La Interestatal 95 ( I-95 ) es una autopista interestatal que recorre la costa este de los Estados Unidos desde Miami, Florida , al norte hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Houlton, Maine . En Maryland , la ruta es una carretera importante que recorre 110,01 millas (177,04 km) en diagonal de suroeste a noreste, entrando desde el Distrito de Columbia y Virginia por el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac , al noreste hasta la frontera de Maryland con Delaware cerca de Elkton . Es la autopista interestatal más larga dentro de Maryland y es una de las autopistas interestatales más transitadas del estado, especialmente entre Baltimore y Washington, DC , a pesar de las rutas alternativas a lo largo del corredor, como la Baltimore-Washington Parkway , Ruta 1 de EE. UU. (US 1 ), y Estados Unidos 29 . La I-95 también tiene ocho rutas auxiliares en el estado, la mayor cantidad de cualquier estado a lo largo del corredor I-95. Algunas partes de la carretera, incluido el túnel Fort McHenry y el puente conmemorativo Millard E. Tydings , tienen peaje .
Desde el puente Woodrow Wilson hasta la comunidad de College Park , sigue una parte de Capital Beltway , terminada en 1964 y numerada como I-95 en 1977. Antes de 1977, la ruta estaba destinada a ser una nueva carretera a través de Washington. CORRIENTE CONTINUA; sin embargo, la oposición pública provocó la cancelación de la I-95 dentro de Capital Beltway. La sección sin nombre entre Capital Beltway y el norte de Baltimore se completó en varias etapas entre 1964 y 1985, mientras que la sección noreste desde Baltimore hasta la frontera del estado de Delaware, conocida como John F. Kennedy Memorial Highway (llamada así en honor al ex presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy ), fue la primera sección completada y se abrió al tráfico en 1963. En 2006 se inició una reconstrucción de esta sección, que está en marcha; A partir de 2022 , se agregaron [update]varias millas de carriles de peaje expresos a la I-95 al norte de Baltimore, y se planea una mayor ampliación de la carretera hasta la frontera del estado de Delaware.
La I-95 ingresa al estado de Maryland al mismo tiempo que la I-495 , Capital Beltway. Desde Alexandria, Virginia , las carreteras, de cinco carriles en cada dirección, viajan juntas sobre el río Potomac en el puente Woodrow Wilson , cruzan brevemente el extremo sur del Distrito de Columbia (sobre el agua) y aterrizan en el condado de Prince George al oeste de Alturas del bosque . La I-95/I-495 se encuentra inmediatamente con el término sur de la I-295 , conocida como Anacostia Freeway, una ruta que sirve al centro de Washington, DC , y se conecta con la alineación originalmente planificada de la I-95 a través de Washington DC, la I-395. . Un poco más allá de la I-295, las dos rutas se intercambian con la Ruta 210 de Maryland (MD 210), una ruta importante de norte a sur hacia el sur de DC.
Las dos carreteras interestatales continúan a lo largo de Capital Beltway y tienen intercambios con varias carreteras locales como MD 5 (Branch Avenue) y MD 4 ( Pennsylvania Avenue ) a ambos lados de la Base de la Fuerza Aérea Andrews , a la que la circunvalación viaja muy cerca de su borde norte. . Girando hacia el norte pasando el intercambio MD 4, la circunvalación pasa por Glenarden , intercambiando con MD 202 , US 50 / I-595 sin firmar y MD 450 , esta última ruta ofrece acceso a la estación New Carrollton que da servicio a la Línea Naranja del Metro de Washington , Tren MARC. Penn Line de Amtrak y la línea ferroviaria del Corredor Noreste de Amtrak y el área de New Carrollton .
Girando hacia el noroeste, la circunvalación ingresa a Greenbelt Park , cruzando la Baltimore-Washington Parkway ( MD 295 sin firmar ) en el borde noreste del parque. Justo después de Baltimore-Washington Parkway, las dos rutas se intercambian con MD 201 , que conecta con el extremo sur de Baltimore-Washington Parkway en la US 50 ( New York Avenue ), cerca de la línea DC. Ahora girada completamente hacia el oeste, la circunvalación atraviesa el extremo norte de College Park , intercambiándose con la vía de acceso a la estación Greenbelt que sirve a la Línea Verde del Metro de Washington y a la Línea Camden del Tren MARC y a la US 1 .
Más allá del intercambio US 1, la I-95 encuentra su propia ruta en el intercambio College Park y se separa de la I-495 dentro de este intercambio. La I-495 continúa hacia el oeste, sola, por Capital Beltway hasta la I-270 , mientras que la I-95 gira hacia el norte en su propia alineación planificada. El intercambio incluye acceso a un parque y paseo y una estación de pesaje . Está marcada como salida 27 en ambas interestatales.
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Corriendo hacia el noreste, la I-95, todavía de ocho carriles de ancho, pasa por Beltsville y se intercambia con la MD 212 cerca de la comunidad. La carretera, terminada en 1971, atraviesa terrenos no urbanizados hasta el cruce con la carretera de peaje Intercounty Connector ( MD 200 ) y Konterra Drive ( MD 206 ) antes de intercambiar con MD 198, justo al oeste de Laurel . Al pasar sobre el río Patuxent, justo al sur de la presa T. Howard Duckett , la ruta ingresa al condado de Howard y rápidamente tiene un intercambio con MD 216 . Al norte del intercambio MD 216, la ruta encuentra su primera área de descanso en el estado de Maryland, con instalaciones separadas para los carriles en dirección norte y sur. Continuando hacia el noreste, la I-95 se cruza con la MD 32 en un intercambio direccional modificado en forma de trébol . Dentro de este intercambio, la I-95 se separa, con la calzada en dirección norte pasando por la MD 32 y la calzada en dirección sur pasando por debajo de la MD 32, lo que permite que las salidas izquierdas de ambas calzadas de esta última se fusionen con los carriles izquierdos de la I-95 sin conflicto.
Al norte de este cruce inusual, la I-95 se encuentra con la MD 175 , la principal ruta de acceso a Columbia , en un cruce direccional en forma de trébol menos radical. Después del intercambio MD 175 viene el intercambio MD 100 , que brinda acceso a Ellicott City , US 29 y la I-70 al oeste y Baltimore-Washington Parkway (MD 295) y la I-97 al este. Un poco más allá de este intercambio, la I-95 encuentra tres rutas auxiliares más dentro de Maryland: la I-895 , que se divide de la I-95 dentro del Parque Estatal Patapsco Valley , justo al sur del río Patapsco (y en cuyo punto la carretera ingresa al suroeste de Baltimore) . Condado ); I-195 y MD 166 cerca de Catonsville , un corto acceso al Aeropuerto Internacional Baltimore/Washington ; y la I-695 cerca de Halethorpe , la Baltimore Beltway, una circunvalación circular alrededor de Baltimore que ofrece una circunvalación completa de la ciudad y que conecta con la I-70, la I-83 y la I-97. Se recomienda al tráfico no autorizado a utilizar cualquiera de las rutas directas (túnel) a través de Baltimore que utilice la mitad este de la I-695, que cruza el río Patapsco a través del puente Francis Scott Key .
Cuando esta parte de la I-95 se abrió al tráfico en 1971, todos los intercambios en el tramo tenían iluminación de mástil alto , pero, a partir de 2010, fueron reemplazadas por farolas convencionales de montaje inferior. Sin embargo, los intercambios MD 200 y el sur de la I-895 (que se abrieron en 1973 como parte de una extensión de su terminal original en la US 1) ahora tienen luces de mástil alto.
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Al sur de Baltimore , la I-95 es mantenida por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland ; al norte de la línea sur de la ciudad de Baltimore, la I-95 cambia de jurisdicción a la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA). Continuando en su trayectoria noreste, la ruta se cruza con la US 1 Alternate (US 1 Alt.) justo más allá de la línea de la ciudad. Intercambio de la I-95 con la US 1 Alt. incorpora talones y terraplenes no utilizados que se habrían utilizado para la terminal este planificada de la I-70 dentro de Baltimore (luego planificada como la terminal sur de la I-595, aunque la autopista se canceló más tarde y esa designación se trasladó a la US 50 al este de Washington ). Continuando más allá de este intercambio no construido, la I-95 cruza Washington Boulevard, una calle local de la ciudad (con rampas hacia el lado sur y desde el lado norte), antes de encontrar la ruta de acceso principal al distrito comercial central, la I-395 . La I-95 también se intercambia con MD 295 en el término norte de Baltimore-Washington Parkway (y el término sur de Russell Street, con rampas hacia las carreteras de transición y desde las terminales) dentro del intercambio I-395, que es casi completamente elevado sobre el brazo medio del río Patapsco . Después de intercambiar con ambas rutas, la I-95 se intercambia con MD 2 y Key Highway , esta última ruta ofrece acceso a Fort McHenry y una ruta de escape para el tráfico de materiales peligrosos.
La I-95 se encuentra con el túnel Fort McHenry al sur de Fort McHenry. El túnel, que contiene ocho carriles, se curva debajo del puerto noroeste y emerge en el vecindario Canton de Baltimore, encontrándose rápidamente con la plaza de peaje totalmente electrónica . Después de la plaza de peaje, la I-95 se encuentra con el intercambio de Boston Street / O'Donnell Street , que también incorpora talones y otra infraestructura no utilizada que se planea utilizar para el término sur de la I-83 ; La I-95 también pasa sobre la I-895 dentro del área de intercambio, sin acceso entre las dos rutas, luego corre hacia el este de Baltimore, brindando acceso local a varias calles de la ciudad (una salida solo en dirección norte hacia Dundalk Avenue y un intercambio de tres cuartos con Eastern Avenue, que comparten rampas de acceso en dirección sur a través de Kane Street) en lugar de la I-895. Se intercambia con el ramal de la autopista Moravia Road junto a la línea de la ciudad de Baltimore, donde alguna vez se planearon tramos de rampa para una parte no construida de la autopista Windlass, luego se conecta con la US 40 antes de estrecharse a seis carriles y fusionarse con la I-895 justo después de salir de Baltimore. hacia el noreste del condado de Baltimore.
De 2009 a 2015, se instalaron nuevos pórticos grises que mostraban letreros en la fuente Clearview que se estaba adoptando en todo el estado, reemplazando los antiguos pórticos marrones y los letreros Highway Gothic , algunos de los cuales tenían una copia de botones . En 2017, los postes de los mástiles altos, también marrones, fueron retirados y sustituidos por unos nuevos grises.
La parte de la John F. Kennedy Memorial Highway de la I-95, una instalación de peaje operada por la MDTA , comienza al final de la Harbor Tunnel Thruway (I-895), que también es operada por la MDTA, en la línea de la ciudad de Baltimore . Comenzando con ocho carriles de ancho en el cruce con la I-895, después de tres millas (4,8 km), la I-95 se cruza una vez más con la I-695 en Rosedale en lo que era un intercambio de doble cruce único. Dentro de este intercambio, las calzadas de la I-95 se estrecharon a seis carriles y se cruzaron entre sí, lo que permitió que el tráfico a la izquierda dentro del nexo del intercambio, permitiendo que las rampas de salida izquierda y las rampas de entrada izquierda acomodaran cuatro de los ocho movimientos en lugar de pasos elevados. Más allá del intercambio, ambos conjuntos de calzadas se cruzaron nuevamente y retomaron la circulación por la derecha. Como parte de las mejoras a la I-95 para dar cabida a carriles de peaje expresos en esta área, este intercambio fue reemplazado por una pila de cuatro niveles más convencional; todas las salidas ahora están a la derecha y las calzadas de la I-95 ya no se cruzan entre sí; un proyecto similar también eliminó los cruces en la I-695.
Continuando hacia el noreste, paralela a la Bahía de Chesapeake , la ruta se encuentra con la MD 43 cerca de White Marsh . Después de pasar por el Parque Estatal Gunpowder Falls y entrar en el condado de Harford , la ruta tiene intercambios con la MD 152 al norte de Joppatowne y luego con la MD 24 , que proporciona acceso a Bel Air y Edgewood . Dentro del intercambio MD 24, la I-95 se reduce a seis carriles y permanece así de ancha hasta la frontera con Delaware .
Un poco más allá del intercambio MD 543 , las calzadas de la I-95 se dividen para proporcionar espacio para el área de servicio de Maryland House accesible desde ambas direcciones. Más allá de Maryland House, la ruta se encuentra con el intercambio MD 22 en Aberdeen , que proporciona acceso a Aberdeen Proving Ground . Al sur del Parque Estatal Susquehanna , la I-95 se encuentra con el extremo sur del tramo restante de la autopista con peaje en el cruce MD 155 , brindando acceso a Havre de Grace y la US 40 . (Hasta la década de 1980, había peajes para entrar a la I-95 en dirección sur y salir en dirección norte en el condado de Harford).
Al norte de este intercambio, la I-95 se convierte en una verdadera ruta de peaje a su paso por el Parque Estatal Susquehanna antes de cruzar el río Susquehanna en el puente conmemorativo Millard E. Tydings . El puente cruza entre acantilados muy por encima del valle del río y está colocado con señales de advertencia: "Sujeto a vientos cruzados". La carretera ahora ingresa al condado de Cecil . Un poco más allá del puente hay un pórtico de peaje totalmente electrónico en Perryville , donde los peajes se cobran únicamente en dirección norte. No hay peajes en la carretera en dirección sur, pero es posible que el tráfico de camiones en dirección sur deba detenerse en una estación de pesaje cercana . En el extremo norte de la plaza se encuentra la salida 93 para MD 222 en Perryville, antes de continuar por el condado de Cecil hacia la frontera del estado de Delaware. (Hasta la década de 1980, había peajes en las salidas en dirección sur y en las entradas en dirección norte, en los cruces de Perryville y North East ).
Aún paralelas a la costa norte de la Bahía de Chesapeake , las calzadas de la I-95 se dividen nuevamente para encontrar otra área de servicio, Chesapeake House , a la que se puede acceder desde ambas direcciones. Ahora, pasado el extremo norte de la bahía, al norte del Parque Estatal Elk Neck , la ruta se encuentra con la MD 272 , que proporciona acceso a las ciudades de North East y Rising Sun. Algunos conductores, incluida la escritora infantil Katherine Paterson , han interpretado que la salida "North East Rising Sun" de la I-95 se refiere a un único lugar con un nombre exótico. [2] Habiendo girado hacia el este, la ruta ahora corre directamente hacia la frontera del estado de Delaware, pasando por debajo de MD 213 al norte de Elkton sin acceso ofrecido y luego llegando al intercambio de la salida 109 con MD 279 , que proporciona una ruta directa a Elkton y Newark. Delaware . El recorrido de la I-95 a través de Maryland llega a su fin rápidamente después de esa salida, cruza la frontera del estado de Delaware, se convierte en Delaware Turnpike y pronto llega a la plaza de peaje de la línea principal de Newark (en 2012, la MDTA instaló señales antes y en la MDTA 279 que informa a los automovilistas sobre el peaje de Delaware más adelante).
De manera similar a lo que se hizo en el segmento entre las circunvalaciones, nuevos proyectos de iluminación reemplazaron las luces de mástil alto originales con farolas convencionales en los intercambios MD 152 y MD 155, pero se instalaron nuevos mástiles altos desde la plaza de peaje de Perryville hasta MD 222. Además, ahora hay luces de mástil alto en el cruce norte de la I-695 en Rosedale para igualar a su contraparte sur en Halethorpe (aunque las de Halethorpe se eliminaron en 2018); estos reemplazaron las farolas convencionales que habían existido dentro del área.
La I-95 tiene carriles de peaje expreso en la mediana entre la unión de la I-895 en el norte de Baltimore hasta justo al norte de MD 43 en White Marsh, con dos carriles de peaje expreso en cada dirección. [3] Además del acceso hacia y desde la I-95 en ambos extremos, los carriles de peaje expresos tienen una salida en dirección sur y una entrada en dirección norte con la I-895, una salida en dirección sur y una entrada en dirección norte con Moravia Road por la I-895, y una salida en dirección norte salida y entrada en dirección sur con MD 43. [4] Los carriles de peaje expreso utilizan peaje totalmente electrónico ; los peajes se cobran mediante E-ZPass o peaje por video , que utiliza el reconocimiento automático de matrículas y envía una factura por correo al propietario del vehículo. [3] Los usuarios de peaje por vídeo pagan un recargo adicional del 50 por ciento sobre sus peajes. Las tarifas de peaje a lo largo de los carriles de peaje exprés varían según la hora del día y el día de la semana. Las horas pico de viaje, que son en dirección sur durante las mañanas de los días laborables, en dirección norte durante las tardes de los días laborables y en ambas direcciones los fines de semana por las tardes, tienen las tarifas más altas. Las horas de viaje fuera de las horas pico, que ocurren durante el día fuera de las horas pico de viaje, tienen tarifas más bajas, siendo las horas nocturnas las que tienen las tarifas más bajas. [5]
Al igual que en Delaware, el segmento norte de la I-95 en Maryland tiene áreas de servicio en la mediana que sirven en ambas direcciones del tráfico. Esto se remonta a sus días como autopista de peaje entre dos estados. Entre la línea Delaware y la línea de la ciudad de Baltimore, hay dos áreas de servicio [6] disponibles, propiedad de MDTA y administradas por Areas USA. [7] Ambas áreas de servicio ofrecen estacionamiento para autobuses, Wi-Fi gratuito, baños, un área para sentarse Kids Korner, un área para sentarse al aire libre, múltiples restaurantes de comida rápida , tiendas minoristas y Sunoco como oferta de combustible. [8]
Maryland House , inaugurada en 1963, se encuentra en la milla 81,9 en el condado de Harford. Posteriormente fue remodelado en 1987 y se agregaron alas en 1989-1990. Fue cerrado el 15 de septiembre de 2012 y demolido para su reconstrucción, [9] reabriendo el 16 de enero de 2014. [10]
Chesapeake House , inaugurada en 1975 (después de que la carretera se ampliara de cuatro a seis carriles en 1972), se encuentra en la milla 97 en el condado de Cecil. Fue cerrado y demolido en enero de 2014 tras la reapertura de Maryland House y reabierto el 5 de agosto de 2014. [11]
Un área de descanso está ubicada en el condado de Howard , entre Baltimore y Washington, DC A diferencia de las dos áreas de servicio más al norte, que están ubicadas en la mediana, esta área de descanso está ubicada en los arcenes, con instalaciones separadas para cada sentido de viaje. Esta área de descanso también cuenta únicamente con sanitarios, un área de información turística y máquinas expendedoras, en contraste con las opciones completas de comida y combustible en las dos áreas de servicio más al norte. [12] [13]
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Según los planes originales para la I-95 en Maryland, la ruta no habría seguido la mitad este de Capital Beltway desde el puente Woodrow Wilson hasta el intercambio de College Park . En cambio, habría salido de DC en New Hampshire Avenue ( MD 650 ), siguiendo la Northeast Freeway y, después de pasar por Northwest Branch Park, se habría unido a la I-495 en College Park Interchange, integrándose perfectamente con el segmento existente de la I-95. en ese intercambio. Esta ruta fue cancelada en 1977, y la I-95 fue desviada, después de que el gobierno de DC cancelara la Autopista Central Norte , que se habría unido con la Autopista Noreste en su extremo sur y habría llevado la I-95 más profundamente hacia DC, conectándose con el Inner Loop . La parte de la I-95 que se completó desde el centro de Washington, DC hasta Springfield Interchange en Springfield, Virginia , fue luego redesignada como I-395 .
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Durante las décadas de 1940 y 1950 se hicieron varias propuestas para una autopista este-oeste a través de Baltimore. Después de que se plantearan nueve propuestas diferentes, el departamento de planificación de la ciudad publicó una propuesta propia en 1960. La ruta en la propuesta habría comenzado como I-70N (como se conocía entonces) y habría corrido hacia el este a través de un vasto parque de la ciudad antes. tomando el pequeño tramo de autopista que se construyó dentro del corredor Franklin Street-Mulberry Street y luego cruzando la ciudad hacia el norte del Inner Harbor en un viaducto elevado dentro del distrito central de negocios (CBD). La ruta se habría unido a otras dos autopistas, Jones Falls Expressway y Southwest Expressway, en un cruce de cuatro vías en el borde sureste del CBD; La I-95 habría seguido la Southwest Expressway y se encontraría con la I-70N y la I-83 (en Jones Falls Expressway) en este cruce. La I-70N y la I-83 habrían terminado en el cruce, mientras que la I-95 habría girado hacia el este y seguido la autopista Este-Oeste fuera del CBD, a lo largo del corredor de Boston Street y hacia el este de Baltimore, cruzando la autopista Harbor Tunnel Thruway. cerca de la salida 62 de hoy. La Southwest Expressway habría atravesado Federal Hill y cruzado el Inner Harbor en un puente fijo con 50 pies (15 m) de espacio libre de navegación vertical. Todas estas rutas propuestas habrían requerido una amplia adquisición y autorización de derechos de vía . [14]
Las rutas anteriores finalmente se refinaron y modificaron aún más y eventualmente se convirtieron en parte del Sistema Interestatal 10-D de Baltimore , aprobado en 1962. En este plan, la I-95 correría de este a oeste hasta el norte de Fort McHenry , de manera similar a la propuesta anterior. , pero habría corrido a lo largo del borde sur del CBD, pasando al norte de Federal Hill y atravesando el histórico vecindario de Fell's Point . Después de cruzar el Inner Harbor por otro puente bajo, habría seguido el corredor de Boston Street, cruzando la autopista Harbor Tunnel Thruway cerca de donde lo hace hoy, y luego habría seguido la alineación existente de la I-95 fuera de la ciudad. La carretera habría unido la I-70N a una milla (1,6 km) al noroeste del Inner Harbor, cerca del extremo este de la ahora desaparecida I-170 ; se habría encontrado con la I-83 en la esquina noreste del CBD. Esta ruta era poco diferente de las rutas propuestas en 1960 y tampoco fue del agrado universal. [14]
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En 1969, el equipo de diseño conceptual, un grupo multidisciplinario reunido en 1966 por el gobierno de la ciudad para ayudar a diseñar rutas de autopistas que no perturbaran la estructura de la ciudad, el Sistema 10-D había sido reemplazado por el Sistema Interestatal y Boulevard 3-A de Baltimore . En el sistema 3-A, la I-95 se desplazó hacia el sur hacia la península de Locust Point y finalmente se construyó allí. Originalmente, se planeó que la I-95 cruzara el río Patapsco en un puente de 55 m (180 pies) de altura, pero la oposición a este cruce provocó el túnel Fort McHenry, que constituía la última parte de la I-95 en completarse. dentro de los límites de la ciudad. La I-70N habría atravesado Gwynns Falls/Leakin Park para terminar en la I-95 cerca de la US 1 Alt. (con el ramal de la I-170 sirviendo a las áreas inmediatamente al oeste del CBD, donde terminaría), mientras que la I-83 se cambió a una nueva alineación y se planeó terminar en la I-95 al norte del río Patapsco . La I-395 también nació bajo este plan; Se planeó como un ramal de autopista desde la I-95 hasta el borde sur del CBD, conectando con una nueva ruta llamada City Boulevard (ahora conocida como Martin Luther King Jr. Boulevard ). El resultado del sistema 3-A fue que la I-95 actuaría como un desvío del CBD, y la I-395 proporcionaría acceso directo. [14]
La primera parte de la I-95 en Baltimore eran los 0,97 km (0,6 millas) al sur de la autopista John F. Kennedy Memorial, terminada en 1963. En 1971, la I-95 había entrado en Baltimore propiamente dicha cuando se completó entre la capital y Baltimore. circunvalaciones; más allá del intercambio sur de la I-695 , la carretera se detuvo en seco en la US 1 Alt. En 1974, la I-95 estaba en construcción en el este de Baltimore entre su fusión actual con la I-895 sur y un intercambio parcial en forma de trébol con MD 150 (Eastern Avenue). En 1976, la I-95 estaba en construcción al este de la US 1 Alt. y al sur de MD 150. En 1981, la I-95 se completó hasta la I-395, y en 1984, con la construcción del túnel Fort McHenry bastante avanzada, la ruta estaba abierta hasta MD 2 al oeste de Patapsco y Boston Street/O'Donnell Street al este de Patapsco. Con la apertura final del túnel el 23 de noviembre de 1985, finalmente se completó la I-95 dentro de la ciudad de Baltimore.
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Originalmente, la plaza de peaje en el extremo norte del túnel Fort McHenry debía eliminarse después de que la ciudad de Baltimore reembolsara su parte de los costos de construcción del túnel. Sin embargo, la MDTA presionó con éxito para mantener la plaza de peaje y evitar problemas de tráfico en la I-95 dentro de Baltimore. [15]
A pesar de la inclusión de la ruta en el sistema de carreteras interestatales a mediados de la década de 1950, la construcción de las circunvalaciones de Baltimore y Capital había desviado la mayor parte de los fondos estatales que se habrían utilizado para construirla. Para aliviar el tráfico en la US 40 , se decidió financiar la construcción mediante una emisión de bonos. La Comisión de Carreteras del Estado de Maryland, predecesora de la MDTA , puso a flote 73 millones de dólares (equivalentes a 543 millones de dólares en 2022 [16] ) en bonos de ingresos para proporcionar fondos para iniciar la construcción de la ruta, que comenzó en enero de 1962.
Terminada en 1963, la autopista noreste de 48 millas (77 km) y la contigua Delaware Turnpike de 11 millas (18 km) fueron inauguradas por el presidente John F. Kennedy , el gobernador de Delaware, Elbert N. Carvel , y el gobernador de Maryland, J. Millard Tawes, en una ceremonia en la frontera estatal el 14 de noviembre de 1963. [17] [18] Ocho días después de dedicar la carretera de peaje, el presidente Kennedy fue asesinado en Dallas . Como resultado, tanto la Northeast Expressway como la Delaware Turnpike pasaron a llamarse John F. Kennedy Memorial Highway en su honor en diciembre de 1963. [19] [20]
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Entre 1963 y 1993, la autopista John F. Kennedy Memorial fue una instalación de peaje a lo largo de toda la carretera en ambas direcciones. La plaza de peaje de la línea principal está situada justo al norte del puente conmemorativo Millard E. Tydings en Perryville . La plaza de peaje en dirección sur se eliminó en 1991, pero todavía se cobran peajes por el tráfico en dirección norte sobre el puente Millard E. Tydings Memorial en este lugar. Además, se cobraron peajes de rampa en muchos de los cruces hasta que fueron abolidos por una ley de la legislatura en 1981. La carretera y el puente son mantenidos por la MDTA.
Las salidas de la John F. Kennedy Memorial Highway estaban originalmente numeradas consecutivamente , comenzando con la salida 1. Como resultado, la I-95 en Maryland tenía múltiples secuencias contradictorias de números de salida. A mediados de la década de 1980, las salidas fueron renumeradas según un sistema de numeración estatal basado en el kilometraje , de modo que ahora van desde la salida 2 ( I-295 norte) en Capital Beltway hasta la salida 109 ( MD 279 ) en John F. Carretera Kennedy Memorial.
Para permitir una conexión perfecta entre la autopista John F. Kennedy Memorial y la entonces sin numerar Harbor Tunnel Thruway, se construyó un intercambio parcial para que la I-95 continuara hacia el sur hasta Baltimore. Sin embargo, esto significó que la I-95 tuvo que entrar y salir por la derecha, como lo demuestra una rampa elevada en dirección sur; un proyecto de construcción corrigió el problema en 2009 para que la I-95 pasara directamente por el intercambio.
Se construyeron carriles de peaje expresos desde la unión de la I-895 en el norte de Baltimore hasta justo al norte de MD 43. Los carriles se abrieron el sábado 6 de diciembre de 2014, después de más de ocho años de construcción. La construcción de los carriles de peaje expreso de la I-95 fue parte del Proyecto de Mejora de la I-95 de $1.1 mil millones (equivalente a $1.35 mil millones en 2022 [16] ), que incluyó $756 millones (equivalente a $925 millones en 2022 [16] ) en autopistas. y mejoras de seguridad a lo largo de ocho millas (13 km) de la I-95 desde el cruce de la I-895 hasta justo al norte de White Marsh Boulevard (MD 43) en el noreste de Baltimore. [21]
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Originalmente, hubo varios cambios en la jurisdicción sobre el mantenimiento del segmento de la I-95 de Baltimore. Al norte de la línea de la ciudad de Baltimore hasta la salida 55 (Key Highway), la ruta fue mantenida por la ciudad de Baltimore. Entre las salidas 55 y 57 (Boston Street/O'Donnell Street), la MDTA mantuvo la ruta, que atraviesa el túnel Fort McHenry . Entre la salida 57 y la línea de la ciudad de Baltimore, la ciudad de Baltimore mantuvo nuevamente la ruta.
Ahora, entre la línea sur de la ciudad de Baltimore (cerca de la salida 49, el intercambio sur de la I-695 ) y la línea norte de la ciudad de Baltimore, la ruta es mantenida en su totalidad por la MDTA. [22] La policía de carreteras del estado de Maryland y la propia fuerza policial de la autoridad comparten deberes policiales en este segmento. Además, la ciudad de Baltimore paga a la MDTA para mantener la I-95 dentro de los límites de la ciudad. [22] [ se necesita una mejor fuente ]
La I-95 tiene al menos cuatro intercambios incompletos a lo largo de su ruta, tres de ellos ubicados dentro de la ciudad de Baltimore . Viajando en dirección norte, el primer cruce que encontramos es el cruce de College Park , salida 27. Este era el sitio previsto para el cruce norte de la I-95 y la I-495 y el extremo norte de la Autopista Noreste . Al sur de aquí, la I-95 debía ingresar a DC por la Northeast Freeway, continuar por la North Central Freeway y conectarse sin problemas con la parte de la I-95 en el centro de Washington que se había completado desde allí hasta Springfield Interchange en Virginia. Si bien se completó el intercambio de College Park, la autopista noreste nunca se construyó, lo que provocó que los carriles de la autopista llegaran a un final abrupto en el extremo sur del intercambio. Después de que se cancelara el proyecto para completar la I-95 a través del Distrito de Columbia, la I-95 se desvió hacia Capital Beltway en 1977. La parte de la I-95 dentro de la circunvalación en el norte de Virginia y el Distrito de Columbia fue designada como I- 395 . La mitad este de Capital Beltway pasó a ser la I-495 a la I-95. [23] En 1991, se restauró la designación I-495 en la mitad este de la circunvalación, numerada simultáneamente con la I-95 como parte de un esfuerzo para proporcionar una numeración e indicadores direccionales más consistentes en Capital Beltway. [24] El intercambio de College Park se modificó a finales de 1986 para permitir el libre movimiento a lo largo de la transición desde el corredor I-95 y Capital Beltway sin requerir el uso de rampas de salida. Hoy en día, todas las partes del intercambio se utilizan con regularidad. El extremo sur del intercambio ahora sirve como estacionamiento para pasajeros.
Los otros tres intercambios están ubicados en la ciudad de Baltimore, una señal de las muchas revueltas exitosas en las autopistas que acompañaron la construcción del Sistema 3-A: la terminal este planificada de la I-70 , la terminal sur planificada de la I-83 y el término sur planificado de la autopista Windlass Freeway . Los tres intercambios no construidos incorporan intercambios con carreteras locales. El primero está ubicado cerca de la salida 50 en Baltimore; es el sitio de la terminal este planificada de la I-70 dentro de la ciudad. Los únicos restos del intercambio que permanecen in situ hoy son los puentes principales construidos para separar la I-95 y las rampas de salida hacia y desde la I-70, varios tramos de rampa y algunos estribos cubiertos de hierba. También existió un puente elevado incompleto, pero luego fue demolido. Los arcenes estrechos a través del área de intercambio muestran que la I-95 se redujo a seis carriles, pero se le cambiaron las franjas para ensanchar la carretera. Si bien este intercambio quedó incompleto, la salida 50 existente, construida con amplios carriles colectores-distribuidores debido a su proximidad al intercambio no construido, se erige como una señal más visible de lo que se planeó. Hoy, la salida 50 conecta US 1 Alt. a la I-95. [25]
El segundo está ubicado cerca de la salida 57, justo al norte del túnel Fort McHenry , y es el sitio del término sur planificado de la I-83. Al igual que la terminal de la I-70, los restos aquí consisten principalmente en tramos de rampa y puentes en desuso. Este intercambio, al igual que la salida 50, también da servicio a Boston Street y O'Donnell Street , y también se redujo a seis carriles dentro del área de intercambio hasta 2018, cuando se tomaron dos nuevos carriles desde los arcenes izquierdos. El intercambio habría sido un intercambio de autopista a autopista de tres vías, con un complemento completo de rampas proporcionadas para el acceso local hacia y desde Boston Street y O'Donnell Street, hacia y desde ambas carreteras interestatales. [26] De las dos terminales interestatales planificadas, la terminal de la I-83 fue la primera en ser abandonada, y el segmento de la carretera de conexión se canceló en septiembre de 1982; La terminal de la I-70, posteriormente redesignada como nueva ruta, fue cancelada en julio de 1983. [27]
El tercero se encuentra en la salida 60 y es el sitio del término suroeste de la autopista Windlass Freeway, una ruta de alivio para la US 40 (parte de la ruta finalmente se construyó y hoy es parte de la I-695 ). El intercambio que existe en este sitio está en uso parcial y sirve al ramal de la autopista Moravia Road; Al igual que las otras dos ubicaciones en el centro de la ciudad, los talones de rampa marcan el sitio de las rampas hacia y desde la autopista sin construir.
Debido al uso intensivo de esta ruta por parte de los viajeros y el tráfico, la MDTA ha comenzado el proceso de ampliar significativamente la carretera para aumentar su capacidad. Los planes de ampliación se dividen en secciones breves e individuales; En 2001, la MDTA inició estudios públicos para determinar la mejor manera de ampliar la carretera para satisfacer las necesidades actuales y futuras. Después de cuatro años de estudio, la MDTA publicó sus resultados para la Sección 100, la sección más al sur.
Puede que en el futuro se considere reemplazar la ciudad de Nueva York con Filadelfia , mucho más cercana, como ciudad de control en la I-95 al norte, al norte de Baltimore, ya que la I-95 está completamente terminada entre Filadelfia y la ciudad de Nueva York. [ cita necesaria ]
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La sección 100 es un segmento de ocho millas (13 km) de la John F. Kennedy Memorial Highway que corre entre la salida 62 ( I-895 ) y el poste de la milla 70. Este segmento solía tener solo ocho carriles de ancho (una configuración 4-4). y transporta aproximadamente 165.000 vehículos por día (se espera que aumente a 225.000 vehículos por día para 2025). Este segmento se ha ampliado a 12 carriles (una configuración 4–2–2–4), y los carriles centrales están designados como carriles de peaje expreso . Además, el intercambio entre John F. Kennedy Memorial Highway y Baltimore Beltway en la salida 64 se ha reconstruido en un intercambio de pila más ortodoxo , [33] eliminando las entradas y salidas izquierdas, así como los cruces de calzada únicos en la I-95. (Los cruces de la calzada en la I-695 permanecieron, pero desde entonces también se han eliminado). El intercambio en la salida 67 ( MD 43 ) se ha modificado significativamente desde su configuración anterior en forma de trébol, y el intercambio en la salida 62 también se reconfiguró para que la I-95 sea ahora la ruta directa en lugar de la I-895, eliminando así la necesidad. para que el tráfico de la I-95 en dirección sur gire hacia la derecha y cruce.
El proyecto costó 1.100 millones de dólares (equivalentes a 1.350 millones de dólares en 2022 [16] ). Se inició en 2006 y finalizó en 2014.
La sección 200 es un segmento de 15 millas (24 km) desde la milla 70 hasta la salida 85 ( MD 22 ). Este segmento también tiene actualmente ocho carriles de ancho (una configuración 4-4) hasta la salida 77 ( MD 24 ) y actualmente tiene seis carriles de ancho (una configuración 3-3) entre las salidas 77 y 85. Al igual que la Sección 100, este segmento probablemente se ampliará a una configuración 4–2–2–4 hasta la salida 80 ( MD 543 ). Entre las salidas 80 y 85, el resto probablemente se ampliará de una configuración 3-3 a una configuración 4-4. Si bien la MDTA aún no ha finalizado los planes para este segmento, se mejoró el intercambio MD 24 y el proyecto de mejora del intercambio se completó en 2009.
La sección 300 es un segmento de tres millas (4,8 km) desde la salida 77 hasta la salida 80. Los planes para su ampliación se describen arriba.
La sección 400, el segmento más largo, tiene 48 km (30 millas) de largo y se extiende desde la salida 80 hasta la frontera con Delaware. Este segmento tiene seis carriles de ancho (una configuración de 3 a 3) y es probable que se amplíe a una configuración de 4 a 4. Este segmento requerirá una reconstrucción importante del puente conmemorativo Millard E. Tydings .
Actualmente se está llevando a cabo un estudio para considerar agregar un nuevo carril a cada lado entre la I-495 y la I-695 . Esto se haría construyendo nuevos arcenes interiores en la mediana y convirtiendo los arcenes interiores existentes en carriles para vehículos de alta ocupación que estarían abiertos a vehículos con tres o más ocupantes y vehículos híbridos , eléctricos , de emergencia y otros vehículos oficiales del gobierno. [ cita necesaria ]
La MDTA , a petición de una variedad de funcionarios electos, [34] completó un estudio que examinó una reubicación de la barrera de peaje en dirección norte, que actualmente se encuentra justo al norte del cruce del puente Millard E. Tydings Memorial del río Susquehanna en Perryville . El estudio concluyó que la barrera debería permanecer donde está, porque "reubicar la plaza de peaje desde su ubicación actual daría como resultado un desvío significativo de la I-95 hacia las carreteras locales del condado de Cecil" [ 35] y "cuanto más cerca esté la plaza de peaje de Delaware, "Cuanto mayor sea el desvío hacia las carreteras locales, mayor será la pérdida de ingresos para el operador estatal de peaje MDTA, y más viajes habrá en arterias de superficie más lentas y menos seguras". [36]
La I-95 en Maryland tiene ocho rutas auxiliares, más que cualquier otro estado a lo largo del corredor I-95:
