Mejoras internas es el término utilizado históricamente en los Estados Unidos para las obras públicas desde finales de la Revolución Americana hasta gran parte del siglo XIX, principalmente para la creación de una infraestructura de transporte : carreteras, autopistas de peaje , canales, puertos y mejoras de la navegación. [1] Este término más antiguo tiene la connotación de un movimiento político que pedía el ejercicio del espíritu público así como la búsqueda de ganancias económicas inmediatas. Mejorar las ventajas naturales del país mediante el desarrollo del transporte era, a los ojos de George Washington y muchos otros, un deber que incumbía tanto a los gobiernos como a los ciudadanos individuales. [2]
Si bien se reconoció universalmente la necesidad de mejorar el transporte interior, hubo grandes diferencias sobre cómo deberían planificarse, financiarse, desarrollarse y construirse. Además, con varias rutas disponibles, las cuestiones de dónde deberían realizarse estas mejoras y quién (el gobierno federal, los estados individuales o las jurisdicciones locales) se convirtieron en la base de la contienda política y regional. La asistencia federal para "mejoras internas" evolucionó lenta y desordenadamente; se convirtió en producto de facciones contenciosas en el Congreso y de un poder ejecutivo generalmente preocupado por evitar intrusiones federales inconstitucionales en los asuntos estatales. [3]
Los éxitos tardíos de los proyectos, tanto europeos como prerrevolucionarios, demostraron el ahorro de tiempo y costos, así como el mayor potencial de comercio y ganancias que crearon estas mejoras, pero la temprana incapacidad del Congreso para desarrollar un sistema de asignaciones obstaculizó los esfuerzos federales; esto arrojó la responsabilidad de las mejoras internas a los estados, tras el veto del Proyecto de Ley de Bonificaciones de 1817 . Nueva York obtuvo un éxito fabuloso en 1825 con la finalización de su Canal Erie , pero otros programas estatales se hundieron debido a una combinación de ambición excesiva, financiación inestable y disputas internas. [4] Uno de los primeros proyectos financiados por el gobierno fue Cumberland Road , que el Congreso aprobó en 1806 para construir una carretera entre el río Potomac y el río Ohio; Más tarde avanzó a través de Ohio e Indiana y a mitad de camino a través de Illinois, así como a lo largo de lo que hoy es la Ruta 40 de los Estados Unidos. Se convirtió en la Carretera Nacional y fue el proyecto más grande de la era anterior a la guerra , con casi 7 millones de dólares federales gastados entre 1806 y 1841. Los debates sobre la condición de Estado de Ohio y sobre Cumberland Road aparentemente no incluyeron ninguna discusión significativa sobre las cuestiones constitucionales involucradas. [5]
La cuestión de los subsidios gubernamentales para mejoras internas fue un punto clave de discordia entre las dos principales facciones políticas de Estados Unidos durante los primeros sesenta años del siglo XIX, específicamente los mercantilistas federalistas hamiltonianos y los demócratas-republicanos jeffersonianos , más o menos laissez faire. . El apoyo político comenzó con Alexander Hamilton y su Informe sobre las Manufacturas a principios del siglo XIX, y continuó con el Partido Whig , liderado por Henry Clay desde 1832 hasta su desaparición en 1852, y luego por el Partido Republicano desde su formación en 1856. [6] El apoyo a las mejoras internas se convirtió en parte del plan económico y de la escuela de pensamiento económico que se desarrollaría, pero no sería fácil. [ cita necesaria ]
Mientras que la corriente federalista del republicanismo defendía las mejoras internas como agentes del "bienestar general" o "bien público", otra corriente se desprendió del tejido republicano para denunciar tales planes como "corrupción", que gravaban a muchos para beneficiar a unos pocos. Los críticos de los planes de mejora interna no tuvieron que profundizar bajo el barniz de "bien público" para descubrir el interés propio. El plan de Washington para la mejora del río Potomac también pasó convenientemente por su propiedad en Mount Vernon y se extendió hacia el oeste hacia unas 60.000 acres (24.000 ha) de tierra no urbanizada en su posesión. A finales de la década de 1790, los líderes del emergente Partido Demócrata-Republicano atacaron regularmente a la "gentry adinerada" y sus planes de mejora tildándolos de visionarios y extravagantes, y gradualmente erosionaron la confianza pública en la acción y la autoridad del gobierno. En sus ataques a la agenda nacional de los federalistas, los viejos republicanos perfeccionaron un lenguaje de oposición que sirvió de modelo para casi todas las críticas futuras al poder federal: miedo al poder centralizado, sobrecargar a los contribuyentes, gravar a una localidad en beneficio de otra, crear autogobierno. perpetuando burocracias, gobiernos distantes que socavan la autoridad local y subsidiando los planes de los ricos a expensas públicas. [1]
El papel federal en la financiación y construcción de mejoras internas fue uno de los temas más persistentes y polémicos de la política estadounidense en los años posteriores a la revolución. Con la independencia, las élites basadas en las diversas economías regionales de la llanura costera estadounidense compartieron un interés en desarrollar la infraestructura de transporte del país. A diferencia de Europa, estaban aislados unos de otros por malas conexiones de transporte interior y el legado de sus patrones comerciales coloniales , y separados de sus tierras interiores por formidables obstáculos geográficos . [7] George Washington insistió repetidamente en su visión de una red de canales y carreteras que se crearían y supervisarían con los auspicios de líderes sabios al frente de un gobierno republicano activo. Este impulso inicial de mejoras internas fue víctima de lo que Washington consideraba la perspectiva estrecha de miras y provinciana de los estados individuales, y la autoridad federal paralizada por los Artículos de la Confederación hasta el punto de la impotencia. [ cita necesaria ]
El incipiente gobierno , sin embargo, sentó un precedente histórico y una amplia política de transporte en 1787 respecto de nuevas tierras al oeste de las colonias originales en la Ordenanza del Noroeste ; estableció el libre uso de sus vías navegables interiores y sus transportes de conexión , y expresó esta intención para cualquier otra tierra y recurso en estados futuros. [8] Mientras que algunos [ ¿quién? ] consideran que Washington observó cómo las rivalidades entre los estados de Maryland y Virginia anulaban gradualmente su Potomac Company al retener dinero público, por temor a que un estado rival pudiera obtener mayores beneficios de sus propias asignaciones, [1] otros [ ¿ quién? ] considere estos acontecimientos desde una perspectiva diferente. El informe preliminar de la Comisión de Vías Navegables Interiores publicado en 1908 proporciona una perspectiva temática única sobre estos y otros acontecimientos históricos simultáneos que estaban ocurriendo en ese momento. Señala: "El primer movimiento hacia el desarrollo de las vías navegables interiores del país comenzó cuando, bajo la influencia de George Washington, Virginia y Maryland designaron comisionados principalmente para considerar la navegación y el mejoramiento del Potomac; se reunieron en 1785 en Alejandría y suspendieron la sesión para Mount Vernon, donde planearon una ampliación, conforme a lo cual se reunieron con representantes de otros estados en Annapolis en 1786; al ver que la tarea era cada vez mayor, se organizó una nueva conferencia en Filadelfia en 1787, con delegados de todos los estados. las deliberaciones dieron como resultado la formulación de la Constitución , por la cual los trece estados originales estaban unidos principalmente sobre una base comercial; el comercio de la época era principalmente por agua". [9]
Aunque el país ya tenía una extensa costa, sistemas fluviales interiores y el sistema de lagos de agua dulce más grande del mundo, la Compra de Luisiana de 1803 mejoró enormemente el área reclamada, así como la necesidad de mejoras en el desarrollo. La adquisición puso las tierras combinadas de las cuencas de los ríos Missouri , Ohio y Mississippi bajo control federal. [ cita necesaria ]
Muchos estadounidenses también compartían la creencia de que una mayor comunicación interregional fortalecería la frágil unión al fomentar intereses económicos compartidos. Por lo tanto, los argumentos a favor de mejoras internas financiadas con fondos federales eran sólidos, porque un programa de este tipo podría servir tanto a los intereses económicos locales como nacionales, así como a un papel fundamental en la construcción de la nación. Además, los promotores argumentaron de manera convincente que sólo el gobierno federal podía llevar a cabo los proyectos deseados, ya que el presupuesto federal normalmente operaba con superávit mientras que los estados carecían de recursos adecuados, y los estados enfrentaban difíciles problemas de coordinación que se resolvían mejor a través de instituciones políticas nacionales. El Informe de 1808 del Secretario del Tesoro, Albert Gallatin, sobre el tema de los caminos y canales públicos fue uno de esos primeros planes. [5]
El Sistema Americano de Henry Clay , ideado en el estallido de nacionalismo que siguió a la Guerra de 1812 , sigue siendo uno de los ejemplos históricamente más significativos de un programa patrocinado por el gobierno para armonizar y equilibrar la agricultura, el comercio y la industria de la nación. Este "Sistema" constaba de tres partes que se reforzaban mutuamente: un arancel para proteger y promover la industria estadounidense; un banco nacional para fomentar el comercio; y subsidios federales para carreteras, canales y otras "mejoras internas" para desarrollar mercados rentables para la agricultura. Los fondos para estos subsidios se obtendrían de tarifas y ventas de tierras públicas. Clay argumentó que un sistema de interdependencia económica seccional vigorosamente mantenido eliminaría la posibilidad de una renovada subordinación al "sistema británico" de libre comercio y laissez-faire. En los años comprendidos entre 1816 y 1828, el Congreso promulgó programas que apoyaban cada uno de los elementos principales del sistema americano. Después de la toma de posesión de Andrew Jackson en 1829 , con el énfasis de su administración en un papel limitado para el gobierno federal y la autonomía seccional, el Sistema Americano se convirtió en el foco de la oposición anti-Jackson que se fusionó en el nuevo Partido Whig bajo el liderazgo de Henry Clay. [10]
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