La Compra de Gadsden ( en español : Venta de La Mesilla "La Mesilla sale") [2] es una región de 29.640 millas cuadradas (76.800 km 2 ) del actual sur de Arizona y el suroeste de Nuevo México que Estados Unidos adquirió de México por el Tratado de Mesilla , que entró en vigor el 8 de junio de 1854. La compra incluía tierras al sur del río Gila y al oeste del Río Grande donde Estados Unidos quería construir un ferrocarril transcontinental a lo largo de una ruta profunda hacia el sur, que más tarde el Ferrocarril del Pacífico Sur completado en 1881-1883. La compra también tenía como objetivo resolver otros problemas fronterizos.
El primer borrador fue firmado el 30 de diciembre de 1853 por James Gadsden , ministro estadounidense en México, y por Antonio López de Santa Anna , presidente de México. [1] El Senado de Estados Unidos votó a favor de ratificarlo con enmiendas el 25 de abril de 1854, y luego lo envió al presidente Franklin Pierce . El gobierno de México y su Congreso General o Congreso de la Unión tomaron acción de aprobación final el 8 de junio de 1854, cuando el tratado entró en vigor. La compra fue la última adquisición territorial sustancial en los Estados Unidos contiguos y definió la frontera entre México y Estados Unidos . Las ciudades de Arizona de Tucson , Yuma y Tombstone se encuentran en territorio adquirido por Estados Unidos en la Compra de Gadsden.
El gobierno de Santa Anna, en dificultades financieras, aceptó la venta, que le reportó a México 10 millones de dólares [3] (equivalentes a 270 millones de dólares en 2023 [4] ). Después de la devastadora pérdida de territorio mexicano a manos de Estados Unidos en la Guerra México-Estadounidense (1846-1848) y las continuas expediciones militares no autorizadas en la zona encabezadas por el gobernador territorial de Nuevo México y destacado filibustero William Carr Lane , algunos historiadores sostienen que Santa Anna puede He calculado que era mejor ceder territorio mediante un tratado y recibir un pago en lugar de que Estados Unidos simplemente se apoderara del territorio. [5]
A medida que evolucionó la era del ferrocarril, los sureños orientados a los negocios vieron que un ferrocarril que uniera el Sur con la costa del Pacífico ampliaría las oportunidades comerciales. Pensaron que la topografía de la parte sur de la línea fronteriza original era demasiado montañosa para permitir una ruta directa. Las rutas ferroviarias del sur proyectadas tendían a desviarse hacia el norte a medida que avanzaban hacia el este, lo que favorecería las conexiones con los ferrocarriles del norte y, en última instancia, favorecería los puertos marítimos del norte. Los sureños vieron que para evitar las montañas, una ruta con un extremo sureste podría necesitar girar hacia el sur hacia lo que todavía era territorio mexicano.
La administración del presidente Pierce, fuertemente influenciada por el secretario de Guerra Jefferson Davis , un sureño de Mississippi, vio la oportunidad de adquirir terrenos para el ferrocarril, así como de adquirir otros territorios importantes del norte de México. [6] En esos años, el debate sobre la esclavitud en Estados Unidos entró en muchos otros debates, a medida que la adquisición de un nuevo territorio abría la cuestión de si sería territorio esclavista o libre; En este caso, el debate sobre la esclavitud puso fin al progreso en la construcción de una línea ferroviaria transcontinental en el sur hasta principios de la década de 1880, aunque la tierra preferida pasó a formar parte de la nación y se utilizó según lo previsto después de la Guerra Civil. [7] [8] [9]
En enero de 1845, Asa Whitney de Nueva York presentó al Congreso de los Estados Unidos el primer plan para construir un ferrocarril transcontinental. Aunque el Congreso no tomó ninguna medida sobre su propuesta, una convención comercial de 1845 en Memphis abordó el tema. Entre los asistentes destacados se encontraban John C. Calhoun , Clement C. Clay, Sr. , John Bell , William Gwin y Edmund P. Gaines , pero James Gadsden de Carolina del Sur influyó en la recomendación de la convención de una ruta hacia el sur para el ferrocarril propuesto. La ruta debía comenzar en Texas y terminar en San Diego o Mazatlán . Los sureños esperaban que esa ruta asegurara la prosperidad del Sur, al tiempo que abriría "Occidente a la influencia y los asentamientos del Sur". [10]
El interés del sur por los ferrocarriles en general, y por el ferrocarril del Pacífico en particular, se aceleró después de la conclusión de la guerra entre México y Estados Unidos en 1848. Durante esa guerra, los oficiales topográficos William H. Emory y James W. Abert habían realizado estudios que demostraron la viabilidad de un ferrocarril que se origina en El Paso o el oeste de Arkansas y termina en San Diego. JDB DeBow , el editor de DeBow's Review , y Gadsden publicitaron en el Sur los beneficios de construir este ferrocarril. [11]
Gadsden se había convertido en presidente de la Compañía de Ferrocarriles y Canales de Carolina del Sur en 1839; Aproximadamente una década después, la empresa había tendido 136 millas (219 km) de vías que se extendían hacia el oeste desde Charleston, Carolina del Sur , y tenía una deuda de 3 millones de dólares (equivalente a 85 millones de dólares en 2023 [4] ). Gadsden quería conectar todos los ferrocarriles del sur en una red seccional. [12] Le preocupaba que la creciente construcción de ferrocarriles en el Norte estuviera desplazando el comercio de madera, productos agrícolas y manufactureros de la ruta tradicional norte-sur basada en los ríos Ohio y Mississippi a un eje este-oeste que pasaría por alto el Sur. También vio que Charleston, su ciudad natal, perdía su prominencia como puerto marítimo. Además, muchos intereses comerciales del Sur temían que una ruta transcontinental del Norte excluiría al Sur del comercio con Oriente . Otros sureños abogaron por la diversificación de una economía de plantaciones para mantener al Sur independiente de los banqueros del Norte. [13]
En octubre de 1849, los intereses del sur celebraron una convención para discutir los ferrocarriles en Memphis, en respuesta a una convención en St. Louis a principios de ese otoño en la que se discutía una ruta hacia el norte. La convención de Memphis abogó abrumadoramente por la construcción de una ruta que comenzara allí, para conectar con una línea de El Paso, Texas a San Diego, California. Los desacuerdos surgieron sólo sobre la cuestión de la financiación. El presidente de la convención, Matthew Fontaine Maury de Virginia , prefería una financiación privada estricta, mientras que John Bell y otros pensaban que serían necesarias concesiones federales de tierras a los promotores ferroviarios. [14]
Gadsden apoyó la anulación en 1831. Cuando California fue admitida en la Unión como estado libre en 1850, abogó por la secesión de Carolina del Sur. Gadsden consideraba la esclavitud "una bendición social" y a los abolicionistas "la mayor maldición de la nación". [12]
Cuando la propuesta de secesión fracasó, Gadsden trabajó con su primo Isaac Edward Holmes , abogado en San Francisco desde 1851, y el senador del estado de California Thomas Jefferson Green , en un intento de dividir California en porciones norte y sur y propuso que la parte sur permitiera la esclavitud. . Gadsden planeaba establecer allí una colonia de esclavos a base de arroz, algodón y azúcar, y quería utilizar mano de obra esclava para construir un ferrocarril y una carretera que se originara en San Antonio o en el valle del Río Rojo . El ferrocarril o la carretera transportarían a la gente a los campos de oro de California. Con este fin, el 31 de diciembre de 1851, Gadsden le pidió a Green que consiguiera de la legislatura del estado de California una gran concesión de tierras ubicada entre los paralelos 34 y 36, a lo largo de la línea divisoria propuesta para los dos estados de California. [15]
Unos meses más tarde, Gadsden y 1.200 colonos potenciales de Carolina del Sur y Florida presentaron una petición a la legislatura de California para obtener ciudadanía permanente y permiso para establecer un distrito rural que sería cultivado por "no menos de dos mil de sus domésticos africanos". La petición estimuló cierto debate, pero finalmente murió en comisión. [dieciséis]
El Compromiso de 1850 , que creó el Territorio de Utah y el Territorio de Nuevo México , facilitaría una ruta sur hacia la costa oeste ya que todo el territorio para el ferrocarril ahora estaba organizado y permitiría concesiones de tierras federales como medida financiera. Las rutas rivales del norte o del centro, defendidas, respectivamente, por los senadores estadounidenses Stephen Douglas de Illinois y Thomas Hart Benton de Missouri , aún tendrían que atravesar territorios no organizados. [17] Millard Fillmore sentó un precedente para el uso de concesiones de tierras federales cuando firmó un proyecto de ley promovido por Douglas que permitía que un ferrocarril de sur a norte, de Mobile a Chicago, fuera financiado mediante "concesiones de tierras federales para el propósito específico de la construcción de ferrocarriles". [18] Para satisfacer la oposición del Sur al principio general de mejoras internas con apoyo federal , las concesiones de tierras se transferirían primero al gobierno estatal o territorial correspondiente, que supervisaría la transferencia final a los promotores privados. [19]
En 1850, sin embargo, la mayoría del Sur no estaba interesada en explotar sus ventajas en el desarrollo de un ferrocarril transcontinental o de ferrocarriles en general. Los empresarios como Gadsden, que abogaban por la diversificación económica, estaban en minoría. La economía del Sur se basaba en las exportaciones de algodón y las redes de transporte existentes en ese momento satisfacían las necesidades del sistema de plantaciones. Había poco mercado interno para el comercio dentro del Sur. A corto plazo, el mejor uso del capital era invertirlo en más esclavos y tierras en lugar de gravarlo con impuestos para sostener canales, ferrocarriles, carreteras o dragar ríos. [20] El historiador Jere W. Roberson escribió: [21]
Los sureños podrían haber ganado mucho con la ley de concesión de tierras de 1850 si hubieran concentrado sus esfuerzos. Pero la continua oposición a la ayuda federal, el obstruccionismo, un presidente poco entusiasta, el espíritu de la "Joven América" y los esfuerzos por construir ferrocarriles y canales en Centroamérica y el istmo de Tehuantepec en México dividieron sus fuerzas, dejando mucho tiempo para el Pacífico. ferrocarril. Además, el Compromiso de 1850 alentó a los sureños a no enemistarse con sus oponentes resucitando la controversia ferroviaria.
— Jere W. Roberson, "El ferrocarril del Sur y del Pacífico, 1845-1855"
El Tratado de Guadalupe Hidalgo (1848) puso fin a la guerra entre México y Estados Unidos, pero dejó cuestiones que afectaban a ambos bandos y que aún debían resolverse: la posesión del Valle de Mesilla , la protección de México contra las incursiones indias y el derecho de tránsito en el istmo de Tehuantepec .
El tratado preveía una comisión conjunta, formada por un topógrafo y un comisionado de cada país, para determinar el límite final entre Estados Unidos y México. El tratado especificaba que el límite, después de seguir el río Grande desde el mar, giraría hacia el oeste desde el río a ocho millas (13 km) al norte de El Paso. El tratado se basó en una copia de 1847 (el mapa de Disturnell) de un mapa de veinticinco años de antigüedad que se incorporó al tratado. Sin embargo, las encuestas revelaron que El Paso estaba 36 millas (58 km) más al sur y 100 millas (160 km) más al oeste de lo que mostraba el mapa. México favoreció el mapa, pero Estados Unidos confió en los resultados de la encuesta. El territorio en disputa abarcaba unos pocos miles de kilómetros cuadrados y unos 3.000 residentes; más significativamente, incluía el Valle de Mesilla. Bordeando el río Grande, el valle consistía en una tierra plana desértica que medía aproximadamente 50 millas (80 km), de norte a sur, por 200 millas (320 km), de este a oeste. Se pensaba que este valle era esencial para la construcción de un ferrocarril transcontinental utilizando una ruta hacia el sur. [22]
John Bartlett de Rhode Island , el negociador de los Estados Unidos, acordó permitir que México retuviera el Valle de Mesilla fijando el punto en el que el límite comenzaba hacia el oeste desde el Río Grande en 32° 22′ N. Este punto estaba al norte del Reclamo estadounidense de 31° 52′ N y, en la parte más oriental, también al norte del límite reclamado por México en 32° 15′ N, ambos también en el río Grande [23] ). El acuerdo de Bartlett sobre 32° 22′ N fue a cambio de un límite hacia el oeste desde el río que no giraba hacia el norte hasta 110° W para incluir las Montañas Santa Rita del Corbe (a veces denominadas simplemente Montañas Corbe) ubicadas en la actual Nuevo México al este de la actual Silver City. Se creía que esta zona tenía ricos depósitos de cobre y algo de plata y oro que aún no se habían extraído. Los sureños se opusieron a la retención del Valle de Mesilla por parte de México debido a sus implicaciones para el ferrocarril, pero el presidente Fillmore la apoyó. Los sureños en el Congreso impidieron cualquier acción sobre la aprobación de este tratado fronterizo separado y eliminaron más fondos para inspeccionar la zona fronteriza en disputa. Robert B. Campbell , un político pro-ferrocarriles de Alabama , reemplazó más tarde a Bartlett. México afirmó que las determinaciones de los comisionados eran válidas y estaba dispuesto a enviar tropas para hacer cumplir el acuerdo no ratificado. [24]
El artículo XI del Tratado de Guadalupe Hidalgo contenía una garantía de que Estados Unidos protegería a los mexicanos impidiendo las incursiones transfronterizas de las tribus locales comanches y apaches . Cuando se ratificó el tratado, el Secretario de Estado James Buchanan creía que Estados Unidos tenía tanto el compromiso como los recursos para hacer cumplir esta promesa. [3] El historiador Richard Kluger , sin embargo, describió las dificultades de la tarea:
Comanches, apaches y otros guerreros tribales habían estado castigando a los intrusos españoles, mexicanos y estadounidenses en su desolada patria durante tres siglos y no se les había dado ningún incentivo para abandonar sus saqueos y saqueos asesinos, en particular el robo de caballos. El ejército estadounidense había apostado casi 8.000 de su total de 11.000 soldados a lo largo de la frontera suroeste, pero no pudieron impedir que los aproximadamente 75.000 nómadas nativos de la región atacaran rápidamente y se refugiaran entre las colinas, cerros y arroyos en un paisaje donde los enemigos podían ser vistos a veinte o treinta millas de distancia. [3]
En los cinco años posteriores a la aprobación del Tratado, Estados Unidos gastó 12 millones de dólares (equivalentes a 330 millones de dólares en 2023 [4] ) en esta área, y el general en jefe Winfield Scott estimó que sería necesaria cinco veces esa cantidad para vigilar la frontera. Los funcionarios mexicanos, frustrados por el fracaso de Estados Unidos en hacer cumplir efectivamente su garantía, exigieron reparaciones por las pérdidas infligidas a los ciudadanos mexicanos por las redadas. Estados Unidos argumentó que el Tratado no requería ninguna compensación ni requería mayor esfuerzo para proteger a los mexicanos que el invertido en proteger a sus propios ciudadanos. Durante la administración Fillmore, México reclamó daños y perjuicios por 40 millones de dólares (equivalentes a 1.100 millones de dólares en 2023 [4] ), pero ofreció permitir que Estados Unidos comprara el Artículo XI por 25 millones de dólares (670 millones de dólares [4] ), mientras que el presidente Fillmore propuso un acuerdo. eso fue $10 millones menos ($270 millones [4] ). [3]
Durante las negociaciones del tratado, los estadounidenses no lograron garantizar el derecho de tránsito a través del istmo de Tehuantepec, de 125 millas de ancho (201 km) , en el sur de México. Durante mucho tiempo se había considerado la idea de construir aquí un ferrocarril que conectara el Golfo de México con el Océano Pacífico. En 1842, el presidente mexicano Antonio López de Santa Anna vendió los derechos para construir un ferrocarril o canal a través del istmo. El acuerdo incluía concesiones de tierras de 480 kilómetros (300 millas) de ancho a lo largo del derecho de paso para futura colonización y desarrollo. En 1847 un banco británico compró los derechos, lo que hizo temer en Estados Unidos una colonización británica en el hemisferio, en violación de los preceptos de la Doctrina Monroe . El interés de Estados Unidos por el derecho de paso aumentó en 1848 después de las búsquedas de oro en la Sierra Nevada , que condujeron a la fiebre del oro de California . [25]
La convención comercial de Memphis de 1849 recomendó que Estados Unidos siguiera la ruta transístmica, ya que parecía poco probable que se construyera un ferrocarril transcontinental en el corto plazo. Los intereses en Luisiana eran especialmente inflexibles acerca de esta opción, ya que creían que cualquier ferrocarril transcontinental desviaría el tráfico comercial del Mississippi y Nueva Orleans, y al menos querían asegurar una ruta hacia el sur. También mostró interés Peter A. Hargous de Nueva York, quien dirigía un negocio de importación y exportación entre Nueva York y Vera Cruz . Hargous compró los derechos de la ruta por 25.000 dólares (equivalente a 700.000 dólares en 2023 [4] ), pero se dio cuenta de que la subvención tenía poco valor a menos que contara con el apoyo de los gobiernos mexicano y estadounidense. [25]
En México, el topógrafo George W. Hughes informó al Secretario de Estado John M. Clayton que un ferrocarril que cruzara el istmo era una idea "factible y práctica". Clayton luego ordenó a Robert P. Letcher , el ministro en México, que negociara un tratado para proteger los derechos de Hargous. La propuesta de Estados Unidos dio a los mexicanos un descuento del 20% en el transporte marítimo, garantizó los derechos mexicanos en la zona, permitió a Estados Unidos enviar militares si era necesario y le otorgó a Estados Unidos el estatus de nación más favorecida para las tarifas de carga mexicanas. [26] Este tratado, sin embargo, nunca se finalizó.
El Tratado Clayton-Bulwer entre Estados Unidos y el Reino Unido, que garantizaba la neutralidad de cualquier canal de este tipo, se finalizó en abril de 1850. Los negociadores mexicanos rechazaron el tratado porque eliminaría la capacidad de México de enfrentar a Estados Unidos y Gran Bretaña entre sí. Eliminaron el derecho de Estados Unidos a intervenir militarmente unilateralmente. El Senado de los Estados Unidos aprobó el tratado a principios de 1851, pero el Congreso mexicano se negó a aceptarlo. [27]
Mientras tanto, Hargous procedió como si el tratado fuera a ser aprobado eventualmente. Judah P. Benjamin y un comité de empresarios de Nueva Orleans se unieron a Hargous y obtuvieron un estatuto de la legislatura de Luisiana para crear la Compañía del Ferrocarril de Tehuantepec. La nueva empresa vendió acciones y envió equipos de investigación a México. [28] Hargous comenzó a adquirir tierras incluso después de que la legislatura mexicana rechazó el tratado, una medida que llevó a los mexicanos a cancelar el contrato de Hargous para usar el derecho de vía. Hargous estimó sus pérdidas en 5 millones de dólares (equivalentes a 142 millones de dólares en 2023 [4] ) y pidió al gobierno de Estados Unidos que interviniera. El presidente Fillmore se negó a hacerlo. [27]
México vendió la franquicia del canal, sin las concesiones de tierras, a AG Sloo and Associates en Nueva York por 600.000 dólares (equivalente a 17 millones de dólares en 2023 [4] ). En marzo de 1853, Sloo contrató a una empresa británica para construir un ferrocarril y buscó un contrato exclusivo de la nueva Administración de Franklin Pierce para entregar el correo de Nueva York a San Francisco. Sin embargo, Sloo pronto dejó de pagar los préstamos bancarios y el contrato se vendió de nuevo a Hargous. [29]
La administración Pierce, que asumió el poder en marzo de 1853, tenía una fuerte mentalidad pro-sur y pro-expansión. Envió al senador de Luisiana Pierre Soulé a España para negociar la adquisición de Cuba. Pierce nombró a los expansionistas John Y. Mason de Virginia y Solon Borland de Arkansas como ministros, respectivamente, en Francia y Nicaragua . [30] El Secretario de Guerra de Pierce, Jefferson Davis, ya estaba registrado como partidario de una ruta sur para un ferrocarril transcontinental, por lo que los entusiastas del ferrocarril del sur tenían todos los motivos para sentirse alentados. [31]
Sin embargo, el Sur en su conjunto seguía dividido. En enero de 1853, el senador Thomas Jefferson Rusk de Texas presentó un proyecto de ley para crear dos ferrocarriles, uno con una ruta norte y otro con una ruta sur que comenzaba debajo de Memphis en el río Mississippi. [32] Según la legislación de Rusk, el Presidente estaría autorizado a seleccionar las terminales y rutas específicas, así como los contratistas que construirían los ferrocarriles. A algunos sureños, sin embargo, les preocupaba que los intereses del norte y del centro se adelantaran en la construcción y se oponían a cualquier ayuda directa a los promotores privados por motivos constitucionales. Otros sureños prefirieron las propuestas ístmicas. Se añadió una enmienda al proyecto de ley Rusk para prohibir la ayuda directa, pero los sureños aun así dividieron su voto en el Congreso y la enmienda fracasó. [33]
Este rechazo dio lugar a demandas legislativas, patrocinadas por William Gwin de California y Salmon P. Chase de Ohio y apoyadas por los intereses ferroviarios, de nuevos estudios para posibles rutas. Gwin esperaba que se aprobara una ruta hacia el sur; tanto Davis como Robert J. Walker , exsecretario del Tesoro, la apoyaron. Ambos eran accionistas de un ferrocarril con sede en Vicksburg que planeaba construir un enlace con Texas para unirse con la ruta sur. Davis argumentó que la ruta sur tendría una importante aplicación militar en el probable caso de futuros problemas con México. [34]
El 21 de marzo de 1853 se firmó en México un tratado iniciado durante la administración Fillmore que brindaría protección conjunta a México y Estados Unidos para la concesión de Sloo. Al mismo tiempo que este tratado se recibía en Washington, Pierce se enteró de que el Gobernador Territorial de Nuevo México, William C. Lane había emitido una proclamación reclamando el Valle de Mesilla como parte de Nuevo México, lo que provocó protestas en México. Pierce también estaba al tanto de los esfuerzos de Francia, a través de su cónsul en San Francisco, para adquirir el estado mexicano de Sonora . [35]
Pierce llamó a Lane en mayo y lo reemplazó con David Meriwether de Kentucky. A Meriwether se le dieron órdenes de permanecer fuera del Valle de Mesilla hasta que se pudieran completar las negociaciones con México. Con el apoyo de Davis, Pierce también nombró a James Gadsden embajador en México, con instrucciones específicas de negociar con México la adquisición de territorio adicional. El Secretario de Estado William L. Marcy dio a Gadsden instrucciones claras: debía asegurar el Valle de Mesilla con el fin de construir un ferrocarril a través de él, convencer a México de que Estados Unidos había hecho todo lo posible respecto de las incursiones indias y obtener la cooperación mexicana en los esfuerzos por ciudadanos estadounidenses a construir un canal o ferrocarril a través del Istmo de Tehuantepec. Apoyar los intereses de Sloo no formaba parte de las instrucciones. [36] Gadsden se reunió con Santa Anna en la Ciudad de México el 25 de septiembre de 1853 para discutir los términos del tratado. [1]
El gobierno mexicano atravesaba una crisis política y financiera. En el proceso, Santa Anna había regresado al poder casi al mismo tiempo que Pierce asumía el cargo. Santa Anna estaba dispuesto a tratar con Estados Unidos porque necesitaba dinero para reconstruir el ejército mexicano para defenderse contra Estados Unidos. Inicialmente rechazó la ampliación de la frontera más al sur hasta las montañas de la Sierra Madre . Inicialmente insistió en reparaciones por los daños causados por las incursiones de los indios americanos, pero aceptó dejar que un tribunal internacional resolviera el asunto. Gadsden se dio cuenta de que Santa Anna necesitaba dinero y le pasó esta información a la secretaria Marcy. [37]
Marcy y Pierce respondieron con nuevas instrucciones. Gadsden estaba autorizado a comprar cualquiera de las seis parcelas de tierra con un precio fijado para cada una. El precio incluiría la indemnización de todos los daños causados a los indios y liberaría a Estados Unidos de cualquier obligación adicional de proteger a los mexicanos. Con 50 millones de dólares (equivalentes a 1.400 millones de dólares en 2023 [4] ) se habría comprado la Península de Baja California y una gran parte de los estados del noroeste de México, mientras que con 15 millones de dólares (430 millones de dólares [4] ) se habrían comprado las 38.000 millas cuadradas (98.000 km 2 ) de desierto necesario para los planes ferroviarios. [37]
"La actitud antagónica de Gadsden" enajenó a Santa Anna. Gadsden le había advertido a Santa Anna que "el espíritu de la época" pronto llevaría a los estados del norte de México a la secesión, por lo que sería mejor venderlos ahora. México se opuso a cualquier venta de territorio a gran escala. [38] El presidente mexicano se sintió amenazado por el intento de William Walker de capturar Baja California con 50 tropas y anexar Sonora. Gadsden rechazó cualquier respaldo gubernamental a Walker, quien se retiró a Estados Unidos y fue juzgado como criminal. [39] A Santa Anna le preocupaba que Estados Unidos permitiera más agresiones contra territorio mexicano. Santa Anna necesitaba conseguir la mayor cantidad de dinero para el menor territorio posible. [2] Cuando el Reino Unido rechazó las solicitudes de México para ayudar en las negociaciones, Santa Anna optó por el paquete de 15 millones de dólares (equivalente a 400 millones de dólares en 2023 [4] ). [40]
Santa Anna firmó el tratado el 30 de diciembre de 1853, junto con James Gadsden. Luego el tratado fue presentado al Senado de Estados Unidos para su confirmación. [1] [41]
Pierce y su gabinete comenzaron a debatir el tratado en enero de 1854. Aunque decepcionado por la cantidad de territorio asegurado y algunos de los términos, Pierce lo firmó y lo presentó al Senado el 10 de febrero. [42] Gadsden, sin embargo, sugirió que el norte Los senadores bloquearían el tratado para negarle al Sur un ferrocarril. [43]
El tratado necesitaba dos tercios de los votos a favor de su ratificación en el Senado de Estados Unidos, donde encontró una fuerte oposición. Los senadores antiesclavistas se opusieron a una mayor adquisición de territorio esclavista. El lobby de los especuladores dio mala reputación al tratado. Algunos senadores se opusieron a proporcionar asistencia financiera a Santa Anna.
El tratado llegó al Senado mientras ese organismo se centraba en el debate sobre la Ley Kansas-Nebraska . El 17 de abril, después de mucho debate, el Senado votó 27 a 18 a favor del tratado, quedando tres votos menos que la mayoría necesaria de dos tercios. Después de esta derrota, el secretario Davis y los senadores del sur presionaron a Pierce para que agregara más disposiciones al tratado, entre ellas:
La superficie terrestre incluida en el tratado se muestra en el mapa que encabeza el artículo y en el mapa nacional de esta sección. [a]
Esta versión del tratado fue aprobada con éxito por el Senado de los Estados Unidos el 25 de abril de 1854, por 33 votos contra 12. La reducción del territorio fue una adaptación de los senadores del norte que se oponían a la adquisición de territorio esclavo adicional. En la votación final, los norteños se dividieron 12 a 12. Gadsden llevó el tratado revisado a Santa Anna, quien aceptó los cambios. [46] [47] El tratado entró en vigor el 30 de junio de 1854. [48]
Si bien el terreno estaba disponible para la construcción de un ferrocarril sur, el tema se había asociado demasiado con el debate seccional sobre la esclavitud como para recibir fondos federales. Roberson escribió: [7]
Los desafortunados debates de 1854 dejaron una marca indeleble en el curso de la política nacional y del ferrocarril del Pacífico durante el resto del período anterior a la guerra. Se estaba volviendo cada vez más difícil, si no completamente imposible, considerar cualquier propuesta que de alguna manera no pudiera interpretarse como relacionada con la esclavitud y, por lo tanto, con cuestiones sectoriales. Aunque pocas personas se dieron cuenta plenamente de ello a finales de 1854, el seccionalismo se había apoderado de la nación de manera tan firme e implacable que se prohibió la finalización de un ferrocarril en el Pacífico antes de la guerra. Se dedicaron dinero, intereses y entusiasmo a temas llenos de emociones, no al ferrocarril del Pacífico.
— Jere W. Roberson, "El ferrocarril del Sur y del Pacífico, 1845-1855"
El efecto fue tal que el desarrollo ferroviario, que se aceleró en el Norte, se estancó en el Sur. [8]
Como se había previsto originalmente, la compra habría abarcado una región mucho más grande, extendiéndose lo suficientemente al sur como para incluir la mayoría de los actuales estados mexicanos de Baja California , Baja California Sur , Coahuila , Chihuahua , Sonora , Nuevo León y Tamaulipas . El pueblo mexicano se opuso a tales fronteras, al igual que los estadounidenses antiesclavistas , que veían la compra como una adquisición de más territorio esclavista. Incluso la venta de una franja de tierra relativamente pequeña enfureció al pueblo mexicano, que vio las acciones de Santa Anna como una traición a su país. Observaron consternados cómo desperdiciaba los fondos generados por la Compra. Los historiadores mexicanos contemporáneos continúan viendo el acuerdo de manera negativa y creen que ha definido la relación entre Estados Unidos y México de manera perjudicial. [2]
Las tierras compradas se agregaron inicialmente al Territorio de Nuevo México existente. Para ayudar a controlar las nuevas tierras, el ejército estadounidense estableció Fort Buchanan en Sonoita Creek, en lo que hoy es el sur de Arizona, el 17 de noviembre de 1856. La dificultad de gobernar las nuevas áreas desde la capital territorial en Santa Fe llevó a que ya en 1856 se hicieran esfuerzos para organizar un nuevo territorio a partir de la parte sur. Sin embargo, muchos de los primeros colonos de la región estaban a favor de la esclavitud y simpatizaban con el Sur , lo que provocó un impasse en el Congreso sobre la mejor manera de reorganizar el territorio.
El cambio del curso del Río Grande provocaría una disputa posterior sobre el límite entre las tierras de Compra y las del estado de Texas, conocida como Disputa del Country Club . De conformidad con el Tratado de Guadalupe Hidalgo, el Tratado de Gadsden y tratados posteriores, en 1889 se estableció la Comisión Internacional de Límites y Aguas para mantener la frontera. De conformidad con tratados aún posteriores, la CILA amplió sus deberes a la asignación de aguas fluviales entre las dos naciones y se encargó del control de inundaciones y el saneamiento del agua. Alguna vez vista como un modelo de cooperación internacional, en las últimas décadas la CILA ha sido duramente criticada como un anacronismo institucional, ignorado por las cuestiones sociales, ambientales y políticas modernas. [49]
Los residentes de la zona obtuvieron la ciudadanía estadounidense plena y poco a poco se fueron asimilando a la vida estadounidense durante el siguiente medio siglo. [50] La principal amenaza a la paz y la seguridad de los colonos y viajeros en la zona fueron las incursiones de los indios apaches. El ejército de los EE. UU. tomó el control de las tierras compradas en 1854, pero no fue hasta 1856 que las tropas se estacionaron en la conflictiva región. En junio de 1857 estableció Fort Buchanan al sur de Gila en la cabecera del valle de Sonoita Creek. El fuerte protegió el área hasta que fue evacuado y destruido en julio de 1861. [51] La nueva estabilidad trajo mineros y ganaderos. A finales de la década de 1850, los campos mineros y los puestos militares no sólo habían transformado el campo de Arizona; también habían generado nuevos vínculos comerciales con el estado de Sonora, México. Magdalena, Sonora, se convirtió en centro de abastecimiento de Tubac; el trigo de la cercana Cucurpe alimentó a las tropas en Fort Buchanan; y la ciudad de Santa Cruz sustentaba las minas de Mowry, apenas unos kilómetros al norte.
En 1861, durante la Guerra Civil estadounidense , los Estados Confederados de América formaron el Territorio Confederado de Arizona , incluyendo en el nuevo territorio principalmente áreas adquiridas por la Compra de Gadsden. En 1863, utilizando una línea divisoria de norte a sur, la Unión creó su propio Territorio de Arizona a partir de la mitad occidental del Territorio de Nuevo México. El nuevo territorio estadounidense de Arizona también incluía la mayoría de las tierras adquiridas en la Compra de Gadsden. Este territorio sería admitido en la Unión como Estado de Arizona el 14 de febrero de 1912, la última área de los 48 estados inferiores en recibir la categoría de estado.
Después de la Compra de Gadsden, la élite social del sur de Arizona, incluidas las familias Estevan Ochoa , Mariano Samaniego y Leopoldo Carillo, siguió siendo principalmente mexicoamericana hasta la llegada del ferrocarril en la década de 1880. [52] Cuando Sonora Exploring and Mining Company abrió minas de plata en el sur de Arizona, buscó emplear estadounidenses educados de clase media que compartieran una ética de trabajo y habilidades de liderazgo para operar las minas. Un análisis biográfico de unos 200 de sus empleados, clasificados como capitalistas, gerentes, trabajadores y personal de servicios generales, revela que la fuerza laboral resultante incluía europeos, estadounidenses, mexicanos e indios. Esta mezcla no logró estabilizar el área remota, que carecía de organización social, política y económica formal en los años transcurridos desde la Compra de Gadsden hasta la Guerra Civil. [53]
Desde finales de la década de 1840 hasta la de 1870, los ganaderos de Texas conducían su ganado vacuno a través del sur de Arizona por la ruta Texas-California. Los tejanos quedaron impresionados con las posibilidades de pastoreo que ofrece la zona de la Compra de Gadsden en Arizona. En el último tercio del siglo, trasladaron sus rebaños a Arizona y establecieron allí la industria ganadera. Los Texans contribuyeron con sus métodos probados de pastoreo a la nueva zona de pastos de Arizona, pero también trajeron sus problemas. Los ladrones de Texas trajeron la anarquía, la mala gestión resultó en un exceso de existencias y el descuido introdujo enfermedades destructivas. Pero estas dificultades obligaron a las leyes y asociaciones de Arizona a frenarlas y resolverlas. La frontera ganadera angloamericana en Arizona fue una extensión de la experiencia de Texas. [54]
Cuando se formó el Territorio de Arizona en 1863 a partir de la parte sur del Territorio de Nuevo México, el condado de Pima y más tarde el condado de Cochise —creado a partir de la parte más oriental del condado de Pima en enero de 1881— estaban sujetos a conflictos fronterizos continuos. El área se caracterizó por ciudades en rápido crecimiento, constantes incursiones apaches, contrabando y robo de ganado a través de la frontera entre Estados Unidos y México, crecientes operaciones ganaderas y la expansión de nuevas tecnologías en minería, ferrocarriles y telecomunicaciones.
En la década de 1860, el conflicto entre los apaches y los estadounidenses estaba en su apogeo. Hasta 1886, existieron guerras casi constantes en la región adyacente a la frontera con México. Las operaciones ganaderas ilegales mantuvieron bajos los precios de la carne en la región fronteriza y proporcionaron ganado barato que ayudó a los pequeños ganaderos a sobrevivir. Muchos de los primeros residentes de Tombstone, Arizona, miraban para otro lado cuando "sólo eran mexicanos" los que estaban siendo robados. [55]
Los bandidos burlonamente llamados " Los Cowboys " frecuentemente robaban diligencias y descaradamente robaban ganado a plena luz del día, ahuyentando a los vaqueros legítimos que vigilaban los rebaños. [56] Los bandidos utilizaron la frontera entre Estados Unidos y México para atacar en una dirección y refugiarse en la otra. En diciembre de 1878, y nuevamente al año siguiente, las autoridades mexicanas se quejaron de los forajidos "vaqueros" que robaban carne de res mexicana y la revendían en Arizona. El Arizona Citizen informó que bandidos estadounidenses y mexicanos estaban robando caballos del Valle de Santa Cruz y vendiéndolos en Sonora. El gobernador territorial de Arizona, Frémont, investigó las acusaciones del gobierno mexicano y lo acusó a su vez de permitir que bandidos utilizaran Sonora como base de operaciones para realizar incursiones en Arizona. [57]
En las décadas de 1870 y 1880 hubo una tensión considerable en la región, entre los residentes rurales, que eran en su mayor parte demócratas del sur agrícola, y los residentes de las ciudades y propietarios de negocios, que eran en su mayoría republicanos del noreste y el medio oeste industrial. La tensión culminó en lo que se ha llamado la disputa del condado de Cochise y la disputa entre Earp y Clanton, que terminó con el histórico tiroteo en OK Corral y la Vendetta Ride de Wyatt Earp .
La compra de Gadsden resultó en la división de la nación Tohono Oʼodham y sus tierras ancestrales por la nueva frontera internacional. Esto alteró las prácticas migratorias tradicionales y el transporte de materiales y bienes esenciales para su espiritualidad, economía y cultura tradicional. Nueve comunidades se encuentran del lado mexicano de este límite. Los conflictos han surgido principalmente en el siglo XXI con una aplicación más estricta de las leyes aduaneras en la frontera. [58]
En 1846, James Gadsden, entonces presidente del Ferrocarril de Carolina del Sur , propuso construir un ferrocarril transcontinental que uniera el Atlántico en Charleston con el Pacífico en San Diego. [59] Los estudios federales y privados realizados por el teniente John G. Parke y Andrew B Gray demostraron la viabilidad de la ruta transcontinental del sur, pero los conflictos seccionales y la Guerra Civil retrasaron la construcción del ferrocarril propuesto. El Ferrocarril del Pacífico Sur desde Los Ángeles llegó a Yuma, Arizona, en 1877, Tucson, Arizona en marzo de 1880, Deming, Nuevo México en diciembre de 1880 y El Paso en mayo de 1881, el primer ferrocarril que cruzó la Compra de Gadsden. [60]
Al mismo tiempo, 1879-1881, el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe se estaba construyendo a través de Nuevo México y se unió al Pacífico Sur en Deming, Nuevo México, el 7 de marzo de 1881, completando el segundo ferrocarril transcontinental (el primero, el transcontinental central, se completó el 10 de mayo de 1869 en Promontory Summit, Utah ). Al adquirir derechos de vía sobre el SP, desde Deming hasta Benson, Santa Fe construyó una línea al suroeste hasta Guaymas, Sonora, México, terminada en octubre de 1882, como su primera salida al Pacífico. Esta línea fue posteriormente vendida al Pacífico Sur. El Pacífico Sur continuó construyéndose hacia el este desde El Paso, completando una unión con Texas y el Pacífico en diciembre de 1881 y, finalmente, en 1883, su propia transcontinental del sur, la Ruta Sunset, de California a Nueva Orleans, de las aguas del Atlántico al Pacífico. [61] Estos ferrocarriles provocaron un auge minero a principios de la década de 1880 en lugares como Tombstone, Arizona , Bisbee, Arizona y Santa Rita, Nuevo México , estos dos últimos productores de cobre de clase mundial. Desde Bisbee, se construyó un tercer subtranscontinental a través de la Compra de Gadsden, El Paso y Southwestern Railroad , hasta El Paso en 1905, y luego hasta un enlace con la línea Rock Island para formar la Ruta del Estado Dorado. El EP&SW se vendió al Pacífico Sur a principios de la década de 1920. [62]
La parte del Pacífico Sur en Arizona estaba originalmente en gran parte en la Compra de Gadsden, pero la parte occidental luego fue desviada al norte del río Gila para servir a la ciudad de Phoenix (como parte del acuerdo de compra de EP&SW). La porción de Nuevo México atraviesa en gran parte el territorio que había sido disputado entre México y Estados Unidos después de que el Tratado de Guadalupe Hidalgo entrara en vigor y antes de la época de la Compra de Gadsden. La Santa Fe Railroad Company también completó un ferrocarril a través del norte de Arizona , vía Holbrook , Winslow , Flagstaff y Kingman en agosto de 1883. [63] Estos dos ferrocarriles transcontinentales, el Southern Pacific (ahora parte del Union Pacific Railroad ) y el Santa Fe ( ahora parte de BNSF ), se encuentran entre las líneas ferroviarias más transitadas de los Estados Unidos.
A principios del siglo XX, se construyeron varias líneas cortas generalmente asociadas con los auges mineros en la Compra de Gadsden hacia Ajo, Silverbell, Twin Buttes, Courtland, Gleeson, Arizona, Shakespeare, Nuevo México y otros sitios mineros. La mayoría de estos ferrocarriles han sido abandonados. [64]
El resto del área fronteriza previa a la compra del Valle de Gila fue atravesada por el Ferrocarril del Este de Arizona en 1899 y el Ferrocarril de la Cuenca del Cobre en 1904. Se excluyó una sección de 32 km (20 millas) 33 ° 06'N 110 ° 36'W / 33,1°N 110,6°O / 33,1; -110,6 en la Reserva India Apache de San Carlos , desde el actual lago San Carlos hasta Winkelman en la desembocadura del río San Pedro , incluido Needle's Eye Wilderness . El tramo de la US Highway 60 de unas 20 millas (32 km) entre Superior y Miami vía Top-of-the-World (este segmento de la carretera está al este de Phoenix, en el Bosque Nacional Tonto pasando por una región montañosa), toma una ruta alternativa. (17.4 millas de carretera) entre las cabeceras de ferrocarril Magma Arizona Railroad y Arizona Eastern Railway a cada lado de esta brecha. Esta carretera está muy al norte de Compra de Gadsden. [65] [66] Dadas las elevaciones de esos tres lugares, se habría requerido al menos una pendiente del 3% para los rieles construidos aquí, en lugar de la alineación final; los ferrocarriles prefieren una pendiente del 1% o menos para un mejor funcionamiento. [67] Este terreno accidentado sobre el río Gila confirma la sabiduría técnica y de ingeniería de adquirir la Compra de Gadsden para un ferrocarril transcontinental del sur. Para William H. Emory, del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU., que inspeccionó la región entre las décadas de 1840 y 1850, era una buena ruta "hacia el Pacífico". [68]
Los límites de la mayoría de los condados de Arizona no siguen el límite norte de la Compra de Gadsden, pero seis condados de Arizona tienen la mayoría de sus poblaciones dentro de la tierra de la Compra de Gadsden. Cuatro de ellos también contienen áreas al norte de la Compra de Gadsden, pero estas áreas tienen baja densidad de población, con la excepción del noreste del condado de Pinal, incluidas las ciudades de Apache Junction y Florence . El condado de Maricopa también se extiende hacia el sur hasta el área de Compra de Gadsden, pero esta área también está escasamente poblada. Tucson es la ciudad más grande de la Compra de Gadsden.
El punto más al norte de la Compra de Gadsden, y también a lo largo de la frontera nacional durante el período 1848-1853, está aproximadamente a 33°23′30″N 112°23′0″W / 33.39167°N 112.38333°W / 33,39167; -112.38333 en Goodyear , a unas 30 millas (48 km) al suroeste de Phoenix .
Sunland Park (población 14.267 en 2010), un suburbio de El Paso, Texas, en el condado de Doña Ana, Nuevo México , es la comunidad más grande de Nuevo México en la Compra de Gadsden.
Lordsburg, Nuevo México (población 2.797 en 2010), la sede del condado de Hidalgo , estaba en el área en disputa antes de la Compra de Gadsden, y Deming, Nuevo México, la sede del condado de Luna , estaba al norte de tierras mexicanas y estadounidenses. reclamaciones antes de la Compra de Gadsden, aunque el compromiso Bartlett-Condé propuesto de 1851 habría dejado a Deming en México, o expresado en términos positivos, las negociaciones para la Compra de Gadsden resolvieron las disputas fronterizas con México, así como también transfirieron esta tierra a los EE. UU. [70]
El geólogo Harold L. James declaró en 1969 sobre la Compra de Gadsden: "Aunque la controversia sobre los límites no enseñó ninguna lección ni impartió sabiduría alguna, sí condujo a la compra de una franja de territorio extremadamente valiosa que se ha amortizado con creces en años posteriores". recursos minerales y agrícolas. A pesar de la comedia de errores, caos y malentendidos, el Suroeste debe estar agradecido". [70]
Sin embargo, el economista David R. Barker estimó en 2009 que la compra probablemente no fuera rentable para el gobierno federal de los Estados Unidos. Afirmando que "las cuentas históricas actuales dan por sentado que la compra ha sido una bendición para los Estados Unidos", calculó que la región produce pocos ingresos fiscales; la mayoría de las minas están en reservas indias que reciben todas las regalías. El gobierno federal gastó una gran cantidad de dinero durante el siglo XIX para defender el territorio de los apaches que no habría sido necesario sin la compra. [71]
Las consecuencias de la Compra de Gadsden para los mexicanos y nativos americanos que vivían en la región forman el trasfondo de la historia de la película Conquest of Cochise (Columbia, 1953).
El Departamento de Correos de los Estados Unidos emitió un sello postal para conmemorar los 100 años de la Compra de Gadsden, el 30 de diciembre de 1953. [72]
En 2012, la Compra de Gadsden apareció en un segmento de Late Night with Jimmy Fallon . [73]
Un personaje secundario de la novela Billy Summers de 2021 de Stephen King se llama "Gadsden Drake" en honor a la Compra de Gadsden. [74]
32°07′54″N 110°33′13″O / 32.1318°N 110.5535°W / 32.1318; -110.5535
