La Interestatal 70 ( I-70 ) es parte del sistema de autopistas interestatales que va desde Cove Fort, Utah , hasta Woodlawn, en las afueras de Baltimore, Maryland . En Maryland , la autopista interestatal recorre 91,85 millas (147,82 km) desde la frontera del estado de Pensilvania en Hancock hacia el este hasta el término este de la interestatal en su cruce con la I-695 . La I-70 es la principal carretera interestatal de este a oeste en Maryland; La autopista interestatal conecta Baltimore (y Washington, DC , a través de la I-270 ) con el oeste de Maryland . La Interestatal sirve directamente a Frederick y Hagerstown y proporciona acceso a Cumberland a través de su cruce con la I-68 en Hancock. La I-70 corre simultáneamente con su carretera predecesora, la Ruta 40 de los EE. UU. (US 40), desde Hancock hasta Indian Springs en el condado de Washington y desde Frederick hasta West Friendship en el condado de Howard .
La ruta de la I-70 de Frederick a West Friendship se construyó como una reubicación de la autopista dividida de la US 40 a principios y mediados de la década de 1950 y una autopista de circunvalación de Frederick a finales de la década de 1950. La primera sección de la Interestatal que se marcó como I-70 fue una mejora de la US 40 cerca de Hancock a principios de la década de 1960. El resto de la carretera interestatal en Maryland al oeste de Frederick se construyó sobre una nueva alineación entre mediados y finales de la década de 1960. La I-70 se construyó desde West Friendship hasta su actual terminal en Baltimore a finales de la década de 1960. La carretera desde Bartonsville en el condado de Frederick hasta West Friendship se actualizó a los estándares interestatales a mediados de la década de 1970. La última parte de acceso no limitado de la I-70 entre Frederick y Bartonsville se eliminó a mediados de la década de 1980. La Interestatal ha sido mejorada a través de Frederick en una serie de proyectos que comenzaron a fines de la década de 1990. [ cita necesaria ]
La I-70 estaba destinada a ingresar a Baltimore como una autopista de este a oeste propuesta desde la década de 1940. Alrededor de 1960, se planeó que la I-70 pasara por un par de parques y varios vecindarios en el oeste de Baltimore para terminar en un cruce con la I-95 y la I-83 en el Inner Harbor en el centro de Baltimore . Una propuesta posterior basada en una revisión del plan de 1960 trasladó la I-70 a una nueva alineación que provocó la oposición de la comunidad, lo que resultó en un nuevo proceso de diseño a fines de la década de 1960. Alrededor de 1970 se introdujo un nuevo plan que habría trasladado el término este de la I-70 a Sowebo (suroeste de Baltimore). Sin embargo, la oposición de la comunidad a la ruta planificada de la Interestatal a través de los parques de la ciudad resultó en la eliminación de la I-70 de los planes de la ciudad a principios de la década de 1980. [ cita necesaria ]
La I-70 tiene varias designaciones oficiales a lo largo de su recorrido por Maryland. La autopista interestatal se designa como Eisenhower Memorial Highway desde la frontera del estado de Pensilvania hacia el este hasta la I-270 en Frederick. La carretera recibió esta designación a partir de una ley del Congreso de 1973 que conmemora la ruta del convoy del ejército estadounidense de 1919 desde Washington, DC, a San Francisco, California , en la que participó el presidente Dwight D. Eisenhower , una prueba que sirvió como una de sus inspiraciones para el Sistema de Carreteras Interestatales. [3] Toda la I-70 en el condado de Frederick fue designada Carretera en Memoria de los Veteranos de la Guerra de Corea por la Asamblea General de Maryland en 2002. Se erigieron grandes marcadores de piedra con relieves de la Península de Corea en la mediana de la I-70 en Myersville y Mount Airy. en 2004. [4] Junto con su concurrencia con la US 40 desde la I-270 en Frederick hasta el este de West Friendship, la I-70 se conoce como Baltimore National Pike. La Interestatal no tiene nombre desde la US 40 cerca de West Friendship hasta su terminal este en Baltimore. Como todas las carreteras interestatales principales, la I-70 forma parte del Sistema Nacional de Carreteras en toda su longitud. [5]
La I-70 ingresa al condado de Washington al mismo tiempo que la US 522 desde el condado de Fulton, Pensilvania , al norte de la ciudad de Hancock. Justo al sur de la frontera estatal, la autopista de cuatro carriles tiene un intercambio completo en Y con la I-68 y la US 40, que se dirigen al oeste hacia Cumberland como la Autopista Nacional. La US 40 comienza a circular simultáneamente con la I-70 justo cuando la US 522 sale de la I-70 en otro cruce en Y completo a través del cual la I-70 se curva hacia el este. La US 522 se dirige hacia el sur y brinda acceso al centro de Hancock antes de cruzar el río Potomac hacia Virginia Occidental . La I-70 se dirige hacia el este y gana un carril en cada dirección para subir una cresta que separa los intercambios del valle de Tonoloway Creek . El tercer carril en dirección este termina en la cima de la cresta y el tercer carril en dirección oeste comienza justo al oeste del intercambio parcial de la Interestatal con la Ruta 144 de Maryland (MD 144; Main Street), que carece de una rampa desde la MD 144 hasta la I-70 en dirección oeste. [ dieciséis]
Al este de MD 144, la I-70 es paralela a Western Maryland Rail Trail , Chesapeake y Ohio Canal , y al río Potomac mientras se dirige hacia el este a lo largo de un estrecho corredor entre el río y varias crestas de norte a sur. Dentro de este corredor, la autopista tiene un par de intercambios parciales con MD 615 (Millstone Road). Al oeste de Indian Springs, el valle se abre y la US 40 sale de la Interestatal en un intercambio parcial justo al oeste de Licking Creek . La I-70 continúa paralela al canal y al sendero ferroviario a cierta distancia hasta su cruce de diamantes con MD 56 (Big Pool Road) en Big Pool , donde la autopista se aleja del río Potomac y pasa al sur de Stone Quarry Ridge y Boyd. Montaña. Justo al sur de Clear Spring , la I-70 cruza Toms Run dentro de su intercambio de diamantes con MD 68 (Clear Spring Road). Las señales en la I-70 en dirección oeste antes del cruce con la MD 68 recuerdan a los conductores que deben permanecer en la I-70 para acceder a la I-68. [ dieciséis]
La I-70 continúa hacia el este a través de Hagerstown Valley , donde la carretera cruza los arroyos Little Conococheague , Meadow Brook y Conococheague antes de llegar a un cruce de diamantes con MD 63 (Greencastle Pike) al sur de Huyett . A medida que la Interestatal se acerca a Hagerstown, cruza un ramal de Conococheague Creek y la subdivisión Lurgan de CSX Transportation antes de su intercambio en forma de trébol con la I-81 (Maryland Veterans Memorial Highway). La I-70 se dirige al sureste a través del cruce, que tiene carriles colectores/distribuidores en ambas direcciones que separan las rampas individuales de las carreteras principales de ambas interestatales. La autopista atraviesa la US 11 (Virginia Avenue) y Winchester and Western Railroad antes de volver a girar hacia el este. La Interestatal tiene intercambios parciales en forma de trébol con MD 632 (Downsville Pike) y MD 65 (Sharpsburg Pike) alrededor de un cruce de la línea ferroviaria del distrito Hagerstown de Norfolk Southern Railway . La I-70 cruza Antietam Creek y la US 40 Alternate (US 40 Alt., Boonsboro Pike) al sur de Funkstown . [ dieciséis]
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La I-70 se encuentra con la US 40 ( National Pike ) en un cruce en forma de trébol cuando las dos carreteras abandonan el área suburbana que rodea Hagerstown. La Interestatal se curva hacia el sureste y tiene un intercambio de diamantes con MD 66 (Mapleville Road) cerca de Beaver Creek . La I-70 cruza los arroyos Beaver y Black Rock y gana un carril de subida en dirección este a medida que la carretera asciende por South Mountain y pasa por el Parque Estatal Greenbrier . En la cima de la montaña, la Interestatal pasa por debajo de la US 40 y el sendero de los Apalaches y ingresa al condado de Frederick. [1] [6] La I-70 tiene un par de áreas de descanso en el lado este de la montaña, una por dirección. [7] El área de descanso en dirección oeste es donde los francotiradores de DC , John Allen Muhammad y Lee Boyd Malvo , fueron detenidos por la policía en octubre de 2002. [8]
El carril de ascenso en dirección este de la I-70 desaparece y la Interestatal tiene un carril de ascenso en dirección oeste desde la cima de la montaña al sureste hasta un cruce de diamantes con MD 17 (Myersville Middletown Road) al sur de Myersville, donde la autopista ingresa a Middletown Valley . Dentro del valle, la Interestatal cruza los arroyos Catoctin y Little Catoctin . La I-70 gana un carril de subida en dirección este a medida que sube Braddock Mountain , encima de la cual la autopista pasa bajo un puente de arco de hormigón que lleva a Ridge Road. La I-70 en dirección oeste tiene un carril de ascenso a medida que la carretera desciende por Braddock Mountain y tiene intercambios parciales con la US 40 (National Pike) y la US 40 Alt. (Viejo Lucio Nacional). El primer intercambio es un par de rampas elevadas desde la I-70 en dirección este hasta la US 40 en dirección este y desde la US 40 en dirección oeste hasta la I-70 en dirección oeste. El segundo intercambio es un intercambio de medio diamante con una rampa de salida desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 40 Alt. y una rampa de entrada a la I-70 en dirección este. [ dieciséis]
Después de ingresar a Frederick Valley, el límite de velocidad de la I-70 cae de 70 a 65 mph (113 a 105 km/h). La Interestatal pasa por debajo de la MD 180 (Jefferson Pike) y tiene un intercambio parcial con Jefferson National Pike, una autopista que lleva la US 15 y la US 340 ; La I-70 en dirección este tiene rampas hacia la US 15/US 340 en dirección este y hacia el oeste, mientras que la I-70 en dirección oeste tiene solo una rampa elevada hacia Jefferson National Pike en dirección oeste. La I-70 en dirección este recibe una rampa desde MD 180 y Ballenger Creek Pike y cruza la carretera estatal antes de llegar a un intercambio direccional con la I-270 y la US 40. La I-270 se dirige al sur hacia Washington, DC, como Eisenhower Memorial Highway, tomando sobre el nombre de la I-70, mientras que la US 40 (Frederick Freeway) sale hacia el norte y se une a la I-70 al mismo tiempo. La I-70 se dirige hacia el este como una autopista de seis carriles y se encuentra con la MD 85 (Buckeystown Pike) en un intercambio urbano de un solo punto (SPUI) al sur del centro de Frederick. MD 85 se utiliza para acceder a MD 355 (Urbana Pike). La Interestatal se reduce a cuatro carriles antes de cruzar la sucursal Frederick de la subdivisión Old Main Line de CSX Transportation . En el lado este de Frederick, la I-70 tiene un intercambio parcial en forma de trébol de cuatro rampas con South Street y un intercambio parcial en forma de diamante con MD 144 (Patrick Street). [ dieciséis]
La I-70 se dirige hacia el este desde el área de Frederick como una autopista de seis carriles con un límite de velocidad de 110 km/h (70 mph). La interestatal cruza el río Monocacy y Long Spring Branch antes de un intercambio parcial con MD 144 (Old National Pike), que incluye rampas desde la I-70 en dirección oeste hasta la MD 144 en dirección oeste y la MD 144 en dirección este hasta la I-70 en dirección este. Old National Pike, mantenida por el condado, es paralela al lado norte de la Interestatal este hasta Mount Airy a través de New Market , donde la I-70 tiene un intercambio de diamantes con MD 75 (Green Valley Road). Al este de New Market, la autopista también es paralela a la subdivisión Old Main Line mientras las carreteras y la línea ferroviaria siguen el valle de Bush Creek hasta justo al oeste de Mount Airy. La I-70 gira hacia el sureste para su intercambio parcial en forma de hoja de trébol con MD 27 (Ridge Road) en la cima de Parr's Ridge en la línea del condado de Frederick- Carroll . [ dieciséis]
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La I-70 es muy paralela a la MD 144 (Frederick Road) en su lado este cuando la autopista pasa brevemente por el condado de Carroll. La Interestatal ingresa al condado de Howard cuando atraviesa el brazo sur del río Patapsco cerca de su cabecera. MD 144 sale de las cercanías de la I-70, que se encuentra con la MD 94 (Woodbine Road) en un cruce de diamantes en Lisboa y con la MD 97 (Roxbury Mills Road) en otro cruce de diamantes cerca de Cooksville . Al este de su cruce de diamantes con MD 32 (Sykesville Road), la I-70 y la US 40 se dividen en un cruce parcial. La I-70 se dirige hacia el este como una autopista de cuatro carriles hacia Baltimore, mientras que la US 40 se dirige hacia el este como Baltimore National Pike de cuatro carriles para dar servicio a Ellicott City . Justo al este de la división US 40, la Interestatal tiene un intercambio parcial con Marriottsville Road que permite que la I-70 en dirección oeste acceda a la US 40. [1] [6]
Al norte de Ellicott City, la I-70 tiene un intercambio en forma de trébol con la US 29 (Columbia Pike), justo al sur del término norte de la ruta estadounidense en MD 99 (Old Frederick Road) y Rogers Avenue, que se dirige al sur hacia el distrito histórico de Ellicott City . El intercambio incluye una rampa elevada desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 29 en dirección sur. La Interestatal continúa hacia el este como una autopista de seis carriles a través del Parque Estatal Patapsco Valley , donde la carretera cruza nuevamente el río Patapsco y la subdivisión Old Main Line y ingresa al condado de Baltimore. . A medida que la autopista se acerca al suburbio de Woodlawn , el límite de velocidad disminuye a 55 mph (89 km/h). [1] [6] La dirección oeste tiene una señal de kilometraje con valores aproximados para Columbus, Ohio ; San Luis, Misuri ; Denver, Colorado ; y la pequeña ciudad de Cove Fort, Utah , en el extremo opuesto de la I-70. Este letrero, que pretendía ser una prueba del tipo de letra Clearview , se instaló en 2004. [9] [10]
La I-70 termina oficialmente en la I-695. La extensión de 1,95 millas (3,14 km) más allá de la I-695 hasta la instalación de estacionamiento y transporte de la I-70 se eliminó formalmente del sistema de carreteras interestatales en agosto de 2014 después de la aprobación de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). [11] y Administración Federal de Carreteras (FHWA). [12] Este trozo ahora se denomina Ruta 570 de Maryland ( MD 570 ), pero permanece firmado como I-70. [13] [14] Al oeste del intercambio I-695, la I-70 tiene un valor de tráfico promedio de 94,221 vehículos. Al este del intercambio, MD 570 continúa como una carretera de cuatro carriles para el tráfico local con un promedio de 25.300 vehículos por día. El límite de velocidad de la carretera se reduce a 40 mph (64 km/h) y luego a 25 mph (40 km/h) a medida que pasa por su cruce final, un cruce parcial en forma de trébol con MD 122 (Security Boulevard), que continúa hacia el sureste hacia Baltimore como Carril de cocineros. [1] [6] Justo al este del intercambio MD 122, MD 570 ingresa a la ciudad de Baltimore y la mediana de la autopista se expande hasta convertirse en una instalación de estacionamiento y transporte a la que se accede en el extremo este de la carretera en un cambio de sentido adyacente a Gwynns. Cataratas/Parque Leakin . El tráfico de MD 570 en dirección este que desee acceder a Cooks Lane debe hacer un giro en U en la terminal y salir de una rampa circular en dirección oeste. El acceso en dirección oeste a MD 570 se realiza a través de una única rampa de entrada en Ingleside Avenue, que se considera parte del intercambio MD 122. La sección muy corta de MD 570 en la ciudad de Baltimore es mantenida por el Departamento de Transporte de la ciudad de Baltimore en lugar de por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA). [2] [6]
Se planeó que la I-70 siguiera el corredor US 40 desde Hancock hacia el este hasta Frederick, donde se dividía la designación de la autopista interestatal. La I-70N continuaría siguiendo la US 40 hacia el este hasta Baltimore, mientras que la I-70S seguiría la US 240 hacia el sureste hacia Washington. En 1974, se eliminaron las designaciones con sufijos; La I-70N se convirtió en una extensión hacia el este de la I-70, mientras que la I-70S fue designada I-270. [9] [15]
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La primera sección de la I-70 en Maryland se construyó como Baltimore National Pike, una reubicación y reconstrucción de una carretera dividida de cuatro carriles de la US 40 desde la comunidad de Pine Orchard al oeste de Ellicott City al oeste hasta el extremo este de Patrick Street en Frederick. La US 40 se construyó desde Pine Orchard hasta MD 32 en West Friendship entre 1949 y 1951. En 1951 y 1952 se construyó un paso elevado de MD 32 y una conexión de rampa de dos vías entre las dos carreteras. También se construyeron un paso elevado y una rampa de conexión en MD 97, que se incluyó en la parte de la US 40 construida desde West Friendship hasta Morgan Station Road al oeste de Cooksville entre 1950 y 1952. [16] La tercera sección de Baltimore National Pike se construyó desde Morgan Station Road hasta el condado de Carroll, justo al oeste de la Río Patapsco en 1952 y 1953. [16] [17] [18] La siguiente sección de la US 40 reubicada, desde el oeste del río Patapsco a través de la sección Ridgeville de Mount Airy hasta el condado de Frederick, 0,5 millas (0,80 km) al oeste de MD 27 , se inició en 1953 y se completó en 1955. [17] [19] En 1953 y 1954 se construyó un intercambio con MD 27 en Ridgeville.
El resto de Baltimore National Pike desde Ridgeville hasta el río Monocacy se construyó en cuatro secciones simultáneamente a partir de 1953. Las primeras tres secciones fueron desde 0,5 millas (0,80 km) al oeste de la línea del condado de Carroll-Frederick hasta el cruce de la carretera de Baltimore y La línea principal de Ohio Railroad en un sitio llamado Plane No. 4, desde allí hasta New Market, y entre New Market e Ijamsville Road en Bartonsville. [17] La cuarta sección se construyó para ser paralela a la alineación existente de la US 40 desde Ijamsville Road en Bartonsville hasta justo al este del río Monocacy. Las cuatro secciones se abrieron como una carretera dividida con una superficie de macadán en 1955. Al año siguiente, Baltimore National Pike desde Ridgeville hasta el río Monocacy se completó con una superficie de asfalto. [17] [19] [20] La sección final de Baltimore National Pike, desde el este del río Monocacy hasta el extremo este de Patrick Street cerca de la moderna salida 56, se amplió a una carretera dividida en 1953 con la excepción del río Monocacy. cruce. Los trabajos de ingeniería en un segundo puente sobre el río Monocacy comenzaron en 1954. [17] El nuevo puente, que complementaría el puente existente que se había construido en 1944 para reemplazar el histórico Puente Jug, se inauguró en 1956, completando el Baltimore National Pike. [20] [21] [22]
Se planeó que el extremo occidental de Baltimore National Pike se uniera tanto a Patrick Street como al extremo este de Frederick Freeway, que serviría como un desvío de la autopista US 40 del centro de Frederick entre sus dos intercambios con Patrick Street. La construcción en la parte este-oeste de la US 40 de la autopista Frederick Freeway comenzó en 1954 y se completó en 1958. [17] [20] [23] La antigua US 40 a través del centro de Frederick más tarde pasó a formar parte de la MD 144. Los intercambios originales de la autopista a lo largo de lo que Lo que ahora es la I-70 incluye un intercambio parcial con Patrick Street al este de Frederick, el intercambio actual en South Street, intercambios de diamantes plegados en MD 355 y New Design Road, y un intercambio parcial con Washington National Pike (ahora I-270), donde la autopista Frederick Freeway giraba hacia el norte hasta los intercambios en forma de trébol con la US 340 y el extremo occidental de Patrick Street. [23] La parte norte-sur de la autopista Frederick Freeway se completó en 1959 y pasó a formar parte de la US 15. [24] La autopista Frederick Freeway se marcó con números de salida en 1963; la parte que forma parte de la I-70 comenzaba desde la salida 1 en MD 144 al este de Frederick y llegaba a la salida 4 en New Design Road. [25]
La siguiente sección de la US 40 y la futura I-70 que se mejorará fue al este de Hancock. La US 40 fue reconstruida como una carretera dividida desde Tonoloway Creek en el extremo este de Hancock paralela al río Potomac hasta la comunidad de Millstone en lo que ahora es el término sur de MD 615 en 1961. [26] Este tramo de carretera se convirtió en el primero sección completa de la carretera en Maryland que se marcará como I-70 en 1962. [27] En 1964, comenzó la construcción de la I-70 desde el extremo occidental de la carretera existente hasta la frontera del estado de Pensilvania. [28] Este proyecto ocurrió al mismo tiempo que la construcción de lo que ahora es la I-68 oeste desde la I-70 hasta MD 144 al oeste de Hancock; ambos proyectos se completaron en 1966. [28] [29] La construcción de la I-70 de Hancock a Frederick estaba en pleno desarrollo en dirección este en 1965. [30] La Interestatal se abrió desde MD 615 a MD 56 en 1965; [30] de MD 56 a MD 68 en 1966; [29] de MD 68 a I-81 en 1967; [31] de la I-81 a la US 40 al este de Hagerstown en 1968; [32] y desde la US 40 hasta la autopista Frederick Freeway en 1969. [33] Cuando se reconstruyó el intercambio entre Frederick Freeway y Washington National Pike para agregar la I-70 hacia Hagerstown en 1969, se eliminó el intercambio de la autopista con New Design Road. [33] Los números de salida se agregaron a la I-70 de Hancock a Frederick en 1974. [15]
La I-70 se construyó en una nueva alineación desde el este de West Friendship hasta Baltimore. La Interestatal se abrió en 1967 desde la US 29 hasta la I-695, al mismo tiempo que la extensión de la US 29 hacia el norte desde la US 40 hasta la MD 99. [31] La I-70 se abrió desde la US 40 en West Friendship hasta la US 29 y desde la I-695 hasta Security Boulevard. justo al oeste de la línea de la ciudad de Baltimore en 1969. [33] La I-70 se actualizó a los estándares interestatales desde Bartonsville hasta West Friendship alrededor de 1974. Se construyeron intercambios de diamantes para reemplazar las intersecciones a nivel con MD 94 y MD 75; para este último intercambio, MD 75 se reubicó al este de New Market. Los intercambios existentes en MD 32 y MD 97 se convirtieron de rampas de conexión de dos vías a intercambios de diamantes. [15] El intercambio de la I-70 con MD 27 se amplió de una hoja de trébol parcial de cuatro rampas a una hoja de trébol parcial de seis rampas en 1977. [34] Se agregaron números de salida al este de Frederick en 1978; estos números de salida, sin embargo, eran cada uno 2 menos que los números actuales, que se marcaron en 1983. [35] [36] La I-70 se reubicó lejos de la alineación original de la US 40 entre sus cruces con MD 144 en Frederick y Bartonsville. alrededor de 1987; la antigua carretera se convirtió en una extensión oriental de MD 144. [37] Fuera de la reconstrucción de la Interestatal a través de Frederick a partir de la década de 1990, se han revisado o agregado dos intercambios, ambos cerca de Hagerstown. En 1995 se agregó una rampa directa desde la I-70 en dirección este hasta la MD 65 en dirección sur; este intercambio tenía cuatro rampas, incluidas dos rampas circulares con la I-70 en dirección este, desde al menos 1968. [32] [38] El intercambio de la I-70 con MD 632 se inauguró en 1999. [39]
En el condado de Washington, MDSHA reconstruyó y amplió los puentes de la I-70 sobre Conococheague Creek a partir de mediados de 2012. [40] La reconstrucción de los puentes se completó en julio de 2014. [41]
En el condado de Frederick, el intercambio parcial entre la I 70 y la MD 144 en Bartonsville se reconfiguró a un intercambio completo. En octubre de 2019 se completó una rampa de salida desde Meadow Road hasta la I-70 en dirección oeste. [42] La MD 144 se reconfiguró y se amplió a cuatro carriles desde Baltimore Road hasta justo al este de Meadow Road en agosto de 2022, y se completó una rampa de entrada desde la I-70 en dirección este. I-70 hasta MD 144. [43] Meadow Road se amplió a cuatro carriles desde MD 144 hasta la intersección con la I-70 en dirección oeste al mismo tiempo.
In 1984, MDSHA completed the I-70 Corridor Planning Study, which examined the 5.3-mile (8.5 km) segment of I-70 from the Mount Philip Road overpass between Braddock Mountain and Frederick to just east of MD 144 at the western end of the project underway to relocate the Interstate through Bartonsville.[44][45] The study proposed a series of projects to upgrade I-70 through Frederick, much of which had been constructed as the Frederick Freeway in the late 1950s, to Interstate standards. The four-lane freeway was plagued with closely spaced interchanges with substandard acceleration and deceleration lanes and curve radiuses. Many of the interchanges were missing important movements between highways. For instance, travelers aiming to move from southbound US 15 to westbound I-70 needed to use US 40 through Frederick's heavily commercialized Golden Mile to join I-70 at exit 48.[45]
The first project involved I-70's interchange with US 15 and US 340, which was constructed with two ramps, one from westbound I-70 to southbound US 15 and one from northbound US 15 to eastbound I-70, in 1969.[33][45] In this project completed in 1997, two ramps were added from eastbound I-70 to both directions of US 15; a long ramp was added that started from northbound US 15 and eastbound US 40 at their interchange to provide access to westbound I-70; and a loop ramp from MD 180 and MD 351 (Ballenger Creek Pike) to eastbound I-70 between I-70's interchanges with US 15 and I-270.[46][47] The second project filled in a pair of missing connections to the I-70/I-270 interchange last updated in 1969.[33][45] Ramps were added from westbound I-70 to southbound I-270 and from northbound I-270 to eastbound I-70; in addition, New Design Road received a new bridge over I-70 and I-270. After the second project was completed in 2002, traffic between I-70 from the east and I-270 from the south no longer needed to use MD 355 and MD 85 to make the connections.[47][48][49]
El tercer proyecto fue el reemplazo del intercambio de la I-70 con MD 355, un intercambio parcial en forma de trébol de cuatro rampas construido en 1956. [22] En 2001, las rampas de la I-70 en dirección oeste con MD 355 se cerraron y reemplazaron con rampas temporales hacia y desde Stadium Drive, que conectaba la autopista con la carretera estatal. [50] En 2005, como parte de un proyecto relacionado, se reconstruyó la intersección MD 85/MD 355 y MD 85 se extendió hasta una terminal temporal al este de MD 355 en un par de rampas con la I-70 en dirección este. Se cerraron las rampas existentes de la I-70 en dirección este en MD 355. [2] Como parte del proyecto, East Street se extendió hacia el sur desde el centro de Frederick hasta el SPUI de la I-70 con MD 85, que se completó en 2009. Una vez que se abrió el nuevo intercambio, las rampas temporales entre la I-70 en dirección oeste y Stadium Drive fueron remoto. [51]
El cuarto proyecto para mejorar la I-70 a través de Frederick, que mejorará los intercambios en South Street y MD 144 construidos en 1956, comenzó a finales de 2010. [22] [52] Las rampas de la I-70 en dirección este con Reichs Ford Road, que conduce a South Street, será reconstruida. Se eliminarán las rampas en dirección oeste que dan servicio a South Street. Los movimientos que faltan en el extremo este de Frederick se obtendrán mediante la reconstrucción de las rampas de la I-70 en dirección oeste con la MD 144. Se agregará una rampa desde la MD 144 hasta la I-70 en dirección oeste; Tanto esa rampa como la rampa de salida de la I-70 en dirección oeste se encontrarán con la MD 144 en una rotonda . Una vez que se reconstruyan los intercambios, la I-70 se ampliará a seis carriles desde el este de MD 144 hasta la I-270. [52] El quinto y último proyecto para mejorar la I-70 a través de Frederick ampliará la I-70 a seis carriles entre Mount Philip Road y la I-270. [44]
En el condado de Howard, como parte de la mejora de la MD 32 a una autopista desde la MD 108 a la I-70, el cruce de la carretera estatal con la I-70 se reconstruirá desde un intercambio de diamantes hasta un diseño parcial en forma de hoja de trébol que permitirá un tráfico fluido. desde ambas direcciones de MD 32 hacia la I-70. [53] En el condado de Howard, se está llevando a cabo un estudio sobre mejoras en la parte de la I-70 entre MD 32 y US 29 ; entre la división US 40 y la US 29, la I-70 tiene solo cuatro carriles. El estudio analizará la ampliación de la Interestatal a seis u ocho carriles, así como posibles mejoras en la US 29 y Marriottsville Road en sus respectivos cruces con la I-70. [54] En los condados de Baltimore y Howard, se está llevando a cabo un estudio para considerar la ampliación de la I-70 entre la I-695 y la US 29 a ocho o posiblemente 10 carriles. Esto requeriría la reconstrucción de los puentes sobre el río Patapsco en ambas direcciones para dar cabida a más carriles.
Los planificadores de la ciudad de Baltimore elaboraron nueve planes para un sistema de autopistas de la ciudad de Baltimore entre 1942 y 1957. [55] El más influyente de estos planes fue descrito en el Informe Smith de 1945, que influyó mucho en propuestas futuras, incluida la propuesta que sería incluido en la Ubicación General del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales , también conocido como Libro Amarillo , en 1955. [56] Ninguno de los planes ganó fuerza debido a que los tomadores de decisiones pensaron que las autopistas no eran necesarias o a la oposición a la autopista este-oeste. pasando directamente por el distrito central de negocios (CBD) o inmediatamente al norte del CBD. [55] Por ejemplo, una propuesta de 1957 tenía la autopista de este a oeste siguiendo Biddle Street a través de la parte norte del centro de Baltimore. [57]
Sin embargo, a finales de la década de 1950, Baltimore estaba empezando a sufrir la huida de sus preocupaciones comerciales e industriales y de sus residentes a los suburbios en respuesta al fácil acceso proporcionado por el Baltimore Beltway en desarrollo. [55] En respuesta al nuevo sentido de urgencia, el jefe del Departamento de Planificación de Baltimore, Philip Darling, elaboró un informe de 1960 titulado Un estudio para una autopista Este-Oeste . [55] Darling propuso que la I-70N pasara por Gwynns Falls/Leakin Park y el vecindario de Rosemont y se dirigiera hacia el este entre las calles Franklin y Mulberry. La autopista Este-Oeste giraría hacia el sur cerca de Pine Street y volvería a girar hacia el este para seguir una carretera elevada justo al sur de Pratt Street, entre CBD y Inner Harbor. En el extremo este de Inner Harbor, aproximadamente en la intersección moderna de President Street y Eastern Avenue, la I-70N llegaría a su término en un cruce de cuatro vías con la I-83 (Jones Falls Expressway) y la I-95 (Southwestern Expressway). ). La I-95 cruzaría el puerto interior por un puente de 15 m (50 pies) de altura inmediatamente al suroeste del intercambio. [57]
El acercamiento de Darling a varios grupos cívicos significó que hubo poca oposición a la ruta propuesta de la Autopista Este-Oeste. El último obstáculo antes de que la autopista pudiera recibir financiación federal fue una revisión por parte de consultores independientes. Un grupo de tres firmas consultoras que se reunieron como Expressway Consultants revisaron el plan de Darling e hicieron cambios importantes sin consultar a los grupos cívicos que Darling había involucrado. Como resultado, cuando los consultores lanzaron su sistema 10-D en 1962, el plan enfrentó una oposición generalizada. [55] En el sistema 10-D, la I-70N seguiría aproximadamente la misma ruta que en el Plan Darling hacia el este hasta Fremont Avenue. Allí, la autopista seguiría Fremont Avenue hacia el sur hasta un cruce con la I-95 en Hamburg Street. [58] La ruta de la Autopista Este-Oeste en el Sistema 10-D requeriría expropiar un mayor número de propiedades en comparación con el plan de Darling debido a que la I-70N y la I-95 pasan por varios vecindarios residenciales al sur del CBD. Varios de los grupos cívicos con los que Darling había llegado a un acuerdo se opusieron a la posición intransigente de Expressway Consultants respecto de su ruta a través de Leakin Park. [55]
A pesar de la gran oposición, el inicio de la financiación federal permitió a la ciudad comenzar a adquirir propiedades en el corredor Franklin-Mulberry en 1966 para despejar el camino para la construcción del tramo de autopista que se construyó entre Pulaski Street y Martin Luther King Jr. Boulevard. . Ese mismo año, la ciudad de Baltimore decidió resolver el estancamiento en el Sistema 10-D formando otro grupo consultor, Urban Design Concept Associates, para trabajar con varios expertos y partes interesadas para elaborar una nueva propuesta de sistema de autopistas menos disruptiva para Baltimore. En 1969, la ciudad adoptó la propuesta del grupo para el Sistema 3-A. [55] La I-70N pasaría por Gwynns Falls/Leakin Park, luego seguiría Gwynns Falls hacia el sur hasta un intercambio con la alineación moderna de la I-95 al este de Caton Avenue. Se construiría otra autopista, posteriormente designada I-170 , en el corredor Franklin-Mulberry para conectar la I-70 con el lado oeste del CBD. [59]
Muchos de los grupos cívicos, sin embargo, todavía se oponían a que la I-70 pasara por Gwynns Falls/Leakin Park; Los grupos utilizaron litigios y voluntad política para retrasar indefinidamente la construcción de la I-70 a través del parque. [55] En 1981, la ciudad canceló la parte de la I-70 desde su actual terminal este a través de Gwynns Falls/Leakin Park hasta el cruce de la Interestatal con la I-170. La I-170 y la parte de la autopista propuesta hacia el sur hasta la I-95 siguieron siendo parte de los planes con una nueva designación para la autopista en forma de L, I-595. [9] En 1983, sin embargo, la I-595 también fue cancelada debido al aumento de costos; Ahorrar fondos para la autopista I-595 original restaría importancia a necesidades más urgentes como el mantenimiento de las calles de la ciudad y el tránsito rápido. [9] [55] La I-595 se utilizó más tarde como una designación sin firmar para la mejora de la US 50 entre Capital Beltway y Annapolis . [1] Con el abandono de la extensión de la I-70 hacia la ciudad, el Departamento de Transporte de la ciudad de Baltimore convirtió el extremo de la Interestatal al este de Security Boulevard (MD 122) en una instalación de estacionamiento y transporte que se inauguró en septiembre de 1985. [ 56] En el cruce de la I-95, una vez planeado, en 1997 se demolió una rampa elevada que se convertiría en la rampa desde la I-70 en dirección este a la I-95 en dirección sur, aunque varios otros tramos de rampa permanecen en su lugar. [60]
Si la I-70 se hubiera construido según lo planeado en el Sistema 3-A, la I-70 habría continuado hacia el este desde su antigua terminal en los límites de la ciudad de Baltimore cerca de Security Boulevard. La Interestatal se curvaría hacia el noreste y atravesaría Dead Run y Franklintown Road, luego pasaría por un túnel corto debajo de una colina en Leakin Park. La I-70 tomaría una curva hacia el este a través de Gwynns Falls Park, donde la autopista cruzaría Dead Run y Franklintown Road nuevamente justo al sur de la confluencia del arroyo con Gwynns Falls . La Interestatal sería paralela a Gwynns Falls al sureste hasta un intercambio con Hilton Parkway, una carretera dividida de cuatro carriles que conecta las partes de Hilton Street a ambos lados del valle de Gwynns Falls. El intercambio direccional en T proporcionaría acceso desde ambas direcciones de la I-70 hasta Hilton Parkway en dirección norte y desde Hilton Parkway en dirección sur hasta la I-70. La I-70 continuaría hacia el sur paralela a Hilton Parkway en el este hasta el paso subterráneo de la autopista US 40 (Edmondson Avenue). [59]
La I-70 habría continuado hacia el sureste a lo largo de Gwynns Falls y lo que ahora es la subdivisión Hanover de CSX Transportation . La Interestatal se habría encontrado con el extremo occidental de la I-170 en un cruce direccional en T donde Baltimore Street y el Corredor Noreste de Amtrak cruzan Gwynns Falls. La I-170 se habría dirigido al noreste en paralelo al Corredor Noreste de Amtrak antes de virar hacia el este en la estación West Baltimore en la línea Penn del tren MARC para unirse a la parte construida de la I-170, que ahora es parte de la US 40. La I-70 habría Continuó hacia el sureste hasta un intercambio parcial con MD 144 (Frederick Avenue) que habría permitido el acceso hacia y desde la dirección de la I-95. La Interestatal habría pasado por debajo de la US 1 (Wilkens Avenue) antes de llegar a su terminal en la I-95. El cruce de la I-70 con la I-95 habría sido un intercambio direccional en T construido sobre un patio de ferrocarril en la sucursal de Mount Clare de la subdivisión de la terminal de Baltimore de CSX Transportation . [59] Cuando se completó la I-95 desde Caton Avenue hasta Russell Street en febrero de 1978, la carretera estaba paralela a rampas extendidas al este del intercambio de Caton Avenue que habrían permitido conexiones entre la I-70 y Caton Avenue ( US 1 Alt. ). y segregó el tráfico de la I-70 y Caton Avenue del intercambio parcial con Washington Boulevard justo al este. [56]
La I-70 tiene dos autopistas interestatales auxiliares en Maryland.
La Interestatal 270 ( I-270 ) es una autopista interestatal auxiliar de 34,70 millas (55,84 km) en el estado estadounidense de Maryland que viaja entre la I-495 (Capital Beltway) justo al norte de Bethesda en el condado de Montgomery y la I-70/US 40 en la ciudad de Frederick en el condado de Frederick. Consiste en la línea principal de 32,60 millas (52,46 km), así como un ramal de 2,10 millas (3,38 km) que brinda acceso hacia y desde la I-495 en dirección sur. La I-270 se conoce como Dwight D. Eisenhower Memorial Highway y como Washington National Pike. La mayor parte de la parte sur de la ruta en el condado de Montgomery pasa por áreas suburbanas alrededor de Rockville y Gaithersburg que albergan muchas empresas de biotecnología . [61] Esta parte de la I-270 tiene hasta 12 carriles de ancho y consta de una configuración de carriles locales-expresos, así como carriles HOV que están en funcionamiento durante las horas pico de viaje. Al norte del área de Gaithersburg, la carretera continúa a través de la parte norte del condado de Montgomery, pasando por Germantown y Clarksburg como una carretera de seis a ocho carriles con un carril HOV solo en dirección norte. Al norte de aquí, la I-270 continúa a través de áreas rurales hacia el condado de Frederick y hacia la ciudad de Frederick como una autopista de cuatro carriles. [1]
La Interestatal 370 ( I-370 ) es una autopista interestatal auxiliar de 2,54 millas (4,09 km) que surge de la I-270 en Gaithersburg hasta el extremo occidental de MD 200 (Intercounty Connector) en un intercambio que proporciona acceso al parque y- lote de viaje en la estación Shady Grove de la Línea Roja del Metro de Washington . A pesar del número, la I-370 no se conecta con la propia I-70. La carretera continúa hacia el oeste de la I-270 como autopista Sam Eig, una carretera de superficie. En el camino, la I-370 tiene intercambios con MD 355 y Shady Grove Road. [1] La autopista se completó a finales de la década de 1980 para conectar la I-270 con la estación Shady Grove. La I-370 era parte del Intercounty Connector más grande, pero era el único segmento que se construyó en ese momento. [62] MD 200 al este de la I-370 hasta MD 28 (Norbeck Road) se inauguró el 23 de febrero de 2011, lo que resultó en el truncamiento de la I-370 hasta el intercambio con MD 200 y la redesignación de la carretera que conduce al metro de Shady Grove. estación como MD 200A. [1] [63] [64]
