea, los ferrocarriles construyeron líneas de telégrafo a lo largo de las vías. Estas líneas finalmente reemplazaron al Primer Telégrafo Transcontinental original que siguió gran parte del Camino Mormón hasta el río North Platte y a través de la muy escasamente poblada Ruta Central de Nevada a través del centro de Utah y Nevada. Las líneas telegráficas a lo largo del ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas telegráficas originales fueron abandonadas a medida que el negocio del telégrafo se consolidó con las líneas telegráficas ferroviarias. [66]
Las 1.087 millas (1.749 km) de vía de Union Pacific comenzaban en MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa , [7] en el lado este del río Missouri . Omaha fue elegida por el presidente Abraham Lincoln como ubicación de su depósito de transferencia, donde hasta siete ferrocarriles podían transferir correo y otras mercancías a los trenes de Union Pacific con destino al oeste.
Inicialmente, los trenes eran transportados a través del río Missouri en ferry antes de que pudieran acceder a las vías occidentales que comenzaban en Omaha , Territorio de Nebraska . El río se heló en invierno y los transbordadores fueron sustituidos por trineos. No se construyó un puente hasta 1872, cuando se completó el puente del río Union Pacific Missouri de 840 m (2,750 pies) de largo .
Después del ascenso inicial de la línea ferroviaria a través de los acantilados del río Missouri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Missouri , la ruta cruzó el río Elkhorn y luego cruzó el nuevo puente del río Loup de 1,500 pies (460 m) mientras seguía el lado norte. del valle del río Platte hacia el oeste a través de Nebraska a lo largo del camino general de los senderos de Oregón , Mormón y California .
En diciembre de 1865, Union Pacific solo había completado 40 millas (64 km) de vía, llegando a Fremont, Nebraska , y otras 10 millas (16 km) de carretera. [67]
A finales de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de Union Pacific, dimitió por una disputa de ruta con Thomas C. Durant , uno de los principales financieros de Union Pacific. [68]
Con el fin de la Guerra Civil y una mayor supervisión gubernamental a la vista, Durant contrató a su ex ingeniero de M&M, Grenville M. Dodge, para construir el ferrocarril, y Union Pacific comenzó una loca carrera hacia el oeste. [69]
El ex general de la Unión John "Jack" Casement fue contratado como nuevo ingeniero jefe de Union Pacific. Equipó varios vagones de ferrocarril para que sirvieran como barracones portátiles para los trabajadores y reunió hombres y suministros para impulsar el ferrocarril rápidamente hacia el oeste. Entre los barracones, Casement añadió un vagón de cocina para preparar las comidas, e incluso proporcionó un rebaño de vacas para trasladar con la cabecera del ferrocarril y vagones de literas para proporcionar carne fresca. Se contrataron cazadores para proporcionar carne de búfalo de las grandes manadas de bisontes americanos. [ cita necesaria ]
Los pequeños grupos de reconocimiento que se adelantaron para localizar el lecho de la carretera fueron a veces atacados y asesinados por incursiones de nativos americanos. En respuesta, el ejército estadounidense instituyó patrullas de caballería activas que crecieron a medida que los nativos americanos se volvieron más agresivos. Ciudades temporales, " infiernos sobre ruedas ", construidas principalmente con tiendas de lona, acompañaron al ferrocarril mientras la construcción se dirigía hacia el oeste. [70] [71]
El río Platte era demasiado poco profundo y serpenteaba para proporcionar transporte fluvial, pero el valle del río Platte se dirigía hacia el oeste y ascendía gradualmente a aproximadamente 6 pies por milla (1,1 m/km), lo que a menudo permitía colocar una milla (1,6 km) de vía. día o más en 1866 cuando Union Pacific finalmente comenzó a moverse rápidamente hacia el oeste. La construcción de puentes para cruzar arroyos y ríos fue la principal fuente de retrasos. Cerca de donde el río Platte se divide en el río North Platte y el río South Platte , el ferrocarril unió el río North Platte sobre un puente de 2,600 pies de largo (790 m) (apodado puente de ½ milla). Fue construido a lo largo del North Platte, poco profundo pero ancho, descansando sobre pilotes impulsados por martinetes de vapor . [72] Aquí construyeron la ciudad "ferrocarril" de North Platte, Nebraska , en diciembre de 1866, después de completar aproximadamente 240 millas (390 km) de vías ese año. A finales de 1866, el ex mayor general Grenville M. Dodge fue nombrado ingeniero jefe en Union Pacific, pero el trabajador general "Jack" Casement continuó trabajando como "jefe" jefe de construcción y su hermano Daniel Casement continuó como director financiero.
La ruta de emigración original a través de Wyoming de los senderos de Oregón, Mormón y California, después de avanzar por el valle del río Platte , subió por el valle del río North Platte a través de Casper, Wyoming , a lo largo del río Sweetwater y sobre la división continental a 7,412 pies ( 2.259 m) Paso Sur . Los viajeros originales hacia el oeste en sus carros tirados por bueyes y mulas intentaron mantenerse en los valles de los ríos para evitar la construcción de carreteras en la medida de lo posible; las pendientes y las esquinas cerradas generalmente les preocupaban poco o nada. Los carros tirados por bueyes y mulas fueron los vehículos todoterreno originales en su época, ya que casi todos los Emigrant Trails recorrían terreno accidentado y no mejorado. La principal ventaja de la ruta sobre South Pass para los carros tirados por bueyes o mulas era una elevación más corta sobre un paso "fácil" de cruzar y su conexión "fácil" con los valles fluviales cercanos a ambos lados de la división continental para obtener agua y pasto. Los caminos de los emigrantes estaban cerrados en invierno. La ruta North Platte-South Pass era mucho menos beneficiosa para un ferrocarril, ya que era aproximadamente 150 millas (240 km) más larga y mucho más costosa de construir en los cañones estrechos, empinados y rocosos de North Platte. La ruta a lo largo de North Platte también estaba más lejos de Denver, Colorado , y atravesaba un terreno difícil, mientras ya se estaba planificando y estudiando una conexión ferroviaria con esa ciudad.
Desde 1864 se habían realizado esfuerzos para estudiar una ruta nueva, más corta y "mejor". En 1867, se encontró y estudió una nueva ruta que recorría parte del río South Platte en el oeste de Nebraska y después de ingresar a lo que ahora es el estado de Wyoming. , ascendió una cresta de pendiente gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek hasta el paso Evans de 8,200 pies (2,500 m) (también llamado Sherman's Pass), que fue descubierto por el topógrafo e ingeniero inglés empleado por Union Pacific, James Evans, alrededor de 1864 . 73] Este paso ahora está marcado por el Monumento Ames ( 41°07′53″N 105°23′53″W / 41.131281°N 105.398045°W / 41.131281; -105.398045 ) que marca su importancia y conmemora dos de los principales patrocinadores del Ferrocarril Union Pacific. Desde North Platte, Nebraska (elevación de 2834 pies o 864 metros), el ferrocarril avanzó hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través del territorio de Nebraska y el territorio de Wyoming (entonces parte del territorio de Dakota ) a lo largo de la orilla norte del río South Platte y hasta lo que se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. Evans Pass estaba ubicado entre lo que se convertiría en las nuevas ciudades "ferroviarias" de Cheyenne y Laramie . Conectando con este paso, a unas 15 millas (24 km) al oeste de Cheyenne, estaba el único lugar a través de las montañas Laramie que tenía un estrecho "cuello de guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin una erosión grave en la llamada "pasarela" ( 41°05′59″N 105°09′12″W / 41.099746°N 105.153205°W / 41.099746; -105.153205 ) descubierto por el mayor general Grenville Dodge en 1865 cuando estaba en el ejército de los EE. UU. [74] La nueva ruta estudiada a través de Wyoming era más de 150 millas (240 km) más corta, tenía un perfil más plano, lo que permitía una construcción de ferrocarril más barata y sencilla, y también se acercaba a Denver y las conocidas yacimientos de carbón en Wasatch y Laramie Ranges .
El ferrocarril ganó alrededor de 3200 pies (980 m) en el ascenso de 220 millas (350 km) a Cheyenne desde North Platte, Nebraska, aproximadamente 15 pies por milla (2,8 m/km), una pendiente muy suave de menos de un grado en promedio. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigrantes porque carecía de agua y pasto para alimentar a los bueyes y mulas de los emigrantes. Las locomotoras de vapor no necesitaban pasto y las compañías ferroviarias podían perforar pozos para obtener agua si fuera necesario.
El carbón había sido descubierto en Wyoming y John C. Frémont informó sobre él en su expedición de 1843 a través de Wyoming, y ya estaba siendo explotado por residentes de Utah de ciudades como Coalville, Utah , y más tarde Kemmerer, Wyoming , cuando se construyó el ferrocarril transcontinental. . Union Pacific necesitaba carbón para alimentar sus locomotoras de vapor en las llanuras casi desprovistas de árboles de Nebraska y Wyoming. Los envíos de carbón por ferrocarril también se consideraron una fuente potencialmente importante de ingresos; este potencial aún se está aprovechando.
Union Pacific llegó a la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne en diciembre de 1867, después de haber recorrido unos 430 kilómetros (270 millas) ese año. Hicieron una pausa durante el invierno, preparándose para empujar la pista sobre el Paso Evans (Sherman). A 8.247 pies (2.514 m), Evans Pass fue el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. Aproximadamente 4 millas (6,4 km) más allá del paso de Evans, el ferrocarril tuvo que construir un extenso puente sobre el cañón de Dale Creek ( 41°06′14″N 105°27′17″W / 41.103803°N 105.454797°W / 41.103803; -105.454797 ). El cruce de Dale Creek fue uno de los desafíos de ingeniería ferroviaria más difíciles. [75] El puente Dale Creek tenía 650 pies (200 m) de largo y 125 pies (38 m) sobre Dale Creek. [76] Los componentes del puente se construyeron previamente con madera en Chicago, Illinois , y luego se enviaron en vagones a Dale Creek para su ensamblaje. Los accesos este y oeste al sitio del puente, cerca de la elevación más alta del ferrocarril transcontinental, requirieron cortar granito durante casi una milla a cada lado. [77] El puente inicial de Dale Creek tenía un límite de velocidad de tren de 4 millas (6,4 km) por hora a través del puente. Más allá de Dale Creek, la construcción del ferrocarril se detuvo en lo que se convirtió en la ciudad de Laramie, Wyoming , para construir un puente sobre el río Laramie .
Ubicada a 35 millas (56 km) del paso de Evans, Union Pacific conectó la nueva ciudad "ferroviaria" de Cheyenne con Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Elevada a 6,070 pies (1,850 m) sobre el nivel del mar, y sentada En la nueva ruta de Union Pacific con conexión a Denver, Cheyenne fue elegida para convertirse en un importante centro ferroviario y fue equipada con extensos patios ferroviarios, instalaciones de mantenimiento y presencia de Union Pacific. Su ubicación lo convirtió en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para ayudar a limpiar las vías de nieve o ayudar a transportar carga pesada sobre el paso de Evans. El cruce de Union Pacific con el ferrocarril de Denver con su conexión con Kansas City, Kansas , Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Missouri aumentaron nuevamente la importancia de Cheyenne como cruce de dos ferrocarriles importantes. Más tarde, Cheyenne se convirtió en la ciudad más grande de Wyoming y la capital del nuevo estado de Wyoming.
El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala y Sidney mientras el ferrocarril seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso se sumergió en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río North Platte mientras seguía el río South Platte hacia el oeste hasta lo que se convertiría en Julesburg antes de girar hacia el noroeste a lo largo de Lodgepole Creek hacia Wyoming. En el territorio de Dakota (Wyoming) se establecieron los nuevos pueblos de Cheyenne , Laramie , Rawlins (llamado así por el general de la Unión John Aaron Rawlins , que acampó en la localidad en 1867 [78] ), Green River y Evanston (llamado así por James Evans), así como muchas más paradas de combustible y agua. El río Green se cruzó con un nuevo puente y se construyó allí la nueva ciudad "ferroviaria" de Green River después de que las vías llegaron al Green River el 1 de octubre de 1868, el último gran río en cruzar.
El 4 de diciembre de 1868, Union Pacific llegó a Evanston, después de haber tendido casi 360 millas (580 km) de vías sobre el río Green y las llanuras de Laramie ese año. En 1871, Evanston se convirtió en una importante ciudad con talleres de mantenimiento equipada para realizar reparaciones exhaustivas en vagones y locomotoras de vapor.
En el territorio de Utah , el ferrocarril se desvió una vez más de las principales rutas de emigrantes para cruzar las montañas Wasatch y descender por el escarpado cañón Echo (condado de Summit, Utah) y el cañón del río Weber . Para acelerar la construcción tanto como fuera posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, montar caballetes, puentes, voladuras y túneles a lo largo del escarpado cañón del río Weber hasta Ogden, Utah , antes de la construcción del ferrocarril. Las obras ferroviarias de Mormon y Union Pacific se unieron en la zona de la actual frontera entre Utah y Wyoming. [79] El más largo de los cuatro túneles construidos en Weber Canyon fue el Túnel 2 de 757 pies de largo (231 m). El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y se completó seis meses después. Se colocaron vías temporales a su alrededor y los túneles 3 (508 pies o 155 metros), 4 (297 pies o 91 metros) y 5 (579 pies o 176 metros) para continuar trabajando en las vías al oeste de los túneles.
Todos los túneles se construyeron con el nuevo y peligroso explosivo de nitroglicerina , que aceleró el trabajo pero provocó algunos accidentes mortales. [80] Mientras construían el ferrocarril a lo largo del escarpado cañón del río Weber, los trabajadores mormones firmaron el Árbol de las Mil Millas , que era un árbol solitario junto a la vía a 1.000 millas (1.600 km) de Omaha. Allí se ha colocado un marcador histórico. [81]
Las vías llegaron a Ogden, Utah , el 8 de marzo de 1869, [82] aunque los trabajos de acabado continuarían en las vías, túneles y puentes en Weber Canyon durante más de un año. Desde Ogden, el ferrocarril se dirigió al norte del Gran Lago Salado hasta Brigham City y Corinne utilizando trabajadores mormones, antes de conectarse finalmente con el Ferrocarril Central Pacific en Promontory Summit en territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. [83] [84] Algunos Union Pacific Los oficiales se negaron a pagar a los mormones todos los costos de construcción acordados para la obra a través de Weber Canyon y más allá, alegando la pobreza de Union Pacific a pesar de los millones que habían extraído a través del escándalo del Crédit Mobilier of America . Sólo se consiguió un pago parcial mediante acciones judiciales contra Union Pacific. [79]
El Pacífico Central tendió 690 millas (1110 km) de vías, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando por las escarpadas montañas de Sierra Nevada de 7000 pies (2100 m) en Donner Pass hasta el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación de Sacramento (elev. 40 pies o 12 m) a Donner Summit (elev. 7,000 pies o 2,100 m) tuvo que lograrse en aproximadamente 90 millas (140 km) con un cambio de elevación promedio de 76 pies por milla (14 metros por km), y eran pocos los lugares de la Sierra donde existía este tipo de "rampa". El descubrimiento y el estudio cartográfico detallado con perfiles y elevaciones de esta ruta sobre la Sierra Nevada se atribuye a Theodore Judah , ingeniero jefe del Ferrocarril del Pacífico Central hasta su muerte en 1863. Esta ruta sube por una cresta entre la bifurcación norte del río American en el sur y los ríos Bear y South Yuba en el norte. A medida que el ferrocarril salía de Sacramento hasta Donner Summit, solo había una sección de 3 millas (4,8 km) cerca del "Cabo de Hornos CPRR" [85] donde la pendiente del ferrocarril excedía ligeramente el dos por ciento.
En junio de 1864, los empresarios ferroviarios de Central Pacific abrieron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). [86] Con un costo de alrededor de $ 300,000 y un año de trabajo, esta ruta de vagones de peaje se abrió en gran parte de la ruta que el Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR) usaría sobre Donner Summit para transportar carga y pasajeros que necesitaba el CPRR y para transportar otros carga a través de su carretera de peaje hacia y desde la cabecera del ferrocarril en constante avance y sobre la Sierra hasta las ciudades mineras de oro y plata de Nevada. A medida que avanzara el ferrocarril, sus tarifas de flete con los envíos combinados por ferrocarril y vagón se volverían mucho más competitivas. Se estimó que el volumen del tráfico de mercancías por carretera de peaje hacia Nevada era de unos 13.000.000 de dólares al año a medida que Comstock Lode florecía, y conseguir incluso una parte de este tráfico de mercancías ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, tenía la mayoría de todos los envíos de carga de Nevada y el precio de los bienes en Nevada cayó significativamente a medida que los costos de flete a Nevada disminuyeron significativamente. La ruta ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general del ramal Truckee del California Trail , yendo hacia el este sobre Donner Pass y bajando por el escarpado valle del río Truckee .
La ruta sobre la Sierra había sido trazada por Judah en estudios preliminares antes de su muerte en 1863. El segundo de Judah, Samuel S. Montague, fue nombrado nuevo ingeniero jefe de Central Pacific, con Lewis M. Clement como ingeniero jefe adjunto y Charles Cadwalader como segundo. asistente. Para construir el nuevo ferrocarril, hubo que realizar estudios detallados que mostraran dónde se tendrían que construir los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles. El trabajo que se identificó como que llevaba mucho tiempo se inició tan pronto como se pudo determinar la ubicación proyectada de la vía y se encontró que se enviaron cuadrillas de trabajo, suministros y equipos de trabajo vial. Casi todos los túneles, caballetes y puentes se construyeron de esta manera. La naturaleza extendida del trabajo dio como resultado que el trabajo se dividiera en dos divisiones: LM Clement tomó la división superior desde Blue Cañon hasta Truckee y Cadwalader tomó la división inferior desde Truckee hasta la frontera de Nevada. A otros ingenieros asistentes se les asignaron tareas específicas, como la construcción de un puente, un túnel o un caballete, que fueron realizadas por los trabajadores bajo supervisores experimentados. [48]
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En total, el Pacífico Central tuvo once proyectos de túneles (del 3 al 13) en construcción en la Sierra desde 1865 hasta 1868, con siete túneles ubicados en un tramo de 3,2 km (2 millas) en el lado este de Donner Summit. Los túneles generalmente se construían perforando una serie de agujeros en la cara del túnel, llenándolos con pólvora negra y detonándola para liberar la roca. La pólvora negra fue proporcionada por California Powder Works cerca de Santa Cruz, California . Estas obras habían iniciado su producción en 1864, después de que la Guerra Civil estadounidense cortara los envíos de pólvora negra desde el Este a la industria minera y ferroviaria de California y Nevada. El Pacífico Central era un consumidor prolífico de pólvora negra, y a menudo utilizaba hasta 500 barriles de 25 libras (11 kg) por día. [87]
El túnel de la cumbre (número 6), de 510 m (1.660 pies), se inició a finales de 1865, mucho antes que la cabecera del ferrocarril. A través de granito sólido, el túnel de la cumbre avanzó a un ritmo de sólo 0,98 pies (0,30 m) por día por cara mientras lo trabajaban tres turnos de trabajadores de ocho horas, perforando agujeros manualmente con un taladro de roca y un martillo, llenándolos. con pólvora negra y tratando de soltar el granito. [88] Un equipo trabajó perforando agujeros en las caras y otro equipo recogió y retiró la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron retirados del túnel de la cumbre y de la vía al este de Donner Pass en el invierno de 1865-1866, ya que no había forma de abastecerlos ni alojamiento en el que pudieran haber vivido. Las cuadrillas fueron trasladadas a trabajar en puentes y vías. nivelación en el cañón del río Truckee.
En 1866, colocaron un pozo vertical de 38 m (125 pies) en el centro del túnel de la cumbre y comenzaron a trabajar hacia las caras este y oeste del túnel, dando cuatro caras de trabajo en el túnel de la cumbre para acelerar el progreso. Una máquina de vapor de una vieja locomotora fue elevada con mucho esfuerzo sobre el camino de los carros y utilizada como cabrestante para ayudar a retirar la roca suelta del eje vertical y dos caras de trabajo. En el invierno de 1866-1867, el trabajo había avanzado lo suficiente y se había construido un campamento para los trabajadores en el túnel de la cumbre, lo que permitió continuar el trabajo. La sección transversal de la cara del túnel era un óvalo de 16 pies de ancho (4,9 m), 16 pies de alto (4,9 m) con una pared vertical de 11 pies (3,4 m). El progreso en el túnel se aceleró a más de 1,5 pies (0,46 m) por día por cara cuando comenzaron a usar la recién inventada nitroglicerina , fabricada cerca del túnel. Usaron nitroglicerina para profundizar el túnel de la cumbre hasta la altura requerida de 4,9 m (16 pies) después de que las cuatro caras del túnel se unieran, y lograron un progreso aún más rápido. Casi todos los demás túneles se trabajaron en ambas caras del túnel y se encontraron en el medio. Dependiendo del material por el que penetraban los túneles, se dejaban sin revestir o se recubrían con ladrillos, paredes de roca o madera y postes. Algunos túneles fueron diseñados para doblarse por la mitad para alinearse con la curvatura del lecho de la vía. A pesar de esta posible complicación, casi todas las diferentes líneas centrales del túnel se encontraron dentro de 2 pulgadas (5 cm) aproximadamente. El trabajo de estudio detallado que hizo que estas excavaciones de túneles fueran tan precisas como se requería fue realizado casi en su totalidad por Lewis Clement, ingeniero asistente jefe y superintendente de vías del CPRR, nacido y capacitado en Canadá, y sus asistentes. [48]
Las colinas o crestas frente al lecho de la vía del ferrocarril tendrían que tener un "corte" de fondo plano en forma de V para que el ferrocarril atraviese la cresta o colina. El tipo de material determinó la pendiente de la V y cuánto material habría que eliminar. Idealmente, estos cortes se combinarían con rellenos de valles que podrían utilizar el material excavado para elevar el nivel del lecho de la carretera: construcción de corte y relleno . En la década de 1860 no había equipo pesado que pudiera usarse para hacer estos cortes o transportarlo para hacer los rellenos. Las opciones eran excavarlo con pico y pala, transportar el material de la ladera con una carretilla y/o un carro de caballos o mulas o volarlo. Para volar un corte en forma de V, tuvieron que perforar varios agujeros de hasta 20 pies (6,1 m) de profundidad en el material, llenarlos con pólvora negra y volar el material. Como el Pacífico Central tenía prisa, utilizaban pólvora negra para abrirse camino a través de las colinas. La única desventaja llegó cuando un valle cercano necesitaba relleno para poder cruzarlo. La técnica explosiva a menudo hacía volar la mayor parte del material de relleno potencial hacia la ladera, haciéndolo no disponible para el relleno. [89] [90] Inicialmente, muchos valles estaban unidos por caballetes "temporales" que podían construirse rápidamente y luego fueron reemplazados por un mantenimiento mucho menor y un relleno sólido permanente. El ferrocarril existente facilitó mucho el transporte y la colocación de material en los valles: cargarlo en vagones de descarga, transportarlo a donde fuera necesario y tirarlo por el costado del caballete.
La ruta por las Sierras orientales se realizó en el lado sur del lago Donner con una serie de curvas excavadas en la montaña. El río Truckee, que drena el lago Tahoe , ya había encontrado y rastreado la mejor ruta a través de la Cordillera Carson de montañas al este de las Sierras. La ruta por el escarpado cañón del río Truckee, incluidos los puentes necesarios, se realizó antes de que se completara el túnel principal de la cumbre. Para acelerar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, Central Pacific transportó dos pequeñas locomotoras, vagones , rieles y otro material en vagones y trineos hasta lo que hoy es Truckee, California , y trabajó durante el invierno de 1867-1868 en su camino. por el cañón de Truckee antes de que se completen las vías hasta Truckee. En el cañón Truckee, hubo que construir cinco puentes de armadura Howe . Esto les dio una ventaja para recorrer las millas "fáciles" a través de Nevada.
Para mantener abiertas las partes más altas de la Sierra durante el invierno, se construyeron 37 millas (60 km) de cobertizos de nieve de madera entre Blue Cañon y Truckee, además de utilizar quitanieves empujados por locomotoras y pala manual. Con la llegada del vapor alimentado con petróleo, más eficiente, y más tarde de la energía eléctrica diésel para impulsar arados, bridas, esparcidores y quitanieves giratorios, la mayoría de los cobertizos para nieve de madera hace tiempo que quedaron obsoletos. Los túneles 1 a 5 y el túnel 13 de los túneles originales de la década de 1860 en la Vía 1 de la pendiente Sierra permanecen en uso hoy, mientras que más tarde se construyeron nuevos túneles cuando la pendiente tuvo doble vía durante el primer cuarto del siglo XX. En 1993, el Ferrocarril Southern Pacific (que operó la línea Oakland - Ogden construida por CPRR hasta su fusión en 1996 con Union Pacific ) cerró y detuvo la sección de 6,7 millas (10,8 km) de la Vía #1 sobre la cumbre que corre entre Complejo Norden (Cobertizo 26, MP 192.1) [91] y los cruces cubiertos en el Cobertizo #47 (MP 198.8) [92] aproximadamente a una milla al este del antiguo paso elevado en Eder, evitando y abandonando el complejo de túneles 6-8, el concreto cobertizos de nieve un poco más allá de ellos y los túneles 9 a 12 que terminan en MP 195.7, todos los cuales estaban ubicados en la Vía 1 a dos millas de la cumbre. [93] Desde entonces, todo el tráfico en dirección este y oeste ha pasado por la vía n.° 2, cruzando la cumbre aproximadamente una milla (1,6 km) al sur de Donner Pass a través del túnel n.° 41 de 10,322 pies de largo (3,146 m) (" The Big Hole") que corre bajo el monte Judah entre Soda Springs y Eder, que se inauguró en 1925 cuando la sección de la cumbre de la pendiente tenía doble vía. Este cambio de ruta se realizó porque el cruce de la Cumbre de la Vía 2 y el Túnel 41 es mucho más fácil y menos costoso de mantener y mantener abierto en los duros inviernos de la Sierra. [94]
El 18 de junio de 1868, el Pacífico Central llegó a Reno, Nevada , después de completar 132 millas (212 km) de ferrocarril sobre las Sierras desde Sacramento, California . Para entonces, el ferrocarril ya había sido construido previamente a lo largo del río Truckee en un terreno mucho más plano desde Reno hasta Wadsworth, Nevada , donde construyeron un puente sobre el Truckee por última vez. Desde allí, lucharon a través de un desierto de cuarenta millas hasta el final del río Humboldt en Humboldt Sink . Desde el final del Humboldt, continuaron hacia el este sobre el desierto de la Gran Cuenca, bordeando el río Humboldt hasta Wells, Nevada . Uno de los problemas más problemáticos encontrados en esta ruta a lo largo del Humboldt fue en Palisade Canyon (cerca de Carlin, Nevada ), donde durante 19 km (12 millas) se tuvo que construir la línea entre el río y los acantilados de basalto. Desde Wells, Nevada, hasta Promontory Summit , el ferrocarril dejó Humboldt y atravesó el desierto de Nevada y Utah. El agua para las locomotoras de vapor se suministraba mediante pozos, manantiales o tuberías hasta fuentes de agua cercanas. A menudo el agua se bombeaba a los tanques de agua con molinos de viento . Las grúas de combustible y agua de los primeros trenes con locomotoras de vapor pueden haber sido cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no lejos de Promontory, las cuadrillas de Central Pacific organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de material de construcción, y colocaron 10 millas (16 km) de vías en un lecho de ferrocarril preparado en un día, un récord que sigue en pie hoy. Central Pacific y Union Pacific corrieron para colocar la mayor cantidad de vías posible, y Central Pacific colocó aproximadamente 560 millas (900 km) de vías desde Reno hasta Promontory Summit un año antes de que se construyera el Último Pico el 10 de mayo de 1869. .
Central Pacific tenía 1.694 vagones de carga disponibles en mayo de 1869, y se estaban construyendo más en su patio de Sacramento. Las reparaciones y el mantenimiento importantes del material rodante de Central Pacific se realizaron en su patio de mantenimiento de Sacramento. Hacia finales de 1869, Central Pacific tenía 162 locomotoras, de las cuales 2 tenían dos conductores (ruedas motrices), 110 tenían cuatro conductores y 50 tenían seis conductores. Las locomotoras de vapor se compraron en los estados del este y se enviaron a California por mar. Se construyeron treinta y seis locomotoras adicionales en dirección oeste, y se estaban construyendo veintiocho más. Había escasez de turismos y hubo que pedir más. El primer coche cama del Pacífico Central, el "Coche cama Silver Palace", llegó a Sacramento el 8 de junio de 1868. [95]
La ruta CPRR pasó por Newcastle y Truckee en California, Reno, Wadsworth, Winnemucca , Battle Mountain , Elko y Wells en Nevada (con muchas más paradas de combustible y agua), antes de conectarse con la línea Union Pacific en Promontory Summit en el territorio de Utah. Cuando el extremo oriental del CPRR se extendió hasta Ogden mediante la compra de la línea Union Pacific Railroad de Promontory por alrededor de $2,8 millones en 1870, puso fin al breve período de auge de la ciudad de Promontory , se extendieron las vías del Central Pacific unas 60 millas (97 km ) e hizo de Ogden una importante terminal del ferrocarril transcontinental, ya que los pasajeros y las mercancías cambiaban de ferrocarril allí.
Después de la reunión de la cabecera del ferrocarril en Promontory Summit, Territorio de Utah, el puente del río San Joaquín en Mossdale Crossing (cerca de la actual Lathrop, California ) se completó el 8 de septiembre de 1869, con el primer tren de carga que transportaba carga desde la costa este. Sacramento y cruzar el puente para llegar esa tarde al Alameda Wharf en la Bahía de San Francisco. Como resultado, la parte occidental de la ruta se extendió desde Sacramento hasta la Terminal Alameda en Alameda, California , y poco después, hasta Oakland Long Wharf en Oakland Point en Oakland, California , y luego hasta San José, California . Los transbordadores de trenes transfirieron algunos vagones de ferrocarril hacia y desde los muelles y vías de Oakland a los muelles y vías de San Francisco . Antes de que se completara el CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles alimentadores como Virginia y Truckee Railroad hasta las excavaciones de Comstock Lode en Virginia City, Nevada , y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Parte de su carga principal eran los miles de cuerdas (3,6 m 3 cada una) de leña necesarias para las numerosas máquinas y bombas de vapor, cocinas, estufas de calefacción, etc. en las ciudades de Comstock Lode y las toneladas de hielo que necesitaban los mineros mientras trabajaban. cada vez más profundamente en el yacimiento "caliente" de Comstock Lode. En las minas, las temperaturas podían superar los 49 °C (120 °F) en el frente de trabajo y un minero solía utilizar más de 45 kg (100 libras) de hielo por turno. Este nuevo ferrocarril conectaba con el Pacífico Central cerca de Reno, y pasaba por Carson City , la nueva capital de Nevada. [96]
Después de que se completaron los ferrocarriles transcontinentales, se construyeron muchos otros ferrocarriles para conectar con otros centros de población en los territorios de Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregón, Washington, etc. En 1869, Kansas Pacific Railway comenzó a construir el Puente Hannibal , un columpio . puente que cruzaba el río Misuri entre Kansas City, Misuri y Kansas City, Kansas , que conectaba los ferrocarriles a ambos lados del Misuri y al mismo tiempo permitía el paso de barcos de vapor por el río. Una vez finalizado, se convirtió en otro importante ferrocarril de este a oeste. Para acelerar la finalización del Ferrocarril Kansas Pacific a Denver, la construcción comenzó al este de Denver en marzo de 1870 para encontrarse con el ferrocarril que venía al oeste desde la ciudad de Kansas. Las dos tripulaciones se encontraron en un punto llamado Comanche Crossing, Territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente en camino de convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado . El Kansas Pacific Railroad se unió con el Denver Pacific Railway a través de Denver hasta Cheyenne en 1870.
La ruta ferroviaria transcontinental original no pasaba por las dos ciudades más grandes del llamado Gran Desierto Americano : Denver, Colorado , y Salt Lake City, Utah . Pronto se construyeron líneas ferroviarias secundarias para dar servicio a estas dos y otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.
La actual Interestatal 80 sigue aproximadamente el camino del ferrocarril desde Sacramento a través de la actual California, Nevada, Wyoming y Nebraska, con algunas excepciones. Lo más significativo es que las dos rutas son diferentes entre Wells, Nevada y Echo, Utah . En esta zona, la autopista pasa a lo largo de la costa sur del Gran Lago Salado y pasa por Salt Lake City , coronando las montañas Wasatch en Parley's Summit . El ferrocarril originalmente se encaminó a lo largo de la costa norte y más tarde con Lucin Cutoff directamente a través del centro del Gran Lago Salado, pasando por la ciudad de Ogden en lugar de Salt Lake City. El ferrocarril cruza las montañas Wasatch por una pendiente mucho más suave a través del Cañón Weber . La mayoría de las otras desviaciones se encuentran en áreas montañosas donde las carreteras interestatales permiten pendientes de hasta seis por ciento, lo que les permite ir a muchos lugares que los ferrocarriles tenían que rodear, ya que su objetivo era mantener sus pendientes en menos del dos por ciento.
La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se generó mediante la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de vía terminada) a inversores interesados. La donación federal del derecho de paso ahorró dinero y tiempo ya que no tuvo que comprárselo a otros. Se espera que los incentivos financieros y los bonos cubran la mayor parte de la inversión de capital inicial necesaria para construir el ferrocarril. Los bonos se reembolsarían con la venta de terrenos concedidos por el gobierno, así como con posibles ingresos por pasajeros y carga. La mayoría de los ingenieros y topógrafos que descubrieron cómo y dónde construir el ferrocarril en Union Pacific tenían formación universitaria de ingeniería. Muchos de los ingenieros y topógrafos de Union Pacific eran veteranos del Ejército de la Unión (incluidos dos generales) que habían aprendido el oficio ferroviario manteniendo los trenes en funcionamiento y las vías en mantenimiento durante la Guerra Civil de Estados Unidos. Después de asegurar las finanzas y seleccionar el equipo de ingeniería, el siguiente paso fue contratar al personal clave y a los posibles supervisores. Casi todos los trabajadores y supervisores clave fueron contratados porque tenían capacitación ferroviaria previa en el trabajo, sabían lo que había que hacer y cómo dirigir a los trabajadores para que lo hicieran. Una vez contratado el personal clave, los puestos semicalificados podrían cubrirse si hubiera mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería era decirles a los trabajadores adónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionarles el material de construcción que necesitarían para hacerlo.
Se enviaron equipos de encuesta para producir mapas de contorno detallados de las opciones en las diferentes rutas. El equipo de ingeniería examinó las encuestas disponibles y eligió cuál era la "mejor" ruta. Los equipos de inspección, bajo la dirección de los ingenieros, guiaron de cerca a los equipos de trabajo y marcaron dónde y en qué medida debían cortarse las colinas y rellenarse o salvarse las depresiones. Los coordinadores se aseguraron de que los suministros de construcción y otros se proporcionaran cuando y donde fuera necesario, y se ordenaron suministros adicionales a medida que la construcción del ferrocarril consumía los suministros. Se asignaron equipos especializados en puentes, explosivos y túneles para sus trabajos especializados. Se sabía que algunos trabajos como trabajos con explosivos, túneles, puentes, cortes o rellenos pesados tomaban más tiempo que otros, por lo que los equipos especializados fueron enviados por delante en vagones con los suministros y los hombres para terminar estos trabajos antes de que llegara la vía regular. Llegaron las cuadrillas de tendido. Los funcionarios de finanzas se aseguraron de que se pagaran los suministros y que los hombres pagaran por su trabajo. Había que coordinar un ejército de hombres y proporcionar una cadena de suministros aparentemente interminable. El equipo de carreteras de Central Pacific estableció un récord de colocación de vías al colocar 16 kilómetros (10 millas) de vías en un solo día, conmemorando el evento con un cartel junto a la vía para que lo vieran los trenes que pasaban. [97]
Además de los equipos de colocación de vías, otros equipos estaban ocupados instalando estaciones con provisiones para cargar combustible, agua y, a menudo, también correo, pasajeros y mercancías. Fue necesario contratar personal para gestionar estas estaciones. Se tuvieron que construir depósitos de mantenimiento para mantener todo el equipo reparado y operativo. Se tuvo que contratar operadores de telégrafos para que atendieran cada estación y realizaran un seguimiento de dónde estaban los trenes, de modo que pudieran circular en cada dirección en la vía única disponible sin interferencias ni accidentes. Hubo que construir apartaderos para permitir el paso de los trenes. Hubo que tomar medidas para almacenar y pagar continuamente el carbón o la madera necesarios para hacer funcionar las locomotoras de vapor . Hubo que construir torres de agua para rellenar los tanques de agua de los motores y tomar medidas para mantenerlos llenos.
La mayor parte de la vía de Union Pacific a través de los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por veteranos de los ejércitos de la Unión y Confederados , así como por muchos inmigrantes recientes. Brigham Young , presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , consiguió contratos con Union Pacific que ofrecían empleo a unos 2.000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril apoyara el comercio en Utah. Los miembros de la iglesia construyeron la mayor parte del camino que atraviesa Utah. [98] El superintendente de construcción Durant no pagó repetidamente los salarios acordados. El tren de Union Pacific que lo llevaba a la ceremonia final del pico fue detenido por una huelga de trabajadores no remunerados en Piedmont, Wyoming , hasta que les pagó por su trabajo. Los representantes de Brigham Young tuvieron menos éxito y no lograron en los tribunales obligarlo a cumplir el contrato. [99]
El trabajo manual para construir la carretera, los puentes y los túneles del Pacífico Central fue realizado principalmente por miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores calificados no chinos. En aquella época, a los chinos se les llamaba comúnmente " Celestiales " y a China como el "Reino Celestial". Los dispositivos que ahorraban mano de obra en aquellos días consistían principalmente en carretillas , carros tirados por caballos o mulas y algunas góndolas tiradas por ferrocarril. El trabajo de construcción requirió una inmensa cantidad de trabajo manual. Inicialmente, Central Pacific tuvo dificultades para contratar y mantener trabajadores no calificados en su línea, ya que muchos se irían en busca de opciones de extracción de oro o plata mucho más lucrativas en otros lugares. A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker , uno de los "cuatro grandes" y contratista general, de que los chinos eran demasiado pequeños de estatura [100] y carecían de experiencia previa en trabajos ferroviarios, decidieron probarlos de todos modos. [101] Después de los primeros días de prueba con unos pocos trabajadores, con resultados notablemente positivos, Crocker decidió contratar tantos como pudo, mirando principalmente a la fuerza laboral de California, donde la mayoría de los chinos trabajaban como mineros de oro independientes o en las industrias de servicios (por ejemplo: lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino que traducía, cobraba los salarios de su tripulación, mantenía la disciplina y transmitía las órdenes de un supervisor general estadounidense. La mayoría de los trabajadores chinos hablaban sólo un inglés rudimentario o nada de inglés, y los supervisores normalmente sólo aprendían chino rudimentario. Se importaron muchos más trabajadores de la provincia china de Guangdong , que en ese momento, además de una gran pobreza, padecía la violencia de la rebelión Taiping . La mayoría de los trabajadores chinos planeaban regresar con su nueva "riqueza" cuando el trabajo estuviera terminado. La mayoría de los hombres recibían entre uno y tres dólares por día, lo mismo que los trabajadores blancos no calificados; pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibían menos. Un trabajador diligente podría ahorrar más de 20 dólares al mes después de pagar la comida y el alojamiento, una "fortuna" para los estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores a finales de 1865 mostró alrededor de 3.000 chinos y 1.700 trabajadores blancos empleados en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos ocupaban puestos de supervisión o de artesanía especializada y ganaban más dinero que los chinos.
La mayor parte del trabajo inicial en el Pacífico Central consistió en construir el lecho de la vía del ferrocarril, cortar y/o volar a través o alrededor de colinas, rellenar lavados, construir puentes o caballetes, cavar y volar túneles y luego colocar los rieles sobre las montañas de Sierra Nevada. . Una vez que el Pacífico Central estuvo fuera de las Sierras y la Cordillera Carson, el progreso se aceleró considerablemente ya que el lecho del ferrocarril pudo construirse sobre un terreno casi plano. En aquellos días, Central Pacific hizo una vez una sección de 10 millas (16 km) de vía en un día como una "demostración" de lo que podían hacer en terreno plano como lo había hecho la mayor parte de Union Pacific en Wyoming y Nebraska.
El tendido de vías se dividió en varias partes. Antes de colocar las capas de vías, los topógrafos, consultando con ingenieros, determinaron dónde iría la vía. Luego, los trabajadores construyeron y prepararon la calzada, excavaron o volaron colinas, rellenaron lavaderos, construyeron caballetes, puentes o alcantarillas a través de arroyos o valles, hicieron túneles si era necesario y colocaron las traviesas. El equipo de colocación de vías entonces colocaría los rieles sobre los durmientes previamente colocados colocados en la plataforma de la carretera, clavaría las púas y atornillaría las barras de eclisa a cada riel. Al mismo tiempo, otra pandilla distribuía postes de telégrafo y cables a lo largo de la pendiente, mientras los cocineros preparaban la cena y los empleados se ocupaban de las cuentas y los registros, utilizando la línea telegráfica para transmitir solicitudes de más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los ingenieros encargaron los suministros y los transportaron por ferrocarril, posiblemente luego para cargarlos en vagones si eran necesarios antes de la cabecera del ferrocarril. Los campamentos se trasladaron cuando la cabecera del ferrocarril avanzó una distancia significativa. Más tarde, cuando el ferrocarril comenzó a recorrer largas distancias cada pocos días, en algunos vagones se construyeron barracones que se movían con los trabajadores; Union Pacific había utilizado esta técnica desde 1866. [102] Casi todo el trabajo en la plataforma de la carretera tuvo que hacerse manualmente, utilizando palas, picos, hachas, carros volcadores de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., disponiendo inicialmente sólo de pólvora negra para la voladura. Los carros tirados por mulas y los caballos eran los únicos dispositivos disponibles para ahorrar mano de obra en ese entonces. La madera y las traviesas generalmente eran proporcionadas por contratistas independientes que cortaban, transportaban y aserraban la madera según fuera necesario.
Los túneles se excavaban a través de roca dura perforando manualmente agujeros en la superficie de la roca y llenándolos con pólvora negra. A veces se encontraban grietas que se podían rellenar con pólvora y despegar. La roca suelta se recogería y se sacaría del túnel para usarla en un área de relleno o como plataforma de carretera, o bien se arrojaría por el costado como residuo. Un avance de aproximadamente un pie en el frente de un túnel era el trabajo de un día típico. Algunos túneles tardaron casi un año en terminarse y el Túnel Summit, el más largo, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en las Sierras, se introdujo y utilizó el explosivo de nitroglicerina recientemente inventado en los últimos túneles, incluido el túnel Summit. [103] [104]
Los trenes de suministros transportaban todo el material necesario para la construcción hasta la cabecera del ferrocarril, y carros tirados por mulas o caballos lo transportaban por el resto de los caminos si era necesario. Por lo general, los durmientes se descargaban de vagones tirados por caballos o mulas y luego se colocaban sobre el lastre de la vía y se nivelaban para prepararlos para los rieles. Los rieles, que pesaban más, a menudo eran arrancados de los vagones y grupos de hombres a cada lado del riel los llevaban a donde era necesario. Los rieles justo en frente del vagón se colocarían primero, se medirían para determinar el ancho correcto con barras de calibre y luego se clavarían en las traviesas con mazos de púas . Las eclisas que conectan los extremos de los rieles se atornillarían y luego el vagón se empujaría manualmente hasta el final del riel y se repetiría la instalación del riel.
Se colocó lastre entre las traviesas a medida que avanzaban. Allí donde ya se había preparado una plataforma adecuada, el trabajo avanzó rápidamente. Los suministros que se necesitaban constantemente incluían "comida, agua, tirantes, rieles, púas, eclisas, tuercas y tornillos, lastre de vía, postes de telégrafo, alambre, leña (o carbón en Union Pacific) y agua para las locomotoras de los trenes de vapor, etc." [102] Después de descargar un vagón, normalmente se enganchaba a una pequeña locomotora y se retiraba a una vía muerta, de modo que otro vagón con rieles, etc., pudiera avanzar hasta la cabecera del ferrocarril. Dado que hacer malabarismos con los vagones de ferrocarril tomaba tiempo en terreno plano, donde el transporte de vagones era más fácil, los vagones se llevaban al final de la línea mediante una locomotora de vapor, se descargaban y el vagón plano se devolvía inmediatamente a una vía muerta para otro vagón cargado de cualquiera de los dos lastres. o rieles. A menudo se instalaban apartaderos temporales donde se podía hacer fácilmente para acelerar el transporte de los suministros necesarios a la cabecera del ferrocarril.
Las vías del ferrocarril, los clavos, los cables telegráficos, las locomotoras, los vagones, los suministros, etc. fueron importados del este en veleros que navegaron en un viaje de casi 18.000 millas (29.000 km) y 200 días alrededor del Cabo de Hornos . Parte de la carga se envió a barcos Clipper que podían hacer el viaje en unos 120 días. Algunos pasajeros y carga de alta prioridad se enviaron a través del recién terminado (a partir de 1855) Ferrocarril de Panamá a través del Istmo de Panamá . Utilizando barcos de vapor hacia y desde Panamá, este atajo podría recorrerse en tan solo 40 días. Los suministros normalmente se descargaban en los muelles de Sacramento, California , donde comenzaba el ferrocarril.
El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford inició ceremonialmente la construcción en Sacramento, California, para comenzar la construcción del Ferrocarril del Pacífico Central. Después de un gran progreso inicial a lo largo del Valle de Sacramento, la construcción se ralentizó, primero en las estribaciones de Sierra Nevada y luego cortando un lecho de ferrocarril en las mismas montañas. A medida que avanzaban en las montañas, las tormentas de nieve invernales y la escasez de mano de obra confiable agravaron los problemas. El 7 de enero de 1865, se publicó en la Unión de Sacramento un anuncio de búsqueda de 5.000 trabajadores. [105] En consecuencia, después de que se contrató a un equipo de prueba de trabajadores chinos y se descubrió que trabajaba con éxito, Central Pacific amplió sus esfuerzos para contratar más trabajadores emigrantes, en su mayoría chinos. Los emigrantes de regiones de China afectadas por la pobreza, muchos de los cuales sufrieron los conflictos de la rebelión de Taiping , parecían estar más dispuestos a tolerar las condiciones de vida y de trabajo en la construcción del ferrocarril, y el progreso en el ferrocarril continuó. La creciente necesidad de construir túneles a medida que avanzaban por las montañas comenzó a ralentizar el avance de la línea una vez más.
El primer paso de la construcción fue estudiar la ruta y determinar los lugares donde se necesitarían grandes excavaciones, túneles y puentes. Las cuadrillas podrían entonces comenzar a trabajar antes de que el ferrocarril llegue a estos lugares. Los suministros y los trabajadores fueron llevados a los lugares de trabajo mediante equipos de carretas y los trabajos en varias secciones diferentes se desarrollaron simultáneamente. Una ventaja de trabajar en túneles en invierno era que a menudo el trabajo en los túneles podía realizarse, ya que casi todo el trabajo se realizaba "en el interior". Las viviendas tendrían que construirse en el exterior y conseguir nuevos suministros era difícil. Trabajar y vivir en invierno en presencia de deslizamientos de nieve y avalanchas provocaron algunas muertes. [106]
Para tallar un túnel, un trabajador sostenía un taladro de roca en la cara de granito mientras uno o dos trabajadores más balanceaban mazos de dieciocho libras para golpear secuencialmente el taladro que avanzaba lentamente hacia la roca. Una vez que el agujero tenía aproximadamente 10 pulgadas (25 cm) de profundidad, se llenaba con pólvora negra, un juego de mechas y luego se encendía desde una distancia segura. La nitroglicerina, que se inventó menos de dos décadas antes de la construcción del primer ferrocarril transcontinental, se utilizó en cantidades relativamente grandes durante su construcción. Esto fue especialmente cierto en el Ferrocarril del Pacífico Central, que poseía su propia planta de nitroglicerina para garantizar un suministro constante del explosivo volátil. [107] Esta planta fue operada por trabajadores chinos, ya que eran trabajadores dispuestos incluso en las condiciones más difíciles y peligrosas. [108]
Los trabajadores chinos también fueron cruciales en la construcción de 15 túneles a lo largo de la línea del ferrocarril a través de las montañas de Sierra Nevada. Tenían unos 10 m (32 pies) de alto y 5 m (16 pies) de ancho. [109] Cuando se cavaron túneles con pozos verticales para aumentar la velocidad de construcción, se comenzó a excavar en el medio del túnel y en ambos extremos simultáneamente. Al principio se utilizaban torres de perforación accionadas manualmente para ayudar a retirar las rocas sueltas de los pozos verticales. Posteriormente, estas torres de perforación fueron reemplazadas por polipastos de vapor a medida que avanzaba el trabajo. Mediante el uso de pozos verticales se podrían trabajar cuatro caras del túnel al mismo tiempo, dos en el medio y una en cada extremo. El avance diario promedio en algunos túneles fue de sólo 0,85 pies (26 cm) por día por cara, lo cual fue muy lento, [109] o 1,18 pies (36 cm) por día según el historiador George Kraus. [58] : 49 JO Wilder, un empleado de Central Pacific-Southern Pacific, comentó que "los chinos eran el grupo de hombres más firmes y trabajadores que se podía encontrar. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste del Túnel En el número 6, la fuerza laboral estaba enteramente compuesta por chinos con capataces blancos y un "jefe/traductor". Un solo capataz (a menudo irlandés) con una cuadrilla de 30 a 40 hombres chinos constituía generalmente la fuerza de trabajo en cada extremo de una túnel; de estos, de 12 a 15 hombres trabajaban en la cabecera y el resto en el fondo, retirando material volado. Cuando una cuadrilla era pequeña o se necesitaba a los hombres en otra parte, los fondos se trabajaban con menos hombres o se detenían para mantener los títulos van." [58] : 49 Los trabajadores generalmente trabajaban tres turnos de 8 horas cada uno por día, mientras que los capataces trabajaban en dos turnos de 12 horas cada uno, dirigiendo a los trabajadores. [110] Una vez fuera de la Sierra, la construcción fue mucho más fácil y rápida. Bajo la dirección del superintendente de construcción James Harvey Strobridge, [111] los equipos de colocación de vías del Pacífico Central establecieron un récord con 10 millas 56 pies (16,111 km) de vías colocadas en un día el 28 de abril de 1869. Horace Hamilton Minkler, capataz de vías de el Pacífico Central, colocó el último riel y traviesa antes de que se hincara el Último Pico.
Para mantener abierta la pendiente Sierra del CPRR durante los meses de invierno, a partir de 1867, se construyeron 37 millas (60 km) de enormes cobertizos y galerías de nieve de madera entre Blue Cañon y Truckee, cubriendo cortes y otros puntos donde había peligro de avalanchas. . Para esta obra, que finalizó en 1869, se emplearon 2.500 hombres y seis trenes de material. Los cobertizos se construyeron con dos lados y un tejado empinado a dos aguas, en su mayor parte con madera cortada localmente y troncos en rollo. Las galerías de nieve tenían un lado y un techo que se inclinaba hacia arriba hasta encontrarse con la ladera de la montaña, lo que permitía que las avalanchas se deslizaran sobre las galerías, algunas de las cuales se extendían por la ladera de la montaña hasta 200 pies (61 m). Se construyeron muros de mampostería, como los "muros chinos" en Donner Summit, a lo largo de cañones para evitar que las avalanchas golpearan el costado de la vulnerable construcción de madera. [112] [113] [114] Algunos cobertizos de hormigón (principalmente en los cruces) todavía se utilizan en la actualidad.
El principal inversor en Union Pacific era Thomas Clark Durant, [115] que había ganado dinero con el contrabando de algodón confederado con la ayuda de Grenville M. Dodge . Durant eligió rutas que favorecerían los lugares donde poseía tierras y anunció conexiones con otras líneas en momentos que se adaptaban a sus transacciones accionarias. Pagó a un asociado para que presentara la oferta de construcción a otra empresa que controlaba, Crédit Mobilier , manipulando las finanzas y las subvenciones gubernamentales y ganando otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como jefe de construcción. [ cita necesaria ]
En el este, el avance comenzó en Omaha, Nebraska, a través del ferrocarril Union Pacific, que al principio avanzó muy rápidamente debido al terreno abierto de las Grandes Llanuras . Esto cambió cuando la obra entró en tierras controladas por los indios, porque el ferrocarril violaba los tratados de los nativos americanos con los Estados Unidos. Los grupos de guerra comenzaron a atacar los campos de trabajo en movimiento que seguían el avance de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando tiradores para matar bisontes americanos , que eran a la vez una amenaza física para los trenes y la principal fuente de alimento para muchos de los indios de las llanuras. Los nativos americanos comenzaron entonces a matar a los trabajadores cuando se dieron cuenta de que el llamado "Caballo de Hierro" amenazaba su existencia. Se reforzaron aún más las medidas de seguridad y continuó el progreso en el ferrocarril. [ cita necesaria ]
El primer comando de posguerra del general William Tecumseh Sherman (División Militar del Mississippi) cubrió el territorio al oeste del Mississippi y al este de las Montañas Rocosas, y su principal prioridad era proteger la construcción de los ferrocarriles. En 1867, le escribió al general Ulysses S. Grant: "No vamos a permitir que los indios ladrones y harapientos controlen y detengan el progreso" de los ferrocarriles. [116]
"En el terreno occidental, el general Philip Henry Sheridan, asumiendo el mando de Sherman, emprendió su tarea de manera muy similar a como lo había hecho en el valle de Shenandoah durante la Guerra Civil, cuando ordenó las tácticas de "tierra arrasada" que presagiaban la marcha de Sherman hacia el mar." [116]
"La devastación de la población de búfalos marcó el fin de las guerras indias, y los nativos americanos fueron empujados a las reservas. En 1869, se informó que el jefe comanche Tosawi le dijo a Sheridan: "Me Tosawi". Yo, buen indio", y Sheridan supuestamente respondió: "Los únicos indios buenos que vi estaban muertos". La frase fue posteriormente citada erróneamente, y Sheridan supuestamente afirmó: "El único indio bueno es un indio muerto". Sheridan negó haber dicho alguna vez tal cosa." [116]
"A finales del siglo XIX, sólo quedaban 300 búfalos en estado salvaje. El Congreso finalmente tomó medidas y prohibió la matanza de cualquier ave o animal en el Parque Nacional de Yellowstone, donde se podía proteger la única manada de búfalos superviviente. Los conservacionistas establecieron más vida silvestre. conservas, y la especie se recuperó lentamente. Hoy en día, hay más de 200.000 bisontes en América del Norte". [116]
"Sheridan reconoció el papel del ferrocarril en el cambio de la faz del Oeste americano, y en su Informe Anual del General del Ejército de los EE.UU. en 1878, reconoció que los nativos americanos fueron hundidos en reservas sin ninguna compensación más allá de la promesa de servicios religiosos. instrucción y suministros básicos de alimentos y ropa, promesas, escribió, que nunca se cumplieron ". [116]
"Les quitamos su país y sus medios de sustento, rompimos su modo de vida, sus hábitos de vida, introdujimos enfermedades y decadencia entre ellos, y fue por esto y contra esto que hicieron la guerra. ¿Podría alguien esperar menos? Entonces , ¿por qué sorprenderse de las dificultades de la India?" [116]
Seis años después de la inauguración, los trabajadores del Ferrocarril Central Pacific del oeste y del Ferrocarril Union Pacific del este se reunieron en Promontory Summit , Territorio de Utah. En el lado de Union Pacific estaba Union Pacific No 119, un tipo 4-4-0 de 1868. Avanzando hacia el oeste, los dos últimos rieles fueron colocados por irlandeses. En el lado del Pacífico Central estaba su Central Pacific No 60 Júpiter, otro tipo 4-4-0 de 1868. Avanzando hacia el este, los dos últimos rieles fueron colocados por los chinos. [105] : 85
Fue en Promontory Summit el 10 de mayo de 1869 donde los dos motores se encontraron. Leland Stanford condujo The Last Spike (o pico dorado ) que unía los rieles del ferrocarril transcontinental. El pico ahora está en exhibición en el Cantor Arts Center de la Universidad de Stanford , mientras que un segundo "Último" Golden Spike también está en exhibición en el Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento. [117] Quizás en el primer evento mediático en vivo del mundo , los martillos y las púas se conectaron a la línea telegráfica para que cada golpe de martillo se escuchara como un clic en las estaciones de telégrafo de todo el país; los golpes de martillo se omitieron, por lo que los clics se escucharon. enviado por el operador de telégrafos. Tan pronto como el ceremonial "Último Pico" fue reemplazado por un pincho de hierro ordinario, se transmitió un mensaje tanto a la Costa Este como a la Costa Oeste que simplemente decía "HECHO". Los viajes de costa a costa se redujeron de seis meses o más a sólo una semana.
Cuando se produjo el último pico, la red ferroviaria aún no estaba conectada con el Atlántico o el Pacífico, sino que simplemente conectaba Omaha con Sacramento. Para llegar de Sacramento al Pacífico, Central Pacific compró en 1867 el Ferrocarril del Pacífico Occidental (no relacionado con el ferrocarril del mismo nombre que luego sería paralelo a su ruta) y en febrero de 1868 reanudó la construcción, que se había detenido en octubre de 1866. debido a problemas de financiación. El 6 de septiembre de 1869, los primeros pasajeros del ferrocarril transcontinental llegaron a la terminal occidental original del Pacific Railroad en el lado este de la Bahía de San Francisco en la Terminal Alameda , donde se trasladaron al vapor Alameda para su transporte a través de la Bahía hasta San Francisco. El 8 de noviembre de 1869, Central Pacific finalmente completó la conexión ferroviaria con su terminal occidental en Oakland, California , también en East Bay , donde la carga y los pasajeros completaron su enlace transcontinental a San Francisco en ferry .
La ruta original desde el Valle Central hasta la Bahía bordeaba el Delta dirigiéndose hacia el sur desde Sacramento a través de Stockton y cruzando el río San Joaquín en Mossdale , luego trepó por el paso de Altamont y alcanzó el lado este de la Bahía de San Francisco a través del Cañón Niles . El Pacífico Occidental se constituyó originalmente para ir a San José , pero el Pacífico Central decidió construir a lo largo de la Bahía Este, ya que ir desde San José por la Península hasta el mismo San Francisco lo habría puesto en conflicto con intereses en competencia . El ferrocarril entró en Alameda y Oakland desde el sur, aproximadamente en paralelo a lo que más tarde se convertiría en la Ruta 50 de los EE. UU. y más tarde aún en las Interestatales 5 , 205 y 580 . Una ruta más directa se obtuvo con la compra del California Pacific Railroad , cruzando el río Sacramento y avanzando hacia el suroeste por Davis hasta Benicia , donde cruzaba el estrecho de Carquinez mediante el enorme tren ferry Solano , para luego seguir las costas del San Pablo. y las bahías de San Francisco hasta Richmond y el puerto de Oakland (en paralelo a la ruta 40 de los EE. UU. , que finalmente se convirtió en la Interestatal 80 ). En 1930, un puente ferroviario sobre el Carquinez reemplazó a los ferries de Benicia.
Muy pronto, el Pacífico Central se enteró de que tendría problemas para mantener una ruta abierta en invierno a través de las Sierras . Al principio intentaron limpiar la carretera con quitanieves especiales montados en sus máquinas de vapor. Cuando esto sólo tuvo un éxito parcial, se instituyó un extenso proceso de construcción de cobertizos para la nieve sobre parte de la pista para protegerla de nieves profundas y avalanchas. Finalmente lograron mantener las huellas despejadas durante todos los días del año, excepto unos pocos. [118]
Ambos ferrocarriles pronto instituyeron extensos proyectos de mejora para construir mejores puentes, viaductos y vías excavadas, así como para instalar rieles más pesados, traviesas más fuertes, mejores plataformas de carreteras, etc. La vía original a menudo se había tendido lo más rápido posible con sólo una atención secundaria al mantenimiento y la durabilidad. . El incentivo principal había sido obtener subsidios, lo que significaba que en los años siguientes se requerían rutinariamente mejoras de todo tipo. El costo de realizar estas mejoras fue relativamente pequeño una vez que el ferrocarril estuvo en funcionamiento. Una vez que el ferrocarril estuviera terminado, los suministros podrían transportarse por ferrocarril desde las fábricas distantes directamente al lugar de construcción.
Union Pacific no conectaría Omaha con Council Bluffs hasta completar el puente del río Missouri de Union Pacific en 1872. [119]
Varios años después del final de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores provenientes de Missouri finalmente se dieron cuenta de su ventaja estratégica inicial y se produjo un auge de la construcción. En julio de 1869, Hannibal and St. Joseph Railroad terminó el Puente Hannibal en Kansas City, que fue el primer puente que cruzó el río Missouri. Esto a su vez conectaba con los trenes de Kansas Pacific que iban de Kansas City a Denver, que a su vez había construido el ferrocarril Denver Pacific que conectaba con Union Pacific. En agosto de 1870, Kansas Pacific impulsó el último pico que conectaba con la línea Denver Pacific en Strasburg, Colorado , y se completó el primer ferrocarril verdadero del Atlántico al Pacífico de los Estados Unidos.
La ventaja de Kansas City en la conexión con un verdadero ferrocarril transcontinental contribuyó a que Omaha no se convirtiera en el centro ferroviario dominante al oeste de Chicago.
Kansas Pacific pasó a formar parte de Union Pacific en 1880.
El 4 de junio de 1876, un tren expreso llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco a través del primer ferrocarril transcontinental sólo 83 horas y 39 minutos después de haber salido de la ciudad de Nueva York . Sólo diez años antes, el mismo viaje habría durado meses por tierra o semanas en barco, posiblemente dando la vuelta a Sudamérica.
Central Pacific obtuvo una ruta directa a San Francisco cuando se fusionó con Southern Pacific Railroad para crear la Southern Pacific Company en 1885. Union Pacific inicialmente se hizo cargo de Southern Pacific en 1901, pero la Corte Suprema de Estados Unidos la obligó a venderla. por preocupaciones de monopolio. Los dos ferrocarriles se unirían una vez más en 1996 cuando el Southern Pacific fue vendido a Union Pacific.
Habiendo sido ignorados con la finalización del Lucin Cutoff en 1904, los rieles de Promontory Summit se retiraron en 1942 para ser reciclados para el esfuerzo de la Segunda Guerra Mundial . Este proceso comenzó con una ceremonia "no conducida" en la ubicación del Último Pico. [120] [121]
A pesar del éxito transcontinental y de los millones en subsidios gubernamentales, Union Pacific se enfrentó a la quiebra menos de tres años después del último pico cuando surgieron detalles sobre los sobrecargos que Crédit Mobilier había facturado a Union Pacific por la construcción formal del ferrocarril. El escándalo alcanzó proporciones épicas en las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1872 , en las que se produjo la reelección de Ulysses S. Grant y se convirtió en el mayor escándalo de la Edad Dorada . No se resolvería hasta la muerte del congresista que supuestamente había controlado sus excesos pero que acabó beneficiándose de ellos.
Inicialmente, Durant había ideado el plan de subcontratar a Crédit Mobilier para realizar el trabajo de la vía. Durant obtuvo el control de la empresa después de comprar la participación del empleado Herbert Hoxie por 10.000 dólares. Bajo la dirección de Durant, Crédit Mobilier cobraba a Union Pacific a menudo el doble o más del coste habitual por los trabajos en las vías. El proceso atascó el trabajo de Union Pacific.
Lincoln le pidió al congresista de Massachusetts Oakes Ames , que estaba en el comité ferroviario, que limpiara las cosas y pusiera el ferrocarril en marcha. Ames consiguió que su hermano Oliver Ames Jr. fuera nombrado presidente de Union Pacific, mientras que él se convirtió en presidente de Crédit Mobilier. [122]
Ames luego, a su vez, dio opciones sobre acciones a otros políticos y al mismo tiempo continuó con los lucrativos sobreprecios. El escándalo implicaría al vicepresidente Schuyler Colfax (que fue absuelto) y al futuro presidente James Garfield, entre otros.
El escándalo estalló en 1872 cuando el New York Sun publicó correspondencia que detallaba el plan entre Henry S. McComb y Ames. En la investigación subsiguiente del Congreso, se recomendó que Ames fuera expulsado del Congreso, pero esto se redujo a una censura y Ames murió a los tres meses.
Más tarde, Durant abandonó Union Pacific y un nuevo magnate del ferrocarril, Jay Gould , se convirtió en el accionista dominante. Como resultado del pánico de 1873 , Gould pudo conseguir negocios, entre ellos el control de Union Pacific Railroad y Western Union . [123]
Los restos visibles de la línea histórica todavía se pueden localizar fácilmente: hoy en día todavía hay cientos de millas en servicio, especialmente a través de las montañas de Sierra Nevada y los cañones de Utah y Wyoming. Si bien el riel original hace mucho que fue reemplazado debido a la edad y el desgaste, y la plataforma de la carretera fue mejorada y reparada, las líneas generalmente corren sobre el nivel original hecho a mano. Los puntos de vista de la Interestatal 80 a través del Truckee Canyon de California brindan una vista panorámica de muchas millas de la línea original del Pacífico Central y de los cobertizos de nieve que hicieron que los viajes en tren en invierno fueran seguros y prácticos.
En áreas donde la línea original ha sido desviada y abandonada, principalmente debido al cambio de ruta de Lucin Cutoff en Utah, la pendiente original de la carretera aún es obvia, al igual que numerosos cortes y rellenos, especialmente el Big Fill a unas pocas millas al este de Promontory. La amplia curva que conectaba con el extremo este del Big Fill ahora pasa por una instalación de investigación y desarrollo de cohetes Thiokol .
En 1957, el Congreso autorizó el Sitio Histórico Nacional Golden Spike, que fue redesignado como Parque Histórico Nacional Golden Spike en 2019. [124] Hoy en día, el sitio cuenta con réplicas de motores de Union Pacific No. 119 y Central Pacific Jupiter . El Servicio de Parques Nacionales enciende los motores periódicamente para el público. [125] El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la conducción del pico, Utah anunció que el diseño de su barrio estatal sería una representación de la conducción del último pico.
El California Zephyr de Amtrak , un servicio diario de pasajeros desde Emeryville, California (en el área de la Bahía de San Francisco ) hasta Chicago , utiliza el primer ferrocarril transcontinental desde Sacramento hasta el centro de Nevada. Debido a que esta línea ferroviaria actualmente opera en una configuración direccional a través de la mayor parte de Nevada, el California Zephyr cambiará al Corredor Central en Winnemucca o Wells . [126]
La unión de la línea Union Pacific con la línea Central Pacific en mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah , fue una de las principales inspiraciones para el libro del escritor francés Julio Verne titulado La vuelta al mundo en ochenta días , publicado en 1873. [127]
Aunque no es exactamente exacta, la película muda de John Ford de 1924, El caballo de hierro, captura el ferviente nacionalismo que impulsó el apoyo público al proyecto. Entre los cocineros que sirvieron al elenco y al equipo de la película entre tomas se encontraban algunos de los trabajadores chinos que trabajaban en la sección del ferrocarril del Pacífico Central.
La hazaña se representa en varias películas, incluida la película de 1939 Union Pacific , protagonizada por Joel McCrea y Barbara Stanwyck y dirigida por Cecil B. DeMille , que muestra al inversionista ficticio de Central Pacific Asa Barrows obstruyendo los intentos de Union Pacific de llegar a Ogden, Utah.
Se dice que la película de 1939 inspiró la serie de televisión Union Pacific Western protagonizada por Jeff Morrow , Judson Pratt y Susan Cummings , que se emitió en sindicación desde 1958 hasta 1959.
La película de 1962 Cómo se ganó Occidente tiene un segmento completo dedicado a la construcción; Una de las escenas más famosas de la película, filmada en Cinerama , es la de una estampida de búfalos sobre el ferrocarril.
La construcción de lo que presumiblemente es (o se sugiere que sea) el ferrocarril transcontinental proporciona el telón de fondo de la épica Spaghetti Western Érase una vez en Occidente de 1968 , dirigida por el director italiano Sergio Leone .
La novela de Graham Masterton de 1981 , A Man of Destiny (publicada en el Reino Unido como Railroad ), es un relato ficticio de la construcción de la línea.
El libro infantil de 1993 Ten Mile Day de Mary Ann Fraser cuenta la historia del impulso récord por parte del Pacífico Central en el que establecieron un récord al colocar 10 millas (16 km) de vías en un solo día el 28 de abril de 1869, para liquidar una apuesta de $10,000.
El libro de Kristiana Gregory de 1999, The Great Railroad Race (parte de la serie "Dear America"), está escrito como el diario ficticio de Libby West, quien narra el final de la construcción del ferrocarril y la emoción que envolvió al país en ese momento.
En la película de Will Smith de 1999 , Wild Wild West , la ceremonia de unión es el escenario de un intento de asesinato del entonces presidente de los Estados Unidos, Ulysses S. Grant, por parte del antagonista de la película, el Dr. Arliss Loveless .
El personaje principal de The Claim (2000) es un topógrafo del Central Pacific Railroad , y la película trata en parte sobre los esfuerzos de un alcalde fronterizo para que el ferrocarril pase por su ciudad.
En la película de DreamWorks Animation de 2002 Spirit: Stallion of the Cimarron , el personaje principal, un caballo llamado Spirit, es entregado con otros caballos para tirar de una locomotora de vapor en un lugar de trabajo para el ferrocarril transcontinental.
La temporada 2002-2003 de la serie American Experience documenta el ferrocarril en el episodio titulado "Transcontinental Railroad".
La construcción del ferrocarril está cubierta por la serie documental de la BBC de 2004 Siete maravillas del mundo industrial en el episodio 6, "The Line".
El popular programa de televisión de ciencia ficción Doctor Who presentó el ferrocarril transcontinental en un audiolibro de la BBC de 2010 titulado The Runaway Train , leído por Matt Smith y escrito para audio por Oli Smith.
La construcción del ferrocarril transcontinental sirve de escenario para la serie de televisión de AMC Hell on Wheels . Thomas Durant es un personaje habitual de la serie y está interpretado por el actor Colm Meaney .
El modo de campaña del videojuego Railway Empire de 2018 de Kalypso Media cubre la construcción del ferrocarril transcontinental y presenta figuras clave como Thomas Durant y Collis Huntington.
Thomas Durant era un manipulador nato.
La mano de obra china resultó ser la salvación del Pacífico Central.
Según los términos del contrato, los mormones debían hacer toda la nivelación, los túneles y la mampostería de puentes en la línea UP durante las aproximadamente 150 millas desde la cabecera de Echo Canyon a través de Weber Canyon hasta las orillas del Gran Lago Salado. .
Fueron pintados y rotulados por empleados de Disney y son réplicas increíblemente precisas de los originales. (numerosas fotografías de motores)
Para mapas e imágenes de ferrocarriles de esta época poco después del advenimiento de la fotografía , consulte:
