Lucin Cutoff es una línea ferroviaria de 102 millas (164 km) en Utah , Estados Unidos , que va desde Ogden hasta su homónimo en Lucin . La característica más destacada del corte fue un caballete de ferrocarril de doce millas de largo (19 km) que cruzaba el Gran Lago Salado , que estuvo en uso desde 1904 hasta finales de la década de 1950, cuando fue reemplazado por una calzada de tierra .
El atajo fue construido originalmente por Southern Pacific Railroad como un medio para acortar el primer ferrocarril transcontinental . Hoy en día, el corte es propiedad de Union Pacific Railroad y está operado por él como una parte importante de la subdivisión Lakeside , que va desde Ogden hasta Wells, Nevada , y es una de las muchas subdivisiones de Overland Route . Debido a la obstrucción del flujo de agua causada por el corte de Lucin, el Gran Lago Salado parece tener diferentes colores en fotografías aéreas; el agua al norte del límite aparece roja o marrón, mientras que el agua al sur del límite es más verde.
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Construido por la Southern Pacific Company (SP) entre febrero de 1902 y marzo de 1904, el corte pasó por alto la ruta original del Ferrocarril Central Pacific a través de Promontory Summit , donde se clavó la punta dorada en 1869. Al cruzar el lago hacia el oeste desde Ogden hasta Lucin, cortó 44 millas (71 km) de la ruta original y también una curvatura y pendientes significativamente menores. Construida bajo la dirección del ingeniero jefe de SP, William Hood, un equipo de 3.000 trabajadores de SP trabajó los siete días de la semana para construir la línea.
Cuando se abrió la línea, incluía calzadas cortas que se extendían desde la orilla occidental del lago y el borde de Promontory Point , conectadas con un caballete de madera de casi 19 kilómetros de largo . El corte también incluía una calzada elevada que atravesaba Bear River Bay desde la orilla este del lago hasta Promontory Point. Esta sección incluía un caballete de 180 m (600 pies) de largo para permitir que el agua del río Bear fluyera hacia el lago.
En 1908, cinco trenes de pasajeros y siete trenes de carga utilizaban diariamente el Lucin Cutoff en cada dirección. En 1942, se eliminó la vía original entre Lucin y Corinne, Utah , incluidos los picos restantes en Promontory Point, y la chatarra se donó al esfuerzo de guerra. [2]
A finales de 1944, Cutoff fue el lugar de un accidente de tren en el que murieron 48 personas. Un tren expreso de correo en dirección oeste chocó contra la parte trasera de un tren de pasajeros que circulaba más lentamente en medio de una espesa niebla. [3] [4] [5]
El caballete fue reemplazado funcionalmente a fines de la década de 1950 por una calzada paralela de tierra y roca construida bajo contrato por Morrison-Knudsen de Boise, Idaho . El caballete permaneció en uso limitado a lo largo de la calzada hasta aproximadamente 1975. [6] El ferrocarril finalmente vendió los derechos de salvamento del caballete y Cannon Structures, Inc., a través de su división Trestlewood, comenzó a desmantelarlo a principios de la década de 1990. Trestlewood continúa comercializando y vendiendo la madera de caballete recuperada. [7]
La calzada impidió que el agua del lago fluyera tan libremente como lo hacía el caballete abierto y, para ayudar a mitigar los efectos, se incluyeron dos alcantarillas en la construcción original de la calzada. Las alcantarillas permitieron el tráfico de barcos y una cantidad limitada de agua fluyó desde el brazo sur del lago (donde los ríos de agua dulce circundantes desembocaban en el lago) hacia el brazo norte del lago.
A principios de la década de 1980, Utah experimentó fuertes inundaciones y gran parte del agua adicional a lo largo del Frente Wasatch fluyó hacia el Gran Lago Salado. Esto provocó que el lago experimentara niveles de agua históricamente altos e inundara a los propietarios de tierras cercanas. Para ayudar a las dos alcantarillas a canalizar el agua hacia el brazo norte, el estado de Utah construyó un puente de 90 m (300 pies) de largo en el extremo occidental de la calzada. El estado rompió la calzada bajo el nuevo puente el 1 de agosto de 1984, permitiendo que el agua reprimida del brazo sur fluyera hacia el brazo norte. [8]
El continuo y lento hundimiento de la calzada ha requerido en ocasiones más material para elevar su altura sobre el nivel del lago. Durante las inundaciones de la década de 1980, esta acumulación incluyó la colocación de 1.430 vagones sobrantes a lo largo del borde norte de la calzada y su llenado con roca para que actuaran como gaviones (esta característica se conoce como el "dique de vagones") .
En marzo de 2011, Union Pacific Railroad (UP) solicitó permiso para cerrar las dos alcantarillas de la década de 1950 debido a daños relacionados con la edad y el hundimiento de la calzada en el lecho del lago; las dos alcantarillas se cerraron en 2012 y 2013. Para mitigar los efectos, se requirió que el ferrocarril construyera un puente y rompiera la calzada debajo de ese puente. La construcción de un puente de 55 m (180 pies) de largo se completó en el otoño de 2016, aunque el ferrocarril acordó retrasar la apertura de la brecha durante unos meses, debido a preocupaciones ambientales y sobre el nivel del agua. [10] La calzada se rompió debajo del puente de 180 pies el 1 de diciembre de 2016. [11] Desde la apertura de la calzada, el nivel del agua en los brazos del lago ha comenzado a igualarse. Al 30 de abril de 2017, el nivel del lago en el brazo norte está a un pie del brazo sur. [12]
Debido a la megasequía del suroeste de América del Norte , la cantidad de agua dulce que fluye hacia el brazo sur del lago había disminuido lo suficiente como para que, durante el verano de 2022, se construyera una berma de 1,2 m (4 pies) de altura en la brecha debajo. El puente de 2016. Esta berma ralentiza el flujo de agua más salada desde el brazo norte del lago hacia el brazo sur, ya que el aumento de la salinidad comenzaba a tener efectos en la ecología de la parte sur del lago. Aunque la elevación del lago en la parte sur permaneció ligeramente más alta que la parte norte, el agua más salada en el brazo norte (que es más densa y pesada) pudo empujar a lo largo del fondo de la brecha hacia el brazo sur del lago. [13] [14]
El caballete cobró nueva vida a principios de los años 1990. En marzo de 1993, Cannon Structures, Inc. obtuvo los derechos de recuperación del caballete de TC Taylor Co., Ltd., que previamente había adquirido estos derechos de Southern Pacific. Poco después, Cannon estableció su División Trestlewood, a través de la cual ha estado recuperando, remanufacturando y comercializando la madera del caballete desde entonces.
