El atajo Lucin es una línea ferroviaria de 164 km (102 millas) en Utah , Estados Unidos, que va desde Ogden hasta su homónimo en Lucin . La característica más destacada del atajo era un puente ferroviario de doce millas (19 km) de largo que cruzaba el Gran Lago Salado , que estuvo en uso desde 1904 hasta fines de la década de 1950, cuando fue reemplazado por una calzada de tierra .
El atajo fue construido originalmente por el Ferrocarril Southern Pacific como un medio para acortar el primer ferrocarril transcontinental . Hoy en día, el atajo es propiedad y está operado por el Ferrocarril Union Pacific como una parte importante de la Subdivisión Lakeside , que va desde Ogden a Wells, Nevada , y es una de las muchas subdivisiones de la Ruta Terrestre . Debido a la obstrucción del flujo de agua causada por el atajo Lucin, el Gran Lago Salado parece tener diferentes colores en las fotografías aéreas; el agua al norte del atajo aparece roja o marrón, mientras que el agua al sur del atajo es más verde.
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Construido por la Southern Pacific Company (SP) entre febrero de 1902 y marzo de 1904, el atajo evitaba la ruta original del Ferrocarril Central del Pacífico a través de Promontory Summit , donde se clavó el clavo dorado en 1869. Al ir hacia el oeste a través del lago desde Ogden hasta Lucin, acortó 44 millas (71 km) de la ruta original y también redujo significativamente la curvatura y las pendientes. Construido bajo la dirección del ingeniero jefe de SP, William Hood, un equipo de 3000 trabajadores de SP trabajó siete días a la semana para construir la línea. Cuando se inauguró la línea, incluía calzadas cortas que se extendían desde la orilla occidental del lago y el borde de Promontory Point , conectadas con un caballete de madera de casi doce millas de largo (19 km) . El atajo también incluía una calzada que se extendía por Bear River Bay desde la orilla oriental del lago hasta Promontory Point. Esta sección incluía un caballete de 600 pies de largo (180 m) para permitir que el agua de Bear River fluyera hacia el lago. En 1908, cinco trenes de pasajeros y siete trenes de carga utilizaban el atajo Lucin en cada dirección diariamente.
El atajo recibió su primera modificación unos meses después de su apertura. Se colocó relleno debajo de las vías para reducir su hundimiento. Esta operación se completó seis meses después. [2]
En 1920 se inició un proyecto para reemplazar la plataforma del caballete y construir soportes adicionales, que se completó en 1927. [2]
En 1929 se amplió la calzada oriental y se cerró la estación de Midlake, que fue reemplazada por la estación del puente. Sin embargo, sus edificios se mantuvieron en su lugar para servir como alojamiento para los operadores de señales. [3]
En 1932, se añadieron dos pilotes más a cada tramo junto a los caballetes, y se añadieron 2.038 pilotes de arriostramiento. [2]
En 1941, el edificio del telégrafo en la estación de Midlake fue reabierto como parte de las operaciones militares relacionadas con la Segunda Guerra Mundial. [3]
En 1942, se eliminó la vía original entre Lucin y Corinne, Utah , incluidos los clavos restantes en Promontory Point, y la chatarra se donó al esfuerzo bélico. [4]
A finales de 1944, el Cutoff fue el escenario de un accidente de tren en el que murieron 48 personas. Un tren expreso de correo que iba en dirección oeste chocó contra la parte trasera de un tren de pasajeros que iba más lento en medio de una espesa niebla. [5] [6] [7]
En 1945, la estación Midlake fue demolida como parte de una modernización del control de tráfico centralizado . [2]
En la década de 1940, se hizo evidente que el antiguo puente de caballetes estaba funcionalmente obsoleto, era un cuello de botella debido a que solo tenía una vía y se deterioró hasta el punto en que se gastó mucho más dinero en él de lo que se consideraba aceptable. Debido a esto, la construcción de una calzada de tierra para evitar la estructura comenzó en 1955. Sería una calzada paralela de tierra y piedra que se conectaría con las existentes. Fue construida bajo contrato por Morrison-Knudsen de Boise, Idaho . La nueva construcción se abrió al uso del transporte de mercancías a fines de 1959, momento en el que se restringió el uso del antiguo puente de caballetes y cesaron las mejoras.
A mediados de la década de 1970, el caballete fue abandonado porque estaba demasiado deteriorado para seguir utilizándose. [8]
Durante los años 1983 y 1984 se elevó la calzada para evitar daños por inundaciones.
La calzada impedía que el agua del lago fluyera tan libremente como lo había hecho el puente de caballete abierto y, para ayudar a mitigar los efectos, se incluyeron dos alcantarillas en la construcción original de la calzada. Las alcantarillas permitían el tráfico de embarcaciones y que una cantidad limitada de agua fluyera desde el brazo sur del lago (donde los ríos de agua dulce circundantes desembocaban en el lago) hacia el brazo norte del lago. A principios de la década de 1980, Utah sufrió fuertes inundaciones y gran parte del agua adicional a lo largo del Wasatch Front fluyó hacia el Gran Lago Salado. Esto provocó que el lago experimentara niveles de agua históricamente altos e inundara a los propietarios de tierras cercanas. Para ayudar a las dos alcantarillas a canalizar el agua hacia el brazo norte, el estado de Utah construyó un puente de 300 pies de largo (90 m) en el extremo occidental de la calzada. El estado rompió la calzada debajo del nuevo puente el 1 de agosto de 1984, lo que permitió que el agua retenida del brazo sur fluyera hacia el brazo norte. [9]
El lento y continuo hundimiento de la calzada ha hecho necesario en ocasiones añadir más material para elevarla por encima del nivel del lago. En 1986, la calzada fue reconstruida casi en su totalidad después de que una inundación hiciera que su relleno se hundiera en el agua.
Durante las inundaciones de la década de 1980, esta construcción incluyó la colocación de 1.430 vagones de ferrocarril excedentes a lo largo del borde norte de la calzada y su relleno con rocas para que actuaran como gaviones (esta característica se conoce como el "muro marino de vagones de ferrocarril"). [10]
En 1993, el ferrocarril vendió los derechos de salvamento a la estructura de caballetes y a Cannon Structures, Inc., a través de su división Trestlewood, y comenzó a desmantelarla. Los trabajos de demolición de la estructura de caballetes se completaron en 2000. [11] Trestlewood continúa comercializando y vendiendo la madera recuperada de la estructura de caballetes. [12]
En marzo de 2011, Union Pacific Railroad (UP), sucesora de Southern Pacific, solicitó permiso para cerrar las dos alcantarillas de la década de 1950 debido a los daños relacionados con la edad y el hundimiento de la calzada en el lecho del lago; las dos alcantarillas se cerraron en 2012 y 2013. Para mitigar los efectos, se requirió que el ferrocarril construyera un puente y abriera una brecha en la calzada debajo de ese puente. La construcción de un puente de 180 pies de largo (55 m) se completó en el otoño de 2016, aunque el ferrocarril acordó retrasar la apertura de la brecha durante unos meses, debido a preocupaciones ambientales y de nivel de agua. [13] La calzada se abrió una brecha debajo del puente de 180 pies el 1 de diciembre de 2016. [14] [15] Desde la apertura de la calzada, el nivel del agua en los brazos del lago ha comenzado a igualarse. Al 30 de abril de 2017, el nivel del lago en el brazo norte se encuentra a un pie del del brazo sur. [16]
Debido a la megasequía del suroeste de América del Norte , la cantidad de agua dulce que fluye hacia el brazo sur del lago había disminuido significativamente lo suficiente como para que, durante el verano de 2022, se construyera una berma de 4 pies de alto (1,2 m) en la brecha debajo del puente de 2016. Esta berma ralentiza el flujo de agua más salada del brazo norte del lago hacia el brazo sur, ya que el aumento de la salinidad estaba empezando a tener efectos en la ecología de la parte sur del lago. Aunque la elevación del lago en la parte sur se mantuvo ligeramente más alta que la parte norte, el agua más salada del brazo norte (que es más densa y pesada) pudo empujar a lo largo del fondo de la brecha hacia el brazo sur del lago. [17] [18] La berma se elevó más en 2023, pero luego se bajó en 2024 a medida que cambiaba el nivel. A partir de 2024, la política de la Oficina del Comisionado del Gran Lago Salado es elevar la berma cada vez que el nivel del brazo sur descienda a 4190 pies (1280 m) o menos. [19]
El caballete cobró nueva vida a principios de los años 1990. En marzo de 1993, Cannon Structures, Inc. obtuvo los derechos de salvamento del caballete de TC Taylor Co., Ltd., que previamente había adquirido estos derechos de Southern Pacific. Cannon estableció poco después su División Trestlewood, a través de la cual ha estado recuperando, remanufacturando y comercializando la madera del caballete desde entonces.
