Theodore Dehone Judah (4 de marzo de 1826 - 2 de noviembre de 1863) fue un ingeniero civil estadounidense que fue una figura central en la promoción, establecimiento y diseño original del primer ferrocarril transcontinental . Encontró inversores para lo que se convirtió en el Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR). Como ingeniero jefe, realizó gran parte del trabajo de estudio de rutas para determinar la mejor alineación del ferrocarril sobre Sierra Nevada , que se completó seis años después de su muerte.
Theodore Judah nació en 1826 (quizás 1825 [1] ) en Bridgeport, Connecticut , hijo de Mary (Reece) y el reverendo Henry Raymond Judah, un clérigo episcopal . [2] Después de que su familia se mudó a Troy, Nueva York , Judah asistió al Instituto Politécnico Rensselaer , luego llamado Instituto Rensselaer en 1837 por un período [3] y desarrolló a una edad temprana una pasión por la ingeniería y los ferrocarriles. [4]
A los 23 años, Judah se casó con Anna Pierce (1828-1895) el 10 de mayo de 1849. La suya fue la primera boda en la entonces nueva Iglesia Episcopal St James de Greenfield, Massachusetts . [5]
Después de estudiar brevemente en Rensselaer, [3] Judah comenzó a trabajar en varios ferrocarriles en el noreste, incluida la ingeniería para el ferrocarril Lewiston por la garganta del Niágara. Fue elegido miembro de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en mayo de 1853; En ese momento había menos de 800 ingenieros civiles en Estados Unidos. [6] Judah fue contratado en 1854, a la edad de 28 años, por el coronel Charles Lincoln Wilson, como ingeniero jefe del ferrocarril del Valle de Sacramento en California. Él y su esposa Anna navegaron a Nicaragua, cruzaron al Pacífico y tomaron un barco de vapor a San Francisco. Bajo su cargo, Sacramento Valley se convirtió en febrero de 1856 en el primer ferrocarril de transporte público construido al oeste del río Mississippi. [7] Posteriormente, fue ingeniero jefe del Ferrocarril Central de California , incorporado en 1857, [8] y del Ferrocarril de San Francisco y Sacramento organizado en 1856. [9]
En enero de 1857 en Washington DC, Judah publicó "Un plan práctico para la construcción del Ferrocarril del Pacífico", en el que esbozaba el plan general y defendía la necesidad de hacer un estudio detallado de una ruta específica seleccionada para el ferrocarril, no un reconocimiento general. de varias rutas posibles que se habían hecho anteriormente . [10]
Nominado en la Convención del Ferrocarril del Pacífico de California de 1859 en San Francisco, Judah fue enviado a Washington DC para ejercer presión en general a favor del Ferrocarril del Pacífico . El Congreso estaba distraído por los problemas de los Estados Unidos antes de la Guerra Civil y mostró poco interés. Regresó señalando que tenía que encontrar una ruta práctica específica y algún respaldo financiero privado para realizar un estudio de ingeniería detallado. [11]
En el otoño de 1860, Charles Marsh , topógrafo, ingeniero civil y propietario de una empresa de agua, se reunió con Judah, que recientemente había construido el Ferrocarril del Valle de Sacramento desde Sacramento a Folsom, California. Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue director fundador de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer. [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19]
En noviembre de 1860, Judah publicó "Central Pacific Railroad to California", en el que declaraba "el descubrimiento de una ruta practicable desde la ciudad de Sacramento en la división entre Bear River y North Fork of the American, vía Illinoistown (cerca de Colfax). , Dutch Flat y Summit Valley (Donner Pass) hasta el río Truckee". Abogó por la ruta elegida por el Dutch Flat-Donner Pass como la más práctica, con pendientes máximas de cien pies por milla y 150 millas más corta que la ruta recomendada en los informes del gobierno. Gran parte de Sierra Nevada donde se ubicaban las rutas prácticas tenía doble cresta, es decir, dos cumbres separadas por un valle; Donner Pass no lo era y, por lo tanto, era más adecuado para un ferrocarril. Desde Dutch Flat, la carretera del Pacífico ascendería constantemente por la cresta entre los ríos North Fork American y Bear hasta el paso antes de descender constantemente siguiendo el río Truckee desde las montañas hasta la Gran Cuenca de Nevada. En diciembre de 1860 o principios de enero de 1861, Marsh se reunió con Theodore Judah y el Dr. Daniel Strong en la farmacia Strong en Dutch Flat, California , para discutir el proyecto, al que llamaron Ferrocarril del Pacífico Central de California. [20] [11]
El interés juvenil de Judah por el tema general de un Ferrocarril del Pacífico se convirtió durante este período en casi una obsesión, y su esposa observó que...
Al no poder recaudar fondos para el proyecto del Pacífico Central en San Francisco , Judah logró contratar a cinco comerciantes de Sacramento : James Bailey, Leland Stanford , Collis P. Huntington , Mark Hopkins y Charles Crocker . El 28 de junio de 1861, se incorporó Central Pacific Rail Way of California (CPRR) con Judah como ingeniero jefe. En ese momento, Judah contaba con el respaldo del CPRR para inspeccionar la ruta sobre Sierra Nevada a lo largo de la cual se construiría el ferrocarril durante la década de 1860, así como el reconocimiento barométrico de otras dos rutas, que resultaron ser inferiores. En un informe fechado el 1 de octubre de 1861, Judah discutió los resultados de la encuesta, los méritos de la ruta elegida por Dutch Flat-Donner Pass, [22] y los costos estimados desde Sacramento hasta puntos tan lejanos como Salt Lake City. El 9 de octubre de 1861, los directores de la CPRR autorizaron a Judah a regresar a Washington DC, esta vez como agente de la CPRR, para conseguir "apropiaciones de tierras y bonos estadounidenses del gobierno para ayudar en la construcción de esta carretera". Al día siguiente, Judah publicó un mapa (también conocido como el mapa de Theodore Judah), de 30 pulgadas de alto por 66 pies de largo, de la alineación propuesta del Ferrocarril del Pacífico Central. [23] [24] El 11 de octubre de 1861, Judá abordó un vapor en San Francisco con destino a Panamá. [20] [11]
En Washington DC, Judah inició una campaña activa a favor de un proyecto de ley sobre el Ferrocarril del Pacífico. Fue nombrado secretario del subcomité de la Cámara sobre el proyecto de ley y también obtuvo un nombramiento como secretario del subcomité del Senado. El 1 de julio de 1862, el presidente Lincoln promulgó la Ley del Ferrocarril del Pacífico , que autorizaba la emisión de concesiones de tierras y bonos estadounidenses a CPRR y al recién constituido Union Pacific Railroad para la construcción de un ferrocarril transcontinental . Luego, Judah fue a Nueva York para pedir suministros y navegó de regreso a California el 21 de julio de 1862, habiendo cumplido su misión en menos de un año. [20] [11]
Judá murió de fiebre amarilla el 2 de noviembre de 1863. Contrajo la enfermedad en Panamá durante un viaje con su esposa a la ciudad de Nueva York , aparentemente infectándose durante su paso por tierra a través del istmo de Panamá . Viajaba a Nueva York en busca de financiación alternativa para comprar la participación de los principales inversores. Anna llevó su cuerpo de regreso a Greenfield, Massachusetts , donde fue enterrado en la parcela de la familia Pierce en el cementerio de Federal Street. Murió antes de que se pudiera realizar su sueño [25] de un ferrocarril transcontinental.
A los pocos días de la muerte de Judah, la primera locomotora de la CPRR, la gobernadora Stanford , realizó una prueba sobre los primeros 500 pies de vía del nuevo ferrocarril en Sacramento, CA.
" En retrospectiva puramente de ingeniería, los logros de Judah parecerían nada menos que providenciales, especialmente en comparación con los esfuerzos modernos de topografía de rutas. Con un equipo de topografía mínimo que utilizó instrumentos toscos y sólo animales de tiro para el transporte, Judah pudo trazar una alineación notablemente precisa a lo largo de los obstáculos naturales más difíciles emprendidos hasta ese momento (1861) " J. David Rogers y Charles R. Spinks, Simposio de Historia del 150 Aniversario de la ASCE Golden Spike, Sacramento, CA, 6 de mayo de 2019 [11]
Estudiante en 1837
Aunque tuvo que dejar atrás sus estudios formales a la edad de 13 años, desarrolló una pasión por
la ingeniería civil
y los ferrocarriles.
basado en una autoridad de 1880
Los informes de Judá dan detalles de la ubicación de la línea en la Sierra Nevada, basándose en su estudio preliminar. Los estudios de ubicación posteriores variaron de la ubicación original en varios lugares, pero la línea construida siguió su primera selección de la cresta entre los ríos Yuba y Bear en el norte y el North Fork del río American. También se siguió la ruta que baja por Truckee hasta Big Bend en Wadsworth y hoy sigue siendo la línea del Pacífico Sur hacia el este desde California.
[1] Desde la estación Barmore hasta Clipper Gap -- [2] Desde Rattlesnake Bluffs hasta la cima de Sierra Nevada -- [3] Desde la cima de Sierra Nevada hasta el río Truckee -- [4] Desde Dutch Flat hasta Rattlesnake Bluffs
Fuentes
