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Ferrocarril del Pacífico Central

El Ferrocarril del Pacífico Central ( CPRR ) fue una compañía ferroviaria autorizada por el Congreso de los Estados Unidos en 1862 para construir un ferrocarril hacia el este desde Sacramento, California , para completar la mayor parte de la parte occidental del " Primer ferrocarril transcontinental " en América del Norte. Constituida en 1861, CPRR cesó sus operaciones independientes en 1875 cuando el ferrocarril fue arrendado a Southern Pacific Railroad . Sus activos se fusionaron formalmente con Southern Pacific en 1959.

Tras la finalización de los Pacific Railroad Surveys en 1855, varias propuestas nacionales para construir un ferrocarril transcontinental fracasaron debido a disputas políticas sobre la esclavitud . Con la secesión del Sur en 1861, los modernizadores del Partido Republicano controlaron el Congreso de Estados Unidos . En 1862 aprobaron una legislación que autorizaba la ruta ferroviaria central con financiación en forma de concesiones de tierras y bonos ferroviarios del gobierno, que finalmente se reembolsaron con intereses. [1] Tanto el gobierno como los ferrocarriles compartieron el mayor valor de las concesiones de tierras que desarrollaron los ferrocarriles. [2] La construcción del ferrocarril también aseguró para el gobierno el económico "transporte seguro y rápido del correo, tropas, municiones de guerra y provisiones públicas". [3]

Historia

Autorización y construcción.

(Izquierda): Ingeniero asistente jefe original de CPRR, LM Clement [4] e ingeniero jefe TD Judah; (derecha): Bono del Ferrocarril del Pacífico de San Francisco de 1865 aprobado en 1863 pero retrasado dos años por la oposición de la Junta de Supervisores de San Francisco

En el otoño de 1860, Charles Marsh , topógrafo, ingeniero civil y propietario de una empresa de agua, se reunió con Theodore Judah , un ingeniero civil que recientemente había construido el Ferrocarril del Valle de Sacramento desde Sacramento a Folsom, California. Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue director fundador de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer. [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]

Gold Spike en el Museo del Ferrocarril del Estado de California , Sacramento, California. El museo también tiene una pintura del tamaño de una pared de la ceremonia Gold Spike que incluye imágenes de Charles Marsh y Leland Stanford (quienes fueron los dos únicos directores del Pacífico Central que asistieron a la ceremonia Gold Spike en Promontory Summit, Utah). [13]

En diciembre de 1860 o principios de enero de 1861, Marsh se reunió con Judah y Daniel Strong en la farmacia Strong en Dutch Flat, California , para discutir el proyecto, al que llamaron Ferrocarril del Pacífico Central de California. James Bailey, un amigo de Judah, le dijo a Leland Stanford que Judah tenía una ruta factible para un ferrocarril a través de las Sierras e instó a Stanford a reunirse con Judah. A principios de 1861, Marsh, Judah y Strong se reunieron con Collis P. Huntington , Leland Stanford , Mark Hopkins Jr. y Charles Crocker para obtener respaldo financiero. Se presentaron los documentos para constituir la nueva empresa y, el 30 de abril de 1861, los ocho, junto con Lucius Anson Booth, se convirtieron en la primera junta directiva del Central Pacific Railroad. [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20]

Planificado por Judah, el Ferrocarril del Pacífico Central fue promovido por el Congreso mediante la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862, que autorizó la emisión de bonos gubernamentales y concesiones de tierras por cada milla construida. Stanford fue presidente (al mismo tiempo que fue elegido gobernador de California), Huntington fue vicepresidente a cargo de la recaudación de fondos y compras, Hopkins fue tesorero y Crocker estuvo a cargo de la construcción. Se llamaron a sí mismos "Los Asociados", pero pasaron a ser conocidos como " Los Cuatro Grandes ". La construcción comenzó en 1863 cuando se colocaron los primeros rieles en Sacramento. [21]

El río Truckee en Verdi, Nevada , c.  1868-1875 . Cuando el Ferrocarril del Pacífico Central llegó a su sitio en 1868, Charles Crocker sacó un trozo de papel de un sombrero y leyó el nombre de Giuseppe Verdi ; Por eso la ciudad lleva el nombre del compositor de ópera italiano. [22]

La construcción avanzó en serio en 1865 cuando James Harvey Strobridge, el jefe de la fuerza laboral de la construcción, contrató a los primeros trabajadores emigrantes cantoneses por sugerencia de Crocker. El equipo de construcción creció hasta incluir 12.000 trabajadores chinos en 1868, cuando traspasaron la cumbre de Donner y constituían el ochenta por ciento de toda la fuerza laboral. [23] [24] El " Golden Spike ", que conecta el ferrocarril occidental con el Union Pacific Railroad en Promontory, Utah , fue construido el 10 de mayo de 1869. [25] Los viajes en tren de costa a costa en ocho días se hicieron posibles. reemplazando los viajes marítimos de meses de duración y los viajes largos y peligrosos en vagones.

En 1885, el Ferrocarril del Pacífico Central fue adquirido por la Southern Pacific Company como línea arrendada. Técnicamente, la CPRR siguió siendo una entidad corporativa hasta 1959, cuando se fusionó formalmente con Southern Pacific. (Se reorganizó en 1899 como el "Ferrocarril" de Central Pacific.) El derecho de paso original ahora está controlado por Union Pacific , que compró Southern Pacific en 1996.

La línea principal Union Pacific-Central Pacific (Pacífico Sur) seguía la histórica ruta terrestre desde Omaha, Nebraska , hasta la Bahía de San Francisco .

La mano de obra china fue la fuente más importante para la construcción del ferrocarril. [26] La mayoría de los trabajadores ferroviarios en el oeste eran chinos, ya que podían ser contratados a un costo menor para realizar el trabajo difícil. [27] Cincuenta trabajadores emigrantes cantoneses fueron contratados por el Ferrocarril del Pacífico Central en febrero de 1865 a modo de prueba, y pronto se contrató a más y más emigrantes cantoneses. Las condiciones de trabajo eran duras y los chinos recibían una remuneración menor que sus homólogos blancos, lo que hacía que se contratara a muchos menos trabajadores blancos. A los trabajadores chinos se les pagaba treinta y un dólares al mes (1.010 dólares en 2022) y, aunque a los trabajadores blancos se les pagaba lo mismo, también se les daba alojamiento y comida. [28] Con el tiempo, CPRR llegó a ver la ventaja de los buenos trabajadores empleados con salarios bajos: "La mano de obra china demostró ser la salvación del Pacífico Central". [29] : 30 

Las dificultades que enfrentó Central Pacific en Sierra Nevada (particularmente los extensos túneles requeridos) fueron mucho más formidables que las que encontró Union Pacific Railroad en las Montañas Rocosas. Historiadores acríticos han repetido y exagerado la historia de que trabajadores chinos fueron suspendidos en cestas de mimbre sobre acantilados verticales de granito en el Cabo de Hornos, California, para perforar y volar una cornisa hacia el Pacífico Central. [30] [31] [32 ] [ 33] [34] [35]

La pendiente allí era empinada, pero definitivamente no vertical, la roca no era granito y nadie usaba cestas. Existe evidencia confiable de fuentes primarias que indica que los topógrafos usaron cuerdas de seguridad mientras marcaban la ruta, pero nada sobre los trabajadores de la construcción que usaron cuerdas. La excavación del corte se realizó hacia abajo desde la parte superior y desde cada extremo horizontal del corte. Es concebible que una cuerda de seguridad hubiera sido útil al cavar un sendero inicial, que luego podría ampliarse hasta convertirse en un estante, pero no había ninguna razón para estar suspendido de cuerdas para cavar o perforar en la cara del corte. No se hizo de esa manera. Y la mayor parte de la mano de obra china no fue contratada hasta más tarde. Entonces, las bandas que excavaron en el Cabo de Hornos probablemente eran irlandesas. [36] [37] [38] [39] [40] [41]

El director de Central Pacific, Charles Marsh, tenía una amplia experiencia en ingeniería civil en proyectos de esta naturaleza, tanto desde la planificación de un ferrocarril propuesto anteriormente hacia las Sierras como desde la construcción de zanjas y canales a través de esas montañas para su compañía de agua. [42]

Financiación

Anuncio de bonos de primera hipoteca CPRR (1867)
(Izquierda): Inicialmente, Central Pacific construyó caballetes para acelerar la construcción del ferrocarril. Más tarde, muchos de los caballetes se rellenaron con tierra, como éste cerca de Secret Town , condado de Placer, California . Foto: Carleton Watkins ; (derecha): El último pico , cuadro de Thomas Hill (1881). Algunos de los funcionarios del Pacífico Central representados en la pintura no estuvieron en realidad en la ceremonia Gold Spike en Utah. [43]

La construcción de la carretera se financió principalmente con bonos del gobierno estadounidense al 6% y a 30 años autorizados por la Sec. 5 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 . Se emitieron a razón de $ 16,000 ($ 265,000 en dólares de 2017) por milla de pendiente completada al este de la base designada de la cordillera de Sierra Nevada cerca de Roseville, CA, donde el geólogo del estado de California Josiah Whitney había determinado que era el comienzo geológico de las Sierras. estribaciones. [44] Sec. 11 de la Ley también disponía que la emisión de bonos "se triplicará el número por milla" (a 48.000 dólares) para las pendientes completadas sobre y dentro de las dos cadenas montañosas (pero limitadas a un total de 300 millas (480 km) en este tarifa) y "duplicado" (a $32,000) por milla de nivelación completa colocada entre las dos cadenas montañosas. [45] Los bonos del gobierno estadounidense, que constituían un gravamen sobre los ferrocarriles y todos sus accesorios, fueron reembolsados ​​en su totalidad (y con intereses) por la empresa a medida que vencían.

Segundo. 10 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1864 que modifica (13 Estatutos en general, 356) autorizó adicionalmente a la compañía a emitir sus propios "Bonos de Primera Hipoteca" [46] en montos totales hasta (pero sin exceder) los de los bonos emitidos por los Estados Unidos. Estados. Estos títulos emitidos por empresas tenían prioridad sobre los bonos del Estado originales. [47] (Los gobiernos locales y estatales también ayudaron con el financiamiento, aunque la ciudad y el condado de San Francisco no lo hicieron voluntariamente. Esto ralentizó materialmente los primeros esfuerzos de construcción). 3 de la Ley de 1862 concedía a los ferrocarriles 10 millas cuadradas (26 km 2 ) de terreno público por cada milla tendida, excepto cuando los ferrocarriles atravesaban ciudades y cruzaban ríos. Esta subvención se distribuyó en 5 secciones en lados alternos del ferrocarril, y cada sección medía 0,2 millas (320 m) por 10 millas (16 km). [48] ​​Estas subvenciones se duplicaron posteriormente a 20 millas cuadradas (52 km 2 ) por milla de pendiente mediante la Ley de 1864.

Aunque el Ferrocarril del Pacífico finalmente benefició al Área de la Bahía, la ciudad y el condado de San Francisco obstruyeron su financiación durante los primeros años de 1863-1865. Cuando Stanford era gobernador de California, la Legislatura aprobó el 22 de abril de 1863 "Una ley para autorizar a la Junta de Supervisores de la ciudad y el condado de San Francisco a tomar y suscribir un millón de dólares al capital social de Western Pacific Rail Road". Company y la Central Pacific Rail Road Company de California y para disponer el pago de los mismos y otros asuntos relacionados con los mismos" (que fue posteriormente enmendada por la Sección Cinco de la "Ley de Compromiso" del 4 de abril de 1864). El 19 de mayo de 1863, los electores de la ciudad y el condado de San Francisco aprobaron este bono por 6.329 votos contra 3.116, en una elección especial muy controvertida.

La financiación de la inversión por parte de la ciudad y el condado mediante la emisión y entrega de bonos se retrasó dos años, cuando el alcalde Henry P. Coon y el secretario del condado, Wilhelm Loewy, se negaron a refrendar los bonos. Se necesitaron acciones legales para obligarlos a hacerlo: en 1864, la Corte Suprema del Estado de California los ordenó bajo Mandamus ( The People of the State of California ex rel the Central Pacific Railroad Company vs. Henry P. Coon, Mayor ; Henry M. Hale, Auditor; y Joseph S. Paxson, Tesorero, de la Ciudad y Condado de San Francisco. 25 Cal. 635) y en 1865, una sentencia legal contra Loewy ( The People ex rel The Central Pacific Railroad Company of California contra la Junta de Supervisores de la Ciudad y Condado de San Francisco, y Wilhelm Lowey, Secretario 27 Cal. 655) que ordena que los Bonos sean refrendados y entregados.

En 1863, la imposición de la acción de la ciudad y el condado por parte de la legislatura estatal se conoció como la "estafa plana holandesa". Los críticos afirmaron que los Cuatro Grandes del CPRR tenían la intención de construir un ferrocarril sólo hasta Dutch Flat, California , para conectarse con Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road para monopolizar el lucrativo tráfico minero, y no empujar la vía al este de Dutch Flat hacia las zonas más esfuerzo desafiante y costoso en la Alta Sierra. El ingeniero jefe de CPRR, Theodore Judah, también se opuso a dicha carretera y, por tanto, a los Cuatro Grandes, temiendo que su construcción desviara dinero del importante esfuerzo ferroviario trans-Sierra de CPRR. A pesar de la fuerte objeción de Judah, los Cuatro Grandes incorporaron en agosto de 1863 la Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrado, Judah se dirigió a Nueva York vía Panamá para recaudar fondos para comprarle a CPRR los Cuatro Grandes y construir su ferrocarril trans-Sierra. Desafortunadamente, Judá contrajo fiebre amarilla en Panamá y murió en Nueva York en noviembre de 1863. [49]

Museos y archivos

Una réplica de la estación de pasajeros del Ferrocarril Central Pacific de Sacramento, California , es parte del Museo del Ferrocarril del Estado de California , ubicado en el Parque Histórico Estatal Old Sacramento .

Casi toda la correspondencia antigua de la empresa se conserva en la Universidad de Syracuse , como parte de la colección Collis Huntington Papers. Ha sido editado en microfilm (133 bobinas). Las siguientes bibliotecas tienen el microfilm: Universidad de Arizona en Tucson; y la Universidad Virginia Commonwealth en Richmond. Se conservan colecciones adicionales de cartas manuscritas en la Universidad de Stanford y en el Museo de los Marineros en Newport News, Virginia . Alfred A. Hart fue el fotógrafo oficial de la construcción del CPRR.

Locomotoras

CPRR #113 Falcon , un Danforth 4-4-0, en Argenta, Nevada, 1 de marzo de 1869 (foto: JB Silvis)

Las primeras tres locomotoras del Pacífico Central eran del tipo 4-4-0 , entonces común, aunque con la Guerra Civil estadounidense en pleno apogeo en el este, tuvieron dificultades para adquirir motores de los constructores orientales, que a veces sólo tenían 4-2-4 o más pequeños. 4-2-2 tipos disponibles. Hasta la finalización del enlace ferroviario transcontinental y la apertura de sus propios talleres, todas las locomotoras debían comprarse a constructores del noreste de EE. UU. Las locomotoras debían ser desmanteladas y cargadas en un barco, que emprendería un viaje de cuatro meses. que recorría el Cabo de Hornos sudamericano hasta llegar a Sacramento donde las locomotoras serían descargadas, rearmadas y puestas en servicio.

Las locomotoras de la época procedían de muchos fabricantes, como Cooke , Schenectady , Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth y McKay & Aldus, entre otros. El ferrocarril había tenido relaciones bastante hostiles con Baldwin Locomotive Works , una de las empresas más conocidas. No está clara la causa de esta disputa, aunque algunos la atribuyen a que el constructor insistió en el pago en efectivo (aunque esto aún no se ha verificado). En consecuencia, el ferrocarril se negó a comprar locomotoras a Baldwin, y tres antiguas locomotoras de Western Pacific Railroad (que el PC había absorbido en 1870) fueron las únicas locomotoras Baldwin propiedad de Central Pacific. La disputa de Central Pacific con Baldwin permaneció sin resolver hasta mucho después de que Southern Pacific adquiriera la carretera.

En la década de 1870, la carretera abrió sus propias instalaciones de construcción de locomotoras en Sacramento. El 173 de Central Pacific fue reconstruido por estos talleres y sirvió como base para la construcción del motor de CP. Las locomotoras construidas antes de la década de 1870 recibieron nombres además de números. En la década de 1870, se decidió eliminar los nombres y, a medida que cada motor se enviara a los talleres para su reparación, se eliminarían sus nombres. Sin embargo, un motor que se construyó en la década de 1880 sí recibió un nombre: El Gobernador .

Locomotoras conservadas

Se han conservado los siguientes motores CP:

La locomotora del gobernador Stanford , una de las locomotoras conservadas.

Línea de tiempo

1861

Botón de uniforme "Staff" dorado con logo CPRR

1862

1863

1864

Portada de la revista CPRR de 1865
Fin de la pista cerca del cañón del río Humboldt, Nevada, 1868
Estación cumbre en Sierra Nevada

1865

1866

1867

Summit Tunnel, West Portal (imagen compuesta con las vías eliminadas en 1993 restauradas digitalmente)

1868

1869

1870

1876

1877

1883

1885

1888

1899

1959

Adquisiciones

Ver también

Referencias

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Otras lecturas

enlaces externos