El Puente Woodrow Wilson Memorial , también conocido como Puente Woodrow Wilson o Puente Wilson , es un puente basculante que cruza el río Potomac entre Alexandria, Virginia y Oxon Hill, Maryland en el condado de Prince George, Maryland . El puente original era uno de los pocos puentes levadizos del sistema de carreteras interestatales . Contenía la única parte del Sistema Interestatal propiedad y operado por el gobierno federal hasta que se completó la construcción y fue entregado a los departamentos de transporte de Virginia y Maryland . [1]
El puente Wilson lleva la Interestatal 95 (I-95) y la I-495 Capital Beltway . El puente levadizo en el tramo original se abría unas 260 veces al año, interrumpiendo frecuentemente el tráfico en un puente que transportaba alrededor de 250.000 automóviles cada día. [2] La nueva luz, más amplia, requiere menos aberturas.
El estribo oeste del puente está en Virginia, una pequeña porción está en Washington, DC y la mayoría restante está dentro de Maryland (porque esa sección del río Potomac está dentro de las fronteras de Maryland). Aproximadamente 300 pies (91 m) de la parte media occidental del puente cruzan la punta de la esquina más al sur del Distrito de Columbia. Es el único puente en EE. UU. que cruza las fronteras de tres jurisdicciones a nivel estatal (DC, Maryland y Virginia). La sección en Washington DC es también el segmento más corto de la autopista interestatal entre las fronteras estatales. [3]
El puente lleva el nombre del 28º presidente de los Estados Unidos, Woodrow Wilson (1856-1924), originario de Staunton, Virginia . Mientras era presidente, Wilson supuestamente pasaba un promedio de dos horas al día viajando en su automóvil para relajarse o "liberar su mente de los problemas que tenía por delante". El presidente Wilson fue un defensor de las mejoras de los automóviles y las carreteras en los EE. UU. En 1916, dijo: "Mi interés en las buenas carreteras es [...] unir a las comunidades y abrir sus relaciones, de modo que fluyan con absoluta libertad y facilidad". ". [ cita necesaria ]
El Departamento de Carreteras del Distrito propuso por primera vez un puente en Jones Point en agosto de 1952 como parte de un estudio de las necesidades de cruce del puente del río Potomac. [4] El puente vinculado a la Ruta 1 de los EE. UU . y la Carretera Memorial Henry G. Shirley en Virginia. [5] [6] En el condado de Prince George, Maryland , el puente se conectaría con Overlook Avenue y Chesapeake Street. [5] También estaba destinado a vincularse con la extensión propuesta de George Washington Memorial Parkway /Anacostia-Kenilworth Parkway (más tarde construida como el tramo sur de la autopista Anacostia Freeway ) [5] [7] en el condado de Prince George (autorizado por el Congreso en 1930 pero nunca construida) [8] y la autopista metropolitana entre condados [5] [7] (propuesta en 1944 y luego planificada y construida como Capital Beltway ). [9] El Consejo de Planificación Regional aprobó la construcción del puente sólo cuatro meses después. [10] El puente obtuvo el respaldo del Representante Joel Broyhill de Virginia, quien defendió la legislación que financia su construcción en el Congreso. [11] En noviembre de 1953, el Departamento del Interior de Estados Unidos también había recomendado su construcción. [12] El Congreso autorizó la construcción del puente el 17 de agosto de 1954, [13] y el presidente Dwight D. Eisenhower promulgó la medida ese mismo mes. [14]
El puente recibió su nombre gracias a los esfuerzos del representante Burr Harrison , un virginiano que buscaba honrar el centenario del nacimiento de Woodrow Wilson. [15] Eisenhower promulgó esta legislación el 22 de mayo de 1956, como parte de un proyecto de ley que autorizaba la financiación inicial para el puente. [16] La construcción del puente comenzó en septiembre de 1958, [17] y se abrió al tráfico el 28 de diciembre de 1961. [18] Edith Wilson , la viuda de Wilson, murió esa misma mañana; se suponía que ella había sido la invitada de honor en la ceremonia de dedicación del puente. [19] El puente de 5.900 pies (1.800 m) 5.900 pies (1.798 m) incluía un puente basculante para permitir el acceso de grandes embarcaciones oceánicas a las instalaciones portuarias de Washington DC. [20] Tenía seis carriles de circulación y estaba diseñado para manejar 75.000 vehículos al día.
En 1999, el antiguo puente Wilson manejaba 200.000 vehículos por día, más de 2,6 veces la capacidad de diseño original. [21] El puente tuvo serios problemas de mantenimiento y se sometió a un mantenimiento continuo y fragmentado a partir de la década de 1970. [22] Fue completamente renovado en 1982 y 1983. [23]
Una de las razones del exceso de tráfico fue que originalmente no se planeó que fuera parte de la principal I-95 norte-sur , sino más bien como parte de la circunferencial Capital Beltway . Se planeó que la I-95 dividiera Capital Beltway con una ruta más corta, que se extendiera hacia el norte desde Springfield, Virginia , a través del río Potomac, a través del centro de Washington DC y la sección noreste de DC, y hacia Maryland para reconectarse con la circunvalación cerca College Park, Maryland . Si bien se construyeron las partes en Virginia y DC al sur de New York Avenue, los residentes se opusieron al segmento restante, designado Northeast Freeway , y la construcción se canceló a fines de la década de 1970. La parte al norte de Springfield fue designada como ramal, I-395 . La mitad este de Capital Beltway también se firmó como I-95. [22]
El tráfico también se vio impulsado por el crecimiento en el área metropolitana de Washington y el aumento de los desplazamientos entre suburbios . Debido a que los costos de vivienda en el condado de Prince George, Maryland , son mucho más bajos que en el norte de Virginia , que experimentó un enorme crecimiento del empleo en las últimas décadas, decenas de miles de trabajadores viajan diariamente a través del puente, una situación que no se anticipó cuando se construyó. Después de que la carretera a ambos lados del puente se ampliara a ocho carriles, el puente de seis carriles se convirtió en un cuello de botella diario a medida que el tráfico pesado disminuía su velocidad para canalizarse hacia menos carriles. Dos incidentes lo demostraron. El 11 de noviembre de 1987, una tormenta de nieve atascó el tráfico; [24] muchos viajeros se quedaron sin gasolina y pasaron la noche en sus vehículos en el puente. En noviembre de 1998, el puente estuvo cerrado durante varias horas durante la hora pico de la tarde cuando Ivin L. Pointer se enfrentó a la policía en un enfrentamiento de siete horas, creando atascos de tráfico de 32 kilómetros (20 millas). (Pointer saltó del puente, pero sobrevivió a la caída). [25]
Maryland, Virginia y los funcionarios federales de carreteras habían estado enfrentando los problemas y explorando alternativas durante muchos años. Después de un considerable estudio y debate público, los funcionarios eligieron un plan que duplicaría la capacidad y aumentaría la altura del puente levadizo para reducir la frecuencia de las aperturas. El nuevo puente incluiría dos puentes levadizos uno al lado del otro con un total de 12 carriles y 70 pies (21 m) de espacio libre de navegación vertical en el tramo de extracción. [26] El proyecto también incluyó un extenso rediseño y reconstrucción de Capital Beltway a medida que se acercaba al nuevo puente desde los lados de Maryland y Virginia.
La construcción de las instalaciones y accesos de reemplazo comenzó en 1999. La construcción del puente comenzó en octubre de 2000 con el inicio de un contrato de dragado. El 17 de mayo de 2001, la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MSHA) emitió un aviso para proceder con el contrato de cimentación. La conferencia previa a la construcción del contrato de superestructura del puente se celebró el 11 de septiembre de 2001. Los acontecimientos del día , incluido el accidente del vuelo 77 de American Airlines contra el cercano Pentágono , provocaron la evacuación de los equipos de construcción de los cimientos del puente e interrumpieron la reunión previa a la construcción. El 16 de diciembre de 2001, MSHA recibió sólo una oferta (que superaba en más del 70 por ciento la estimación del ingeniero) y la oferta finalmente fue rechazada. En total, los trabajos fueron ejecutados por 26 contratistas principales y 260 subcontratistas.
La mayor parte del proyecto de la carretera se completó en 2009, [27] y el intercambio mejorado de Telegraph Road se completó a principios de 2013. [26] El proyecto del Puente Wilson recibió numerosos premios, incluidos cuatro premios nacionales de la Asociación Estadounidense de Constructores de Carreteras y Transporte (ARTBA). por la excelencia ambiental, el premio a Líderes y Proyectos Destacados (OPAL) de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE), el Premio Gustav Lindenthal, el premio Marvin M. Black a la Excelencia en Asociaciones y el Gran Premio ACEC. A partir de 2001, con un presupuesto del plan financiero aprobado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) de $2,44 mil millones (equivalente a $3,88 mil millones en 2022 [28] ), el proyecto completó su cierre financiero a principios de 2015 en $2,36 mil millones (equivalente a $3,74 mil millones en 2022). [28] )—$86 millones (equivalente a $136 millones en 2022 [28] ) por debajo de su presupuesto original después de más de 10 años de construcción.
El primer puente nuevo de seis carriles sobre el río Potomac se abrió para el tráfico del Outer Loop en dirección norte el 10 de junio de 2006, con sólo retrasos menores (las franjas de carriles del puente y el acceso no coincidían inicialmente). El primer coche que cruzó fue un Toyota Corolla . [29] [30] El 16 de julio de 2006, a medianoche, el tráfico desde el circuito interior de la circunvalación fue desviado a los futuros carriles expresos del circuito exterior durante dos años. El puente original de 1961 fue demolido a las 12:35 am del 29 de agosto de 2006, para dejar espacio para la finalización del puente Inner Loop de seis carriles, ubicado entre el puente original y el nuevo tramo del Outer Loop. El viajero local Daniel Ruefly tuvo el honor de iniciar la detonación [31] después de ganar un concurso en el que se consideró que era el conductor que más había sufrido a lo largo de los años por la congestión del puente, con un total combinado estimado de dos años y medio. gastados en el tráfico causado por el cuello de botella en el puente. [32] El espacio aéreo sobre el puente y la circunvalación en ambas direcciones fueron cerrados por la detonación, que ocurrió con 36 minutos de retraso. El segundo tramo del puente se inauguró el 15 de mayo de 2008 y el 30 de mayo de 2008, el tráfico del Inner Loop se desvió hacia él.
Después de la finalización del proyecto del Puente Wilson, el estado de Maryland y la Commonwealth de Virginia se convirtieron en copropietarios del puente terminado, y ambos estados ejercen responsabilidad y supervisión conjuntas de las actividades, el mantenimiento y las operaciones del puente. El Distrito de Columbia , una jurisdicción que alguna vez tuvo derechos de propiedad sobre el tramo del Puente Wilson de 1961, renunció a los futuros derechos de propiedad y responsabilidad sobre el nuevo puente. Además, DC otorgó una servidumbre permanente a Maryland y Virginia para la parte del puente ubicada dentro de sus límites. [26]
De los 12 carriles, seis se destinan al tráfico local. Para el tráfico directo se utilizan cuatro carriles, aislados de los carriles locales. El diseño del puente permite que los dos carriles restantes sean utilizados por el Metro de Washington u otro transporte público, aunque actualmente no hay planes para hacerlo. [26] El equipo consultor para el puente principal sobre el río Potomac incluyó ingenieros de registro Parsons Transportation Group; el arquitecto del puente Miguel Rosales de Rosales + Partners; Los ingenieros consultores fueron A. Morton Thomas & Associates, Inc.; Mueser Rutledge Consulting Engineers proporcionó ingeniería geotécnica; Subconsultores Finley McNary Engineers (muelles); y Hardesty & Hanover , LLP (tramo basculante). La gestión del proyecto estuvo a cargo de WSP USA , Rummel, Klepper & Kahl LLP y URS Corporation .
_in_Alexandria,_Virginia.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
El tramo norte del puente también incluye paso de peatones y bicicletas, separados del tráfico por barreras de seguridad. El camino, que se inauguró el 6 de junio de 2009, tiene aproximadamente 12 pies (3,7 m) de ancho y 1,1 millas (1,8 km) de largo, con áreas "protuberantes" donde los usuarios pueden detenerse para observar las vistas de Washington y el casco antiguo de Alexandria . [27]
Los nuevos tramos son 20 pies (6,1 m) más altos que el puente antiguo, lo suficientemente altos como para permitir que la mayoría de los barcos y barcos pequeños pasen por debajo sin tener que levantar el puente y reducir el número proyectado de aberturas anuales que obstaculizan el tráfico de aproximadamente 260 a aproximadamente 60. [33] [26]
Según un borrador de resumen ejecutivo publicado en diciembre de 2022 por el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia para su estudio I-495 Southside Transit/TDM, el puente Woodrow Wilson tiene "adaptaciones futuras para un posible tránsito ferroviario futuro". [34] Al mismo tiempo también se propuso una extensión de la Línea Azul a través del puente. [35]
_crossing_the_Potomac_River_via_the_Woodrow_Wilson_Bridge_from_the_pedestrian_overpass_for_the_Woodrow_Wilson_Bridge_Trail_in_National_Harbor,_Maryland.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
)_in_National_Harbor,_Prince_Georges_County,_Maryland.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
