El Ferrocarril Militar de los Estados Unidos ( USMRR ) fue establecido por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos como una agencia separada para operar cualquier línea ferroviaria incautada por el gobierno durante la Guerra Civil estadounidense . Una ley del Congreso del 31 de enero de 1862 [2] autorizó al presidente Abraham Lincoln a tomar el control de los ferrocarriles y telégrafos para uso militar en enero de 1862. [3] Sin embargo, en la práctica, la USMRR restringió su autoridad a las líneas ferroviarias del sur capturadas en el curso de la guerra. Como organización separada para el transporte ferroviario, el USMRR es uno de los predecesores del moderno Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos .
La Guerra Civil estadounidense fue la primera guerra en la que los ferrocarriles fueron un factor importante para el movimiento de tropas y el suministro de fuerzas en el campo. La organización del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos se estableció para coordinar esta nueva capacidad del Ejército de la Unión . La organización USMRR se benefició del nombramiento de ferroviarios experimentados del sector privado. Thomas A. Scott , vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), se desempeñó como Subsecretario de Guerra durante el período 1861-1862. [3] En enero de 1862 Scott preparó un informe sobre transporte militar que anticipaba la creación de la USMRR. [4] Daniel C. McCallum , ex superintendente general del Ferrocarril de Nueva York y Erie , [1] fue nombrado Director Militar y Superintendente de Ferrocarriles de Estados Unidos. [5] Herman Haupt , ex ingeniero jefe del PRR, fue nombrado Jefe de Construcción y Transporte en el teatro de Virginia. [3] Los departamentos del USMRR tendían a operar de forma autónoma, aunque la microgestión del Secretario de Guerra y la superposición de autoridad entre departamentos afectaron sus operaciones. [6] Con el tiempo, la USMRR compraría, construiría o capturaría 419 locomotoras y 6.330 vagones [1] además del material rodante que fue requisado a los distintos ferrocarriles del Norte. Cuando el coronel McCallum fue nombrado por primera vez, el sistema USMRR consistía sólo en 7 millas del ferrocarril de Washington y Alejandría ; [7] sin embargo, al final de la guerra, la USMRR ejerció control sobre una red de más de 2.000 millas [8] de ferrocarriles militares y capturó las líneas ferroviarias del sur.
El Ferrocarril Central de Virginia y el Ferrocarril de Orange y Alejandría fueron las principales líneas de suministro para las fuerzas confederadas y de la Unión, respectivamente.
En el otoño de 1863, los ferrocarriles confederados , actuando como líneas de comunicación interiores , transfirieron dos divisiones y un batallón de artillería del I Cuerpo del Ejército del Norte de Virginia del teniente general James Longstreet , por ferrocarril desde Virginia a Georgia para reforzar al general Braxton Bragg . s Ejército de Tennessee . Las tropas comenzaron a llegar a la Plataforma Catoosa, Georgia, el 19 de septiembre, [9] habiendo comenzado su viaje desde Virginia el 9 de septiembre. [10] Al final, sólo 5 de las 10 brigadas de infantería de Longstreet llegaron a tiempo para participar en la victoria confederada en Chickamauga. . [11] Después de su derrota, las tropas del Ejército de Cumberland del MG William Rosecrans se replegaron a Chattanooga, Tennessee, donde fueron rodeadas por los confederados que ocupaban las alturas que rodeaban la ciudad.
En la tarde del 23 de septiembre de 1863, el Secretario de Guerra Edwin Stanton convocó una reunión con el Presidente Lincoln, el General de División Henry Halleck , el Secretario de Estado William Seward y el Secretario del Tesoro Salmon Chase [12] para revisar los planes para reforzar y aliviar al Ejército de la Cumberland con tropas de otros departamentos de la Unión. El mayor general William T. Sherman , con 4 divisiones del ejército de Tennessee , ya se movía hacia el este desde las proximidades de Vicksburg, Mississippi, y esperaba llegar en unos 10 días. [12] Stanton propuso que se enviaran refuerzos desde el entonces inactivo Ejército del Potomac , su recomendación inicial fue trasladar 30.000 soldados en sólo 5 días a las cercanías de Bridgeport, Alabama . [13] Mucho debate rodeó la propuesta. Halleck opinó que tal movimiento requeriría al menos 40 días [13] e incluso el presidente dudaba que las tropas pudieran llegar a Washington en 5 días. [13] [14] Daniel McCallum del USMRR fue convocado a la reunión y se le dio un esquema básico del plan. Después de hacer algunos cálculos rápidos, McCallum declaró que la operación propuesta podría completarse en 7 días. [15] El Presidente finalmente dio la orden de comenzar la transferencia de tropas del Ejército del Potomac hacia el oeste, iniciando el movimiento ferroviario de tropas más grande de la guerra. En 12 días, la USMRR movió aproximadamente 25.000 hombres a lo largo de 1.200 millas, eclipsando el movimiento anterior de la Confederación de 12.000 hombres a lo largo de 800 millas en 12 días. [dieciséis]
El 24 de septiembre, los hombres convocados para planificar el movimiento ferroviario llegaron a Washington para resolver los detalles. El secretario Stanton les telegrafió pidiéndoles ayuda incluso antes de que el presidente aprobara el plan: John W. Garrett , presidente del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O); Thomas Scott del PRR; SM Felton, Presidente del Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore ; William P. Smith, Maestro en Transporte de B&O; y McCallum. [14] [17] [18] Los hombres en la conferencia elaboraron la planificación detallada de la ruta, una tarea complicada por los diferentes anchos de vía de ferrocarril en uso en ese momento. El movimiento inicial de tropas desde Virginia fue asignado a la USMRR bajo la dirección de McCallum. Garrett y Smith supervisarían el movimiento desde Washington, DC a Jeffersonville, Indiana, y Scott viajaría hacia el oeste para supervisar el movimiento desde Louisville, Kentucky , a Bridgeport, Alabama. [19] Como finalmente se resolvió, el movimiento involucró a 9 ferrocarriles diferentes para llevar las tropas de Virginia a Bridgeport. El USMRR, que opera en el ferrocarril de Orange y Alexandria desde Bealeton, Virginia a Washington, pasó el movimiento al B&O desde Washington a Benwood, Virginia Occidental. [20] En Benwood, las tropas cruzaron el río Ohio a través de un puente de pontones [21] y abordaron los trenes del Ferrocarril Central de Ohio para trasladarse desde Bellaire, Ohio a Columbus. Desde Columbus, las tropas se trasladaron a través del ferrocarril Columbus y Xenia , el ferrocarril Little Miami y el ferrocarril central de Indiana para llegar a Indianápolis, Indiana. Desde Indianápolis, la ruta utilizó el ferrocarril de Jeffersonville para regresar al río Ohio. [22] Las tropas cruzaron el río Ohio hasta Louisville y abordaron trenes que utilizaban las vías del ferrocarril de Louisville y Nashville para llegar a Nashville, Tennessee . Desde Nashville, el tramo final del viaje utilizó el ferrocarril de Nashville y Chattanooga para llevar las tropas a Bridgeport. [23]
Mientras los ferroviarios planeaban el movimiento de refuerzos hacia el oeste, Halleck comenzó a emitir órdenes que asignaban unidades reales al movimiento. El mayor general Joseph Hooker , ex comandante del ejército del Potomac, fue asignado para comandar los refuerzos del este. El mayor general George Meade , comandante del ejército del Potomac, recibió instrucciones de preparar los cuerpos XI y XII para el movimiento a partir del 25 de septiembre. En ese momento, las dos divisiones del cuerpo XII estaban de guardia a lo largo del río Rappahannock y tuvieron que ser relevado por el I Cuerpo antes de que pudiera trasladarse al ferrocarril. Las dos divisiones restantes del XI Cuerpo se desplegaron en la retaguardia del ejército protegiendo el ferrocarril de Orange y Alejandría, lo que simplificó sus preparativos para moverse. [19] Meade inicialmente ordenó al XII Cuerpo que marchara a la estación Brandy, pero se ordenó al cuerpo que marchara 10 millas más arriba por el ferrocarril hasta Bealeton, donde había mejores arreglos para cargar los trenes. [24] McCallum ordenó a la infantería del XI Cuerpo que se trasladara a Manassas Junction, Virginia , para abordar los trenes, pero hizo que la artillería del cuerpo marchara a Alejandría, donde se encontraban las mejores instalaciones para cargar las armas. [25]
Al final de las operaciones el 25 de septiembre de 1863, 5.800 de los 7.500 soldados del XI Cuerpo estaban en trenes con destino a Bridgeport. [25] En la mañana del 27 de septiembre, 12.600 hombres, 33 carros de artillería y 21 carros de equipaje y caballos estaban en movimiento. [26] [27] [28] A las 10:30 p.m. del 30 de septiembre, los primeros 4 trenes de tropas llegaron a Bridgeport. [29] El 3 de octubre, el general de división Hooker pudo informar que todas las tropas del XI Cuerpo estaban en Bridgeport y que el XII Cuerpo estaba pasando por Nashville para comenzar el tramo final del viaje. [29] Mover las tropas y la artillería no completó el trabajo. El 27 de septiembre los ferrocarriles comenzaron a cargar los bagajes del campamento, carros, ambulancias, caballos y tiros de mulas que formaban parte del cuerpo. El XI Cuerpo tenía 261 yuntas de seis mulas, 75 ambulancias de dos caballos, 3 carros de resorte y el XII Cuerpo necesitaba 150 yuntas de cuatro caballos y 156 yuntas de seis mulas. [30] El último regimiento de tropas pasó por Indianápolis el 6 de octubre y llegó a su destino el 8 de octubre de 1863, poniendo fin al movimiento de tropas de 1.233 millas. [31] El 12 de octubre, la USMRR y los ferrocarriles civiles completaron el movimiento de ambos cuerpos y toda su artillería, transporte y equipaje. [21] Desde Bridgeport, Hooker marchó con su fuerza hacia Chattanooga para participar en los combates para relevar al ejército de Cumberland.
Al concluir la campaña terrestre en 1864, el teniente general Grant ordenó al mayor general Meade que transfiriera su ejército del Potomac al lado sur del río James en un esfuerzo por capturar el centro ferroviario confederado de Petersburgo y cortar las líneas de suministro de Richmond . . La Unión no capturó Petersburgo antes de que los defensores de la ciudad fueran reforzados por tropas del Ejército del Norte de Virginia del general Lee. El continuo movimiento de la Unión hacia los flancos confederados dio paso a las excavaciones cuando comenzaron en serio las operaciones de asedio para aislar la capital confederada.
Grant estableció su sede en los terrenos de Appomattox Manor con vistas a la confluencia de los ríos Appomattox y James. City Point, Virginia , la actual Hopewell, se convirtió en la principal base logística para el teatro de operaciones de Virginia, abasteciendo a las tropas tanto del Ejército del Potomac de Meade como del Ejército del James del mayor general Benjamin Butler . En total, el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos suministró alimentos, equipos y suministros a más de 100.000 soldados y más de 65.000 caballos y mulas desde los muelles frente al mar en la parte navegable del río James en City Point. [32]
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Las operaciones ferroviarias iniciales comenzaron cuando el USMRR reconstruyó y restableció el servicio a lo largo de 9 millas de la línea del ferrocarril de Petersburgo y City Point . [32] [33] A medida que el Ejército de la Unión extendía constantemente sus líneas de asedio hacia el sur y el oeste, el cuerpo de construcción del USMRR siguió la estela del Ejército extendiendo el servicio ferroviario desde City Point hasta posiciones detrás del nuevo flanco izquierdo de la Unión. Finalmente, la USMRR añadió 21 millas adicionales de vía que rodearon parcialmente a Petersburgo de este a suroeste. [32] Partes de la extensión USMRR se conservan hoy dentro de los límites de Fort Gregg-Adams, Virginia , donde una serie de cuatro marcadores históricos muestran la ruta que siguió el ferrocarril detrás de las líneas de la Unión. [34] Cuando Petersburgo fue finalmente abandonado en 1865, los 25 motores y 275 piezas de otro material rodante habían registrado un total de 2.300.000 millas operativas. [32]
