Capital Beltway es una autopista interestatal auxiliar de 64 millas (103 km) en el área metropolitana de Washington que rodea Washington, DC , la capital de los Estados Unidos , y sus suburbios interiores en las adyacentes Maryland y Virginia . Es la base de la frase " dentro de la circunvalación ", que se utiliza para referirse a cuestiones relacionadas con el gobierno y la política federal de Estados Unidos. La carretera está señalizada como Interestatal 495 ( I-495 ) en toda su longitud, y su mitad sur y este corre simultáneamente con la I-95 .
Esta carretera circunferencial , que se encuentra principalmente en Maryland y Virginia, también tiene una sección de 0,11 millas (0,18 km) a través del Distrito de Columbia, cerca del extremo occidental del puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac . La circunvalación pasa por los condados de Prince George y Montgomery en Maryland y el condado de Fairfax y la ciudad independiente de Alexandria en Virginia.
Cabin John Parkway , un conector corto entre la I-495 y Clara Barton Parkway cerca del río Potomac a lo largo de la frontera entre Maryland y Virginia, es considerada un ramal interestatal (I-495X) por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA).
Excepto por la parte más occidental del puente Woodrow Wilson al sur del centro de la ciudad (el agua debajo se considera parte del Distrito de Columbia), Capital Beltway rodea Washington, DC , en las zonas adyacentes de Maryland y Virginia . Los dos sentidos de viaje, en el sentido de las agujas del reloj y en el sentido contrario a las agujas del reloj (mirando un mapa), se conocen respectivamente como " bucle interior " y " bucle exterior ". Las descripciones de ruta a continuación siguen la dirección del Outer Loop, comenzando en el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac, al sur de Washington.
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La mayoría de los intercambios de circunvalación brindan acceso a Washington, con la I-95 y la I-295 desde el sur, la I-66 desde el oeste y la Ruta estadounidense 50 (US 50) desde el oeste y el este se encuentran entre las más utilizadas. George Washington Memorial Parkway ofrece rutas más pintorescas desde la circunvalación hacia DC a lo largo del lado de Virginia del río Potomac, Clara Barton Parkway a lo largo del lado de Maryland del río y Baltimore-Washington Parkway (B-W Parkway). acercándose a Washington DC desde el noreste.
Inicialmente, toda la circunvalación era simplemente la I-495, y se planeó que la I-95 sirviera al centro desde el sur y el norte, cruzando la circunvalación en Virginia y Maryland. Sin embargo, un litigio ambiental detuvo la finalización de este plan, y la parte construida de la I-95 dentro de la circunvalación desde el sur hacia el norte hasta el centro fue redesignada como I-395 en 1977. La pequeña parte construida desde el norte se convirtió en un parque, y -montaje mucho. Luego, la I-95 fue desviada (y así firmada) a lo largo del lado este de la circunvalación, dejando la designación I-495 solo a lo largo del lado occidental. En 1989, la designación I-495 también se devolvió a la parte este, con la carretera firmada conjuntamente como I-95 e I-495 a lo largo de esta ruta.
La circunvalación (aquí la I-95 y la I-495 juntas y cuatro carriles en cada dirección) pasa sobre las mareas del río Potomac en el puente Woodrow Wilson entre Alexandria, Virginia , y el vecindario del Puerto Nacional de Oxon Hill, Maryland . La Administración Federal de Carreteras (FHWA) reconoce que 0,18 km (0,11 millas) del puente cruzan la punta de la esquina más al sur del Distrito de Columbia , [3] pero, si bien hay señales que reconocen las fronteras de los estados de Maryland y Virginia, hay Ninguno para DC.
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La circunvalación (donde I-95 y I-495 juntas) ingresa a Maryland durante el cruce del río Potomac sobre el puente Woodrow Wilson , al oeste de Forest Heights y National Harbor como una carretera de 10 carriles con una configuración de carriles locales-expresos que incluye tres carriles locales. y dos carriles expresos en cada sentido. Después de cruzar el río Potomac, la I-95/I-495 se estrecha a ocho carriles con dos carriles locales y dos carriles expresos en cada dirección e inmediatamente se encuentra con el extremo sur de la I-295 , conocida como la autopista Anacostia, una ruta que sirve al centro de la ciudad hasta al norte, conectando en Washington, DC , con la I-695 . Este gran intercambio también conecta con National Harbor Boulevard, que une National Harbor con la circunvalación y la I-295. La carretera pasa al sur de Oxon Cove Park y Oxon Hill Farm y luego se cruza con la ruta 210 de Maryland (MD 210; Indian Head Highway), una ruta importante de norte a sur desde el sur de DC hasta Indian Head en el condado de Charles , que también sirve a la ciudad de Forest. Heights al norte en otro intercambio interconectado.
Hacia el este, la configuración de carriles locales-expresos de la circunvalación (I-95/I-495) termina antes de intercambiarse con varias carreteras locales, incluidas MD 5 y MD 4 a ambos lados de la Base de la Fuerza Aérea Andrews , que la circunvalación recorre cerca de su extremo norte. borde. (Tanto MD 5 como MD 4 se extienden hacia el oeste hacia DC y hacia el sureste hacia el sur de Maryland ). Pasado el intercambio MD 4, la circunvalación gira hacia el norte a través de Glenarden , intercambiando con MD 202 .
La circunvalación luego se intercambia con la US 50 / I-595 sin firmar , una carretera importante desde el centro hacia el este hasta Annapolis y el puente de la Bahía de Chesapeake hasta la costa este de Maryland . Tanto la US 50 como la MD 450 (que se intercambia con la circunvalación ligeramente hacia el norte) brindan acceso a la estación New Carrollton que sirve a la Línea Naranja del Metro de Washington , la Línea Penn del Tren MARC y la línea ferroviaria del Corredor Noreste de Amtrak y el área de New Carrollton .
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Girando hacia el noroeste, la circunvalación ingresa a Greenbelt Park , cruzando la B–W Parkway en el borde noreste del parque. Justo después de B – W Parkway, la I-95/I-495 pasa por un intercambio con MD 201 , que conecta con el extremo sur de B – W Parkway en la US 50 cerca de la línea DC. Ahora girada completamente hacia el oeste, la circunvalación atraviesa el extremo norte de College Park , intercambiándose con la vía de acceso a la estación Greenbelt que da servicio a la Línea Verde del Metro de Washington y a la Línea Camden del Tren MARC en Greenbelt , luego la US 1 .
Más allá del intercambio US 1, la I-95 se separa de la I-495 en el intercambio College Park. La I-495 continúa hacia el oeste, sola, por Capital Beltway, mientras que la I-95 gira al noreste hacia Baltimore . El intercambio incluye acceso a un lote de estacionamiento y transporte , pavimentado inicialmente como parte de la ruta de la I-95 dentro de la circunvalación.
Continuando hacia el oeste desde College Park Interchange, la I-495 cruza hacia el condado de Montgomery , ingresando a un área densamente desarrollada y poblada. Pasando por debajo de MD 212 sin acceso, la ruta se intercambia con MD 650 cerca del cementerio George Washington. Después de dividir en dos Northwest Branch Park, la circunvalación se intercambia con MD 193 y US 29 al sur de Four Corners ; Los dos intercambios están separados por poco más de media milla ( 0,80 km). La US 29 en dirección sur es la ruta principal hacia el centro de Silver Spring y continúa hacia Washington, DC
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Pasando por el parque local Argyle y el campo de golf Sligo Creek, la circunvalación se intercambia con MD 97 al noroeste de Silver Spring y luego sigue una alineación anteriormente conocida como Rock Creek Parkway . [a] La ruta gira a lo largo de la alineación, a través y alrededor de Rock Creek Park , luego se intercambia con MD 185 cerca del Centro Médico Militar Nacional Walter Reed . Al girar hacia el noroeste, la I-495 pronto se encuentra con el término sur de la I-270 , que se extiende hacia el noroeste para encontrarse con la I-70 en Frederick .
La I-270 y la I-495 se dividen en un cruce en Y altamente complejo, con dos conexiones separadas para vehículos de alta ocupación (HOV) a los carriles HOV de la I-270 y rampas separadas hacia y desde MD 355 (anteriormente US 240 ). La antigua alineación de Rock Creek Parkway sigue la I-270 norte, mientras que la I-495 gira hacia el oeste y entra en el único otro segmento de seis carriles de la circunvalación que aún existe; niveles significativos de tráfico salen hacia la I-270 norte, dejando adecuado el segmento de seis carriles al oeste de la división.
Intercambiándose con Old Georgetown Road ( MD 187 ), la I-495 pronto se encuentra con la I-270 Spur , el otro lado del triángulo I-270/I-495. La I-495 se une a la I-270 Spur en un cruce en Y convergente; El tráfico del Inner Loop sale de sí mismo en el extremo sur de la I-270 Spur, mientras que el tráfico del Outer Loop cruza el ramal y entra por la derecha. Las dos calzadas de la I-495 se ensanchan temporalmente a cinco carriles cada una hasta los cruces de MD 190 y Cabin John Parkway . (MD 190 brinda acceso a la parte noroeste de Washington, DC y a las áreas de Potomac y Great Falls del condado de Montgomery , mientras que Cabin John Parkway se extiende hasta Clara Barton Parkway a lo largo del río Potomac ).
Después de estos intercambios, la circunvalación se estrecha nuevamente a ocho carriles. Girando bruscamente hacia el oeste, la I-495 se encuentra con Clara Barton Parkway a lo largo del lado norte del río Potomac; esta avenida ofrece una ruta panorámica hacia el este hacia la parte occidental de Washington, DC, y hacia el oeste hacia las Grandes Cataratas del río Potomac. Después de este intercambio, la circunvalación pronto cruza Mather Gorge hacia Virginia sobre el puente conmemorativo de la Legión Americana de 10 carriles .
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Inmediatamente después de cruzar al condado de Fairfax , la I-495 encuentra el término occidental de George Washington Memorial Parkway en un cruce de trompetas ; la avenida ofrece una ruta panorámica hacia Arlington y el centro. Luego, la circunvalación continúa hacia el sur, luego se intercambia con la ruta estatal 193 (SR 193) al sur de Dranesville District Park, luego llega al extenso triángulo de intercambios entre la I-495, Dulles Access Road , SR 267 y SR 123 . La carretera de acceso a Dulles en dirección este también proporciona acceso a la I-66 para el tráfico de la circunvalación Outer Loop. El primer intercambio con la carretera de peaje (SR 267) es un intercambio direccional, mientras que el segundo es un trébol ; Todo el complejo se encuentra al este del distrito comercial de Tysons .
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Ahora hacia el sur, la circunvalación se intercambia con SR 7 (Leesburg Pike) al este de Tysons; pasando Dunn Loring hacia el este, la I-495 pronto llega al complejo cruce con la I-66 , que se extiende hacia el oeste hasta la I-81 en el valle de Shenandoah cerca de Estrasburgo y hacia el este hasta Arlington y el centro. En un diseño similar al del intercambio I-270/I-495, existen conexiones HOV dedicadas entre la I-495 y la I-66, con rampas direccionales que proporcionan las conexiones restantes. No hay acceso entre Outer Loop y la I-66 en dirección este en este cruce. En cambio, el tráfico del Outer Loop debe utilizar la salida Dulles Access Road en dirección este a tres millas (4,8 km) al norte para llegar a la I-66 este. [b] Hay varias rampas desde la I-66 este hasta Inner Loop, una rampa sale por el lado izquierdo de la I-66 este y la otra sale por la derecha. La carretera de acceso a Dulles conduce al aeropuerto internacional de Dulles , que luego cambia a Dulles Greenway y termina en Leesburg .
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Al sur del intercambio de la I-66, la circunvalación cruza por debajo de la US 29 y la SR 237 sin acceso, luego encuentra un gran intercambio trenzado entre la I-495, la US 50 y dos carreteras locales; el intercambio directo entre la I-495 y la US 50 es una hoja de trébol completa, mientras que los intercambios locales trenzados entre la I-495, la US 50 y las carreteras locales son intercambios urbanos modificados de un solo punto . Todo el complejo está delimitado al noreste por el lago Fairview y al suroeste por un complejo de oficinas.
Continuando hacia el sur, la ruta luego se intercambia con Gallows Road, luego bordea el borde este de Mill Creek Park antes de intercambiar con la SR 236 al suroeste de Annandale Community Park. Corriendo a lo largo del borde este de Wakefield Park, Beltway gira hacia el sureste y se intercambia con la SR 620 antes de girar hacia el este cerca de Flag Run Park y entrar en Springfield , encontrándose con el intercambio de Springfield con la I-95 al sureste del Complejo Industrial Shirley.
La I-95 se une a la circunvalación dentro del Springfield Interchange. La I-495 también se encuentra con el término sur de la I-395 dentro del mismo enorme complejo de intercambio.
Corriendo hacia el este desde el intercambio, cruzando hacia el sur de Backlick Stream Valley Park, la circunvalación (ahora I-95/I-495) se intercambia con la SR 613 a una milla (1,6 km) al este del intercambio de Springfield. Continuando hacia el este, la circunvalación encuentra un intercambio de diamantes con una carretera de conexión que conecta con Eisenhower Avenue, que es paralela a la circunvalación por una corta distancia. Bordeando los extremos norte de los parques Loftridge y Borgoña, las dos rutas ingresan a Alexandria y pronto llegan a la SR 241 , una ruta directa a la ciudad, actualmente [ ¿cuándo? ] bajo reconstrucción importante. Dentro del intercambio, la circunvalación se acerca al acceso occidental al puente Woodrow Wilson .
Continuando hacia el este, las dos rutas se encuentran con la US 1 , una importante carretera de norte a sur que brinda acceso a Alexandria, Arlington y el centro de la ciudad, así como a varios puntos al sur en el condado de Fairfax . Finalmente, más allá de este complejo intercambio, la I-95 y la I-495 juntas cruzan el parque Jones Point de Alexandria y salen de Virginia por el puente Woodrow Wilson.
La idea de construir una carretera alrededor de los suburbios de Washington, DC se había discutido al menos desde 1944, cuando Fred W. Tummler, director de planificación del Parque de la Capital Nacional y Comisión de Planificación , propuso una autopista metropolitana entre condados. [4] El Comité Senatorial de Obras Públicas respaldó la idea de construir la carretera en 1951, pidiendo a la Oficina de Carreteras Públicas que preparara planes para la carretera. [5] Respaldado por el senador Francis H. Case de Dakota del Sur , el plan requería que la carretera comenzara en Beltsville en la casi terminada B-W Parkway, continuara hacia el oeste a través de Silver Spring y Bethesda, cruzara el río Potomac sobre un nuevo puente, Diríjase hacia el sur cerca de Tysons Corner y Falls Church , gire hacia el este por Shirley Memorial Highway y termine en la US 1 en Gum Springs . [6] Una enmienda de 1952 pedía continuar la carretera más allá de Alexandria, sobre el río Potomac en un nuevo puente, y volver a conectarla con B–W Parkway en Maryland. [7] En diciembre de 1952, el plan se había convertido en una carretera que rodeaba completamente los suburbios de Washington DC. [8] La carretera estaba destinada a reducir el tráfico y también a ofrecer una ruta alternativa para los militares en caso de emergencia. [5] El gobierno federal dio la aprobación final para la construcción de Capital Beltway (también conocida como Carretera Circunferencial en las etapas de planificación) el 28 de septiembre de 1955. La primera sección de la circunvalación de 64 millas (103 km) de largo ( incluido el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac ) fue inaugurado el 21 de diciembre de 1961; la carretera se completó el 17 de agosto de 1964.
Originalmente designada como I-495, en 1977, la parte este de la circunvalación fue redesignada como I-95 cuando se canceló una alineación propuesta de la I-95 desde New York Avenue en Washington, DC, a través del condado de Prince George, Maryland , hasta la I-495. . Los automovilistas nunca se adaptaron del todo a que las dos mitades de la circunvalación tenían números diferentes. Según Ron Shaffer del Washington Post ,
Había carteles que indicaban que para continuar por la Circunvalación había que bajarse en la siguiente salida, cuando en realidad lo único que había que hacer era seguir recto. Mucha resistencia por parte de los burócratas, pero finalmente obtuvimos señales duales de la I-95/I-495 en la mitad este de la circunvalación. [9]
En 1989, se restauró la designación I-495 en la parte este, convirtiéndola en una I-95/I-495 dual. [10]
Viajando en el sentido de las agujas del reloj, la circunvalación se denomina " bucle interior "; viajando en sentido antihorario, se denomina " bucle exterior ". Este lenguaje también ha llevado a su propia confusión, ya que automovilistas desconocidos imaginan dos alineaciones de carreteras distintas y separadas, una a cierta distancia dentro de la otra. En las rampas de entrada a la circunvalación y en la señalización de la carretera, se colocan escudos de "bucle interior" y "bucle exterior" junto con los escudos marcadores de ruta, aunque los términos no se enfatizan en la señalización.
Originalmente, la circunvalación se concibió principalmente como una circunvalación para el tráfico de larga distancia de la costa este para evitar conducir directamente a través de Washington, DC. Sin embargo, el crecimiento explosivo tanto de viviendas como de negocios en los suburbios de Washington, DC después de la finalización de la circunvalación rápidamente convirtió a la circunvalación en el la "calle principal" de la zona también para el tráfico local. Junto a la circunvalación se construyeron intencionalmente numerosos grandes centros comerciales, colegios comunitarios, estadios deportivos y de conciertos, y centros de empleo corporativo, y estos contribuyeron en gran medida al tráfico, al igual que el crecimiento de pasajeros de los aeropuertos regionales a los que se accede por la circunvalación. El precio de la vivienda que antes era más asequible en el sur de Maryland en comparación con el norte de Virginia , también llevó a decenas de miles de viajeros a vivir en el sur de Maryland y viajar por la circunvalación a Virginia. La nueva Fairfax County Parkway en la década de 1990 ayudó a aliviar algo del tráfico en la circunvalación de Virginia; sin embargo, varias propuestas para construir otra circunvalación exterior completa en los suburbios exteriores no han despegado porque los gobiernos locales de Maryland se oponen a construir cruces adicionales del río Potomac, así como a destruir "espacios abiertos" protegidos y crear expansión .
College Park Interchange es el nombre informal del intercambio norte entre la I-95 y la I-495 en College Park, Maryland. El intercambio se abrió parcialmente, junto con el segmento de conexión de la I-95, en 1971, completando la I-95 entre las circunvalaciones de Baltimore y Capital. Como se planeó originalmente, se diseñó con la idea de que el tráfico de la línea principal I-95 continuara recto a través del intercambio y hacia el sur hacia Washington, DC , como la Autopista Noreste , uniéndose a la Autopista North Central dentro de DC y corriendo hacia el sur hacia el distrito comercial central. . Cuando el gobierno de DC canceló su segmento de la I-95 en 1977, la I-95 fue desviada hacia la mitad este de Capital Beltway, que perdió su designación como I-495 (esta fue restaurada en 1989, formando una concurrencia de la I-95). e I-495 en la mitad este). Como resultado de este cambio de ruta, el intercambio se vio sometido a una presión considerable para atender un flujo de tráfico para el que no fue diseñado.
Originalmente, los viajeros desde la I-95 en dirección sur hasta Inner Loop tenían que atravesar la rampa en forma de trébol de un carril en el cuadrante suroeste del intercambio; Después de salir de la rampa, el tráfico tuvo que atravesar el tráfico del Inner Loop en dirección a la US 1 . Esta condición insegura se rectificó en noviembre de 1986, cuando se construyó el paso elevado desde la I-95 en dirección sur hasta el Inner Loop para el tráfico directo de la I-95 en dirección sur; la rampa en forma de trébol de un carril existente se mantuvo para acceder al nuevo carril colector-distribuidor en el Inner Loop dentro del cruce de la US 1, para segregar el tráfico de la I-95 en dirección sur y el tráfico local de la US 1. El extremo del cruce También se modificó a su configuración actual y se construyó el parque y paseo .
A pesar de numerosos proyectos de ampliación a lo largo de su historia (particularmente en Virginia), el tráfico intenso en la circunvalación es un problema continuo. El puente Woodrow Wilson , donde ocho carriles se redujeron a seis, fue particularmente oneroso, con atascos de kilómetros de largo diariamente durante las horas pico y los fines de semana con mucho tráfico. El alivio para este cuello de botella llegó el 30 de mayo de 2008, cuando el puente de reemplazo de 12 carriles se abrió al tráfico en ambas direcciones (el tramo de seis carriles que transportaba el tráfico del Outer Loop se había abierto en junio de 2006). Dos de los carriles del Wilson se mantienen en reserva para uso futuro como tránsito rápido de autobuses o tránsito ferroviario.
Dos intersecciones en Capital Beltway están clasificadas entre las 20 primeras en un estudio sobre los "peores cuellos de botella del país". Se trata de la I-495 en el cruce de la I-270 en el condado de Montgomery, Maryland , que ocupa el tercer lugar en general, que recibe 760.425 automóviles diariamente, y el intercambio de College Park en el condado de Prince George, Maryland , que ocupa el puesto 11, con 340.125 automóviles. El Springfield Interchange , donde se encuentran la I-395 , la I-95 y la I-495, ocupaba anteriormente el quinto peor lugar del país, pero las mejoras recientes lo han sacado del top 20. [ cita requerida ] Los viajeros locales se refieren al Springfield Interchange como "El tazón para mezclar". aunque los funcionarios de carreteras reservan esta designación para el complejo de intercambio aún más complicado adyacente al Pentágono en la autopista Henry G. Shirley Memorial original (actualmente mejor conocida como I-395) en la SR 27 en Arlington .
En abril de 2005, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) firmó un acuerdo con dos empresas privadas para construir carriles de peaje de alta ocupación (HOT) en el tramo de la circunvalación entre Springfield y Georgetown Pike. La construcción comenzó en 2008. Los funcionarios de Maryland están considerando dichos carriles en su segmento de la circunvalación, así como en otras carreteras importantes del estado. Los lugareños que desaprueban estos proyectos los han apodado " carriles Lexus " debido al alto precio potencial por utilizar los carriles a cambio de evitar la congestión. Estos nuevos carriles son una etapa de un controvertido proyecto para ampliar la circunvalación, y la segunda etapa implica ampliar la circunvalación a 12 carriles; Los opositores han pedido varias alternativas a este proyecto (así como el controvertido proyecto Intercounty Connector ) que desviaría muchos vehículos de la circunvalación norte. La línea de tránsito del tren ligero Purple Line del MDOT SHA , en construcción a partir de 2022 [actualizar], [11] es solo un ejemplo. [12]
La circunvalación ha sido mejorada desde su apertura. El puente American Legion se amplió en dos carriles. Se agregaron carriles HOV entre River Road y la I-270 Spur en el condado de Montgomery. El intercambio entre la I-95 y la circunvalación en el condado de Prince George se diseñó originalmente como una hoja de trébol para permitir que la I-95 se extendiera hacia el sur, hacia el Distrito de Columbia. Después de que la I-95 se realineó hacia la circunvalación, se construyó una rampa elevada para permitir que el tráfico de la I-95 tuviera dos carriles de alta velocidad. El intercambio entre la US 50 y la I-95/I-495 en el condado de Prince George se actualizó de un simple intercambio en forma de hoja de trébol a un intercambio de turbina híbrida. En la configuración original de la circunvalación, la I-295 y la Indian Head Highway tenían intercambios separados. Como resultado, el tráfico norte-sur entre la I-295 y la Indian Head Highway se vio obligado a incorporarse a una sección congestionada de la circunvalación durante aproximadamente una milla (1,6 km). Como medida para aliviar la congestión, la I-295 se extendió sobre la circunvalación y continuó paralela a ella para que las dos carreteras estuvieran conectadas directamente independientemente de la circunvalación. Sin embargo, estos intercambios fueron rediseñados y reconstruidos para dar cabida a la expansión del puente Woodrow Wilson y la construcción de rampas exclusivas hacia National Harbor.
En enero de 2018, la senadora demócrata del estado de Maryland, Joanne C. Benson, del condado de Prince George, propuso una legislación (Proyecto de Ley del Senado 55) para aumentar el límite de velocidad de la sección de Maryland de la circunvalación de 55 a 70 mph (89 a 113 km/h) en un Intento para reducir la congestión del tráfico en la circunvalación. [13] [14]
El intercambio de Springfield en Virginia completó la reconstrucción en 2007. El proyecto de ocho años y de casi $676 millones (equivalente a $924 millones en 2022 [15] ) trabajó para eliminar el zigzagueo entre el tráfico local y de larga distancia entre la I-95 y la I-395. , la circunvalación y la SR 644 .
El puente Woodrow Wilson fue reconstruido en un importante proyecto que comenzó en 1999; ahora proporciona carriles expresos y locales para los circuitos interior y exterior. El nuevo puente Woodrow Wilson es más alto y más ancho que el tramo original de 1961, que fue demolido en 2006. El tramo del bucle exterior se inauguró en junio de 2006 y el tramo del bucle interior se inauguró en mayo de 2008.
Además, en asociación con el proyecto del Puente Wilson, se reconstruyeron los intercambios de Telegraph Road y US 1 (salidas 176 y 177) en Alexandria, Virginia. También se reconstruyeron los intercambios I-295 y MD 210 (salidas 2 y 3) en Maryland. Estas mejoras duraron hasta 2013.
También se mejoró el intercambio de Branch Avenue ( MD 5 ).
VDOT autorizó una asociación público-privada para construir carriles HOT en el norte de Virginia. El proyecto agregó dos carriles a la I-495 en cada dirección desde el oeste del intercambio de Springfield hasta el norte de Dulles Toll Road e incluyó el reemplazo de más de 50 puentes, pasos elevados e intercambios importantes. [dieciséis]
Los conductores de vehículos con menos de tres ocupantes deberán pagar un peaje para utilizar los carriles. Los peajes cambian dinámicamente y se cobran peajes más altos durante los períodos de mayor congestión. Los conductores que utilizan los carriles HOT deben llevar un transpondedor E-ZPass para permitir el cobro electrónico del peaje , eliminando la necesidad de cabinas de peaje. [17] Los peajes no se aplican a autobuses, viajes compartidos de al menos tres personas, motocicletas y vehículos de emergencia con un transpondedor E-ZPass Flex configurado en la configuración "HOV ON". Si más de un número específico de vehículos compartidos o autobuses utilizan los carriles, Virginia debe pagar los peajes por el exceso de vehículos.
En las terminales norte y sur de los carriles HOT, los conductores pueden hacer la transición directamente entre los carriles HOT y los carriles de uso general de la I-495. Sin embargo, en otras partes del corredor, el acceso hacia y desde los carriles HOT solo está permitido desde los cruces. Algunos cruces brindan acceso tanto a carriles HOT como a carriles de uso general; otros tienen acceso sólo a un sistema u otro. Muchos puntos de acceso a carriles HOT atienden el tráfico en una sola dirección de la I-495, cuyo objetivo es complementar los patrones de desplazamiento típicos. Los intercambios de carriles HOT son los siguientes: [18]
El alcance original del proyecto HOT está cubierto por un contrato de precio fijo de 1.300 millones de dólares (equivalente a 1.780 millones de dólares en 2022 [15] ) entre el concesionario Capital Beltway Express LLC y el contratista Fluor Corporation . [19]
En 2004, Transurban se unió al equipo de Fluor Corporation para actuar como concesionario y operador a largo plazo de los carriles HOT. Después de una licitación competitiva, el equipo fue seleccionado para entregar y operar los nuevos carriles HOT. Después de una serie de reuniones públicas y estudios ambientales, el proyecto fue aprobado y financiado en 2007. La construcción comenzó a mediados de 2008. Los carriles expresos se abrieron al acceso del público el 17 de noviembre de 2012. [20]
En marzo de 2022, VDOT y Transurban comenzaron en una extensión de dos millas y media hacia el norte de los carriles HOT de la I-495 desde VA 267 hasta justo al sur del American Legion Memorial Bridge (configuración 4-4 a 4-2-2-4). . [21] Se construirá un nuevo paso elevado para conectar la VA 267 en dirección este con los carriles HOT en dirección norte, y se construirá una rampa de entrada y salida para permitir el acceso desde los carriles HOT a George Washington Memorial Parkway . [22] Se reconstruirá el carril distribuidor de colectores en la I 495 en dirección sur desde Parkway hasta VA 193 (Georgetown Pike), y los pasos inferiores en VA 267 y Scott Run, y los pasos elevados en Lewinsville Road, Old Dominion Drive , VA 193 y La avenida también será reconstruida. VA 193 se ampliará en las cercanías de su intercambio con Beltway. Se espera que los carriles expresos se abran al público a finales de 2025 y que el proyecto en sí esté terminado en 2026. [21]
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En septiembre de 2017, el gobernador Larry Hogan anunció un plan para ampliar la parte de la I-495 en Maryland en cuatro carriles, agregando carriles de peaje expreso a la mediana, como parte de una inversión de $11 mil millones o más (equivalente a $13 mil millones o más). en 2022 [15] ) propuesta para ampliar las carreteras en Maryland. El proyecto sería una asociación público-privada con empresas privadas responsables de la construcción, operación y mantenimiento de los carriles. [23] El 5 de junio de 2019, la Junta de Obras Públicas de Maryland votó 2 a 1 a favor de la propuesta de construir carriles de peaje expresos a lo largo de la I-495, con el gobernador Hogan y el contralor estatal Peter Franchot votando a favor y la tesorera estatal Nancy Kopp. votar en contra. La ampliación y adición de carriles de peaje expresos a lo largo de la I-495 se dividiría en dos fases: la primera fase ampliaría la carretera en el condado de Montgomery y la segunda fase ampliaría la carretera en el condado de Prince George. [24] El 12 de junio de 2019, la Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional de Maryland (M-NCCPC) envió una carta de disconformidad al MDOT SHA , lo que desencadenó un proceso de mediación con el estado. El M-NCPPC tiene jurisdicción sobre los parques que MDOT SHA necesitaría para su propuesta. [25]
En agosto de 2022, la FHWA aprobó el proyecto propuesto. [26] En octubre de 2022, grupos ambientales y de preservación histórica presentaron una demanda contra el estado, citando deficiencias en el proceso de revisión ambiental y los impactos proyectados en la isla Plummers . [27] En noviembre de 2022, el Departamento de Transporte de Maryland anunció que no adjudicaría un contrato para la construcción del proyecto de carril de peaje propuesto hasta que el Gobernador Hogan dejara su cargo en enero de 2023. Las decisiones sobre el proyecto las tomará la administración de el gobernador recién elegido Wes Moore y la Junta de Obras Públicas. [28]
Los números de salida de la circunvalación han pasado por varias iteraciones. Originalmente, todas las salidas de la circunvalación estaban numeradas secuencialmente en el sentido de las agujas del reloj, comenzando con la salida 1 para la US 1 en Alexandria, y el último número de salida era la 38 para la I-295 en el condado de Prince George. [ cita necesaria ] Después de que la mitad este de Beltway fuera renumerada en 1977 como I-95 , las salidas en la parte de Maryland se renumeraron al formato actual, en sentido antihorario con números de salida asignados a los hitos. Esto causó problemas porque había algunas salidas que tenían el mismo número en Maryland y Virginia. Alrededor del año 2000, este problema se resolvió renumerando todas las salidas de Virginia. Los números de salida entre el American Legion Memorial Bridge y el Springfield Interchange —la intersección de la I-495 con la I-395 y la I-95 en Virginia— se convirtieron en una continuación de los números de salida de Maryland desde el puente Woodrow Wilson hasta el American Legion Memorial Bridge. Los números de salida entre Springfield Interchange y Woodrow Wilson Bridge se convirtieron en una continuación de los números de salida de la I-95 en Virginia; Estos números de salida son mucho más altos que los del resto de la circunvalación, pero continúan aumentando en el sentido contrario a las agujas del reloj. La numeración en sentido antihorario en Capital Beltway es una rareza, ya que la mayoría de las autopistas circulares similares, como Baltimore Beltway , tienen sus números de salida/kilometraje establecidos en el sentido de las agujas del reloj. [ cita necesaria ]
Antes de 2000, la Commonwealth de Virginia restableció los números de salida en las fronteras estatales y los numeró desde el extremo contrario a las agujas del reloj hasta el extremo en el sentido de las agujas del reloj.
Toda la ruta se encuentra en el condado de Fairfax, Virginia . Todas las salidas no están numeradas.
El segmento de ruta interestatal más corto es la I-95 en el Distrito de Columbia, que tiene 0,11 millas de largo.
