El túnel Hugh L. Carey , comúnmente conocido como el túnel Brooklyn-Battery , el túnel Battery o el túnel Battery Park , es un túnel de peaje en la ciudad de Nueva York que conecta Red Hook en Brooklyn con el Battery en Manhattan . El túnel consta de dos tubos gemelos que llevan cada uno dos carriles de tráfico bajo la desembocadura del East River . Aunque pasa justo en la costa de Governors Island , el túnel no proporciona acceso vehicular a la isla. Con una longitud de 9117 pies (2779 m), es el túnel vehicular submarino continuo más largo de América del Norte.
Los planes para el túnel Brooklyn-Battery se remontan a la década de 1920. Los planes oficiales para construir el túnel se presentaron en 1930, pero inicialmente no se llevaron a cabo. La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, creada en 1936, fue la encargada de construir el túnel. Después de intentos infructuosos de obtener fondos federales, el Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York, Robert Moses, propuso un puente Brooklyn-Battery. Sin embargo, el público se opuso al plan del puente y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE) rechazó el plan varias veces por temor a que el puente impidiera el acceso de los barcos al Brooklyn Navy Yard . Esto llevó a los funcionarios de la ciudad a reconsiderar los planes para un túnel. La construcción del túnel Brooklyn-Battery comenzó el 28 de octubre de 1940, pero su finalización se retrasó debido a la escasez de materiales relacionada con la Segunda Guerra Mundial . El túnel se inauguró oficialmente el 25 de mayo de 1950.
El túnel Brooklyn-Battery consta de dos tubos de dos carriles, uno en cada dirección. Pasan por debajo del East River , conectando el Battery en el extremo sur de Manhattan con el barrio de Red Hook en Brooklyn . Aunque los tubos no pasan directamente por debajo de Governors Island , esa isla contiene un edificio de ventilación para el túnel. [2] Los vehículos de más de 12 pies 1 pulgada (3,68 m) de altura y más de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de ancho tienen prohibido utilizar los tubos. [3] Los tubos se extienden 9117 pies (2779 m) de portal a portal, [4] lo que los convierte en los túneles vehiculares submarinos continuos más largos de América del Norte. [5] [6] En el momento de su apertura, el túnel Brooklyn-Battery era el túnel vehicular submarino más largo de los EE. UU. y el segundo más largo del mundo, detrás del túnel Queensway bajo el río Mersey en el Reino Unido. [7] [8] Los portales de cada tubo contienen puertas anti-inundación que pesan 20 toneladas cortas (18 toneladas largas; 18 t) y miden 2 pies (0,61 m) de espesor, 14 pies (4,3 m) de ancho y 29 pies (8,8 m) de alto. [9]
El túnel fue encargado originalmente por la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, cuyo ingeniero jefe Ole Singstad creó los diseños originales del túnel. A mitad de la construcción, la Autoridad de Túneles se fusionó con la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA), cuyo ingeniero jefe Ralph Smillie se hizo cargo del proceso de diseño. [10] La "Batería" en el nombre del túnel se refiere a una batería de artillería ubicada originalmente en ese sitio durante los primeros días de la ciudad de Nueva York . [11] El túnel fue rebautizado oficialmente en honor al exgobernador Hugh Carey en 2012 [12] ya que había vivido en Brooklyn. [13]
El túnel Brooklyn-Battery es propiedad de la sucesora de la TBTA, MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), y está operado por ella. [4] [14] Hasta 2017, la agencia cobraba peajes en una cabina de peaje en el lado de Brooklyn. Las cabinas de peaje han sido demolidas y reemplazadas por pórticos de peaje electrónicos en el lado de Manhattan. [15] [16] A partir de 2016 [actualizar], el túnel es utilizado por 54.076 vehículos en un día laborable promedio. [1]
Estructuras asociadas
El túnel Brooklyn-Battery tiene un total de cuatro edificios de ventilación: dos en Manhattan, uno en Brooklyn y uno en Governors Island. [4] Uno de los edificios de ventilación de Manhattan tiene una cara de granito y está diseñado como un monumento debido a las objeciones al diseño del edificio durante el proceso de construcción. [17] La estructura de ventilación de Manhattan fue representada como la sede de los Hombres de Negro en la franquicia cinematográfica Hombres de Negro . [18] [19]
La estructura de ventilación de Governors Island, diseñada por McKim, Mead & White , [20] es un edificio octogonal ubicado sobre el punto medio de la ruta del túnel, en su punto más bajo. Según la MTA, los edificios de ventilación pueden reemplazar completamente el aire del túnel cada 90 segundos. [21] Durante la construcción, los ingenieros del túnel promocionaron el sistema de ventilación como tan eficiente que las torres de ventilación podrían soplar 25.000 toneladas cortas (23.000 t; 22.000 toneladas largas) de aire limpio en el túnel cada hora. El sistema consta de 53 ventiladores que tenían cada uno un diámetro de ocho pies (2,4 m). [22] [23] [24]
En el extremo de Manhattan, un estacionamiento con capacidad para 2126 plazas se encuentra sobre el acceso al túnel Brooklyn-Battery desde la West Side Highway . [25] Cuando el estacionamiento abrió en 1950, tenía 1050 plazas en siete niveles, que se construyeron con un costo de $3,5 millones (equivalente a $35,2 millones en 2023 [26] ). [27] El estacionamiento se amplió entre 1965 y 1968 debido a su popularidad entre los automovilistas. [25] El estacionamiento fue el primer estacionamiento de propiedad pública de la ciudad. [28]
El monumental edificio de ventilación con revestimiento de granito en el lado de Manhattan
En 1925, la Junta de Comercio y Transporte de Nueva York propuso un túnel vehicular bajo el East River entre Manhattan y Brooklyn en respuesta a la creciente congestión del tráfico de camiones en el Bajo Manhattan . El túnel habría estado ubicado entre el Puente de Manhattan y el Puente de Brooklyn . [31] Un túnel que conectara específicamente Battery en Manhattan con Red Hook en Brooklyn, pasando por debajo del East River y Governors Island al sur de los puentes de Manhattan y Brooklyn, fue propuesto por primera vez por el presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne, en 1926. Sin embargo, este plan inicialmente no recibió apoyo. [32] Albert Goldman, el Comisionado de Planta y Estructuras de la Ciudad de Nueva York, volvió a mencionar el plan en enero de 1929. [33] En febrero de 1930, la ciudad publicó los planes para un túnel vehicular de seis carriles desde West Street, Manhattan, hasta Hamilton Avenue, Brooklyn. [34] [35] En ese momento, el servicio de ferry a lo largo de esa ruta era lento y poco confiable. [36] Los especuladores inmobiliarios creían que los precios de los terrenos a lo largo de Hamilton Avenue se apreciarían como resultado de la construcción del túnel y que los envíos de mercancías podrían llegar a Manhattan más rápido. La propuesta del túnel también implicaba ampliar Hamilton Avenue a 200 pies (61 m) y construir un gran puente sobre el canal Gowanus , al sur de la entrada del túnel propuesto. [35]
En mayo de 1930, la Terminal Bridge Corporation solicitó a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York permiso para construir y operar un túnel bajo el East River. [37] En noviembre de ese año, la Junta de Estimaciones remitió el plan del túnel Brooklyn-Manhattan a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT), a quien se le encargó inspeccionar el sitio del túnel. En ese momento, el túnel habría costado $75 millones (equivalentes a $1.09 mil millones en 2023 [26] ), incluida la adquisición de tierras si incluía dos túneles de tres carriles. Los túneles en sí habrían costado $58 millones (equivalentes a $842 millones en 2023 [26] ) si fueran de tres carriles o $50 millones (equivalentes a $726 millones en 2023 [26] ) si fueran de dos carriles. [32] [38] Al año siguiente, NYCBOT anunció que la construcción del túnel propuesto costaría 60 millones de dólares (equivalentes a 968 millones de dólares en 2023 [26] ), suponiendo que los túneles tuvieran 9,4 m (31 pies) de diámetro con calzadas de 6,4 m (21 pies) y un espacio libre de 4,1 m (13,5 pies). [39] [40] En octubre de 1933, la Junta de Estimaciones aprobó la financiación del túnel en el presupuesto de gastos de capital de la ciudad para 1934. [41] Dos meses después, la Junta de Estimaciones aprobó el túnel Brooklyn-Manhattan junto con un túnel Staten Island-Brooklyn bajo Narrows . [42] La ciudad iba a solicitar 50 millones de dólares (equivalentes a 935 millones de dólares en 2023 [26] ) en financiación federal, [43] pero esta solicitud se eliminó de la votación final. [42]
En febrero de 1935, el alcalde Fiorello La Guardia creó una autoridad de obras públicas para que la ciudad pudiera solicitar préstamos a la Administración de Obras Públicas (PWA) federal. Esta autoridad iba a recibir 60 millones de dólares (equivalentes a 1.050 millones de dólares en 2023 [26] ) en fondos para el túnel Brooklyn-Manhattan. [44] Ese mismo mes, los funcionarios de la ciudad contrataron a trabajadores temporales para inspeccionar los sitios para el túnel propuesto para que pudieran crear un informe para la solicitud de la PWA. [45] Los grupos cívicos y los políticos de Brooklyn solicitaron a la ciudad que comenzara la construcción de inmediato para poder reducir la congestión del tráfico. [46] Sin embargo, el presidente Franklin D. Roosevelt había estipulado que la financiación de la PWA solo se otorgara a proyectos que pudieran terminarse dentro de un año desde la concesión de la subvención. Dado que el proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan llevaría más tiempo, este y otros proyectos de carreteras de la ciudad de Nueva York no eran elegibles para la financiación de la PWA. [47]
En enero de 1936, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York para supervisar la construcción de un túnel entre Midtown Manhattan y Queens . El proyecto de ley también proporcionó a la autoridad el poder de construir el túnel Brooklyn-Manhattan si había fondos disponibles. [48] En ese momento, el costo de construcción del túnel Brooklyn-Manhattan ahora se proyectaba en $ 58 millones (equivalente a $ 1 mil millones en 2023 [26] ). [49] Los planes detallados para el túnel se publicaron en mayo de 1936. El proyecto ahora consistía en una perforación de doble tubo de $ 60,3 millones (equivalente a $ 1.04 mil millones en 2023 [26] ) desde Red Hook, Brooklyn, hasta Battery, Manhattan, así como un puente de $ 2,3 millones (equivalente a $ 39,7 millones en 2023 [26] ) sobre el Canal Gowanus. [50] La ciudad aprobó estos planes en enero de 1936. [51] Un grupo cívico quería planificar los volúmenes de tráfico futuros, por lo que pidió a la ciudad que realizara más estudios del proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan. [52] El túnel pasó a llamarse oficialmente "Túnel Brooklyn-Battery" en julio de 1936. [53] En noviembre de ese año, el presidente del distrito de Brooklyn, Raymond Ingersoll, y el comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, revelaron un plan para conectar el túnel Brooklyn-Battery con el sistema de parques de Long Island a través de una nueva Gowanus Parkway y Circumferential Parkway . [54] El túnel planificado también formaba parte del sistema de parques propuesto por la Asociación de Planificación Regional alrededor de la ciudad de Nueva York. [55] El mes siguiente, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York publicó un anuncio para licitaciones para crear perforaciones de prueba para el túnel. [56] [57]
En febrero de 1937 se presentaron copias de los planos del túnel Brooklyn-Battery a la administración del alcalde de La Guardia. Dos túneles, uno en cada dirección, se conectarían con la West Side Highway y la FDR Drive en el lado de Manhattan y con Hamilton Avenue en el lado de Brooklyn. [58] [59] En el futuro, la West Side Elevated Highway se ampliaría desde el norte, conectándose con el nuevo túnel. [60] Habría una torre de ventilación en el punto medio de Governors Island porque los túneles se extenderían 8.800 pies (2.700 m) entre los dos portales, [58] y se pensó que las torres de ventilación en cada extremo podrían no atraer suficiente aire. [61] Los túneles estarían diseñados para transportar un máximo de 15 millones de vehículos por año, pero se proyectó que solo nueve millones utilizarían los túneles durante su primer año de funcionamiento y que los túneles no alcanzarían su capacidad máxima hasta dentro de otros 16 años. El costo del proyecto había aumentado a $70 millones (equivalente a $1.17 mil millones en 2023 [26] ), y La Guardia quería una subvención federal de $30 millones (equivalente a $500 millones en 2023 [26] ) para que la construcción pudiera comenzar rápidamente. Un peaje de $0.25 por automovilista, cobrado en el extremo de Brooklyn, ayudaría a financiar el resto del túnel y lo haría rentable. [58] [59] El túnel también reduciría a la mitad el tiempo de viaje entre el sur de Brooklyn y el Bajo Manhattan ya que, en ese momento, no había una ruta directa para el tráfico entre estas dos áreas. [59] Esto, a su vez, se esperaba que agilizara las entregas de carga entre estas áreas, reviviendo así la industria de carga en declive de Brooklyn. [62] Se determinó que la ruta entre Hamilton Avenue y West Side Highway era la ruta más barata que se podía construir. [59]
Aunque las perforaciones preliminares estaban programadas para comenzar en febrero de 1937, los oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos en Governors Island se opusieron a la colocación de un túnel de ventilación allí. [61] La Autoridad del Túnel adjudicó contratos para perforaciones en abril de 1938. [63] El Ejército de los EE. UU. , que celebró una audiencia para conocer las opiniones públicas sobre la propuesta del túnel, dio su permiso al plan del túnel en septiembre de 1938. [64]
La Autoridad del Túnel sugirió que se podría utilizar financiación federal para pagar el túnel y que también se podría proporcionar financiación privada si fuera necesario. [63] En junio de 1938, la ciudad solicitó una subvención de la PWA de 70,9 millones de dólares (equivalente a 1200 millones de dólares en 2023 [26] ) para la construcción del túnel Brooklyn-Battery. [65] Al mes siguiente, La Guardia se reunió con el presidente de la PWA, Harold L. Ickes , y el presidente de la Reconstruction Finance Corporation (RFC), Jesse H. Jones, para convencerles de que ayudaran a financiar el túnel porque ahora el proyecto podría completarse en un año. [66] El gobierno de la ciudad publicó entonces un nuevo plan financiero en septiembre de 1938, en el que el coste del túnel aumentaría a 77,3 millones de dólares (equivalente a 1310 millones de dólares en 2023 [26] ). La ciudad reduciría su solicitud a la PWA en $19,82 millones (equivalentes a $337 millones en 2023 [26] ) y recaudaría ese dinero vendiendo bonos en su lugar, y también solicitaría $45 millones (equivalentes a $764 millones en 2023 [26] ) de la RFC. [67] El presidente del distrito de Manhattan, Stanley M. Isaacs, se opuso al plan del túnel porque pensó que la propuesta no podría manejar adecuadamente el tráfico en el lado de Manhattan. [68] En respuesta, el comisionado de parques Moses le pidió a Isaacs que pensara en una mejor idea para lidiar con el tráfico. [69] Ickes luego rechazó la solicitud de fondos de la ciudad para la PWA, diciendo que había "tremendos obstáculos financieros y prácticos" para cualquier participación adicional de la PWA. Estos impedimentos incluían la falta de dinero porque, aunque la PWA le había dado a la ciudad una asignación para Belt Parkway, el dinero se había agotado. [70] Debido a la negativa de la PWA a conceder un préstamo para la construcción del Túnel Battery, el proyecto quedó suspendido temporalmente. [71]
Propuesta de puente
Una vista del túnel
En enero de 1939, tras el fracaso en la asignación de fondos federales a los túneles, Moses (ahora presidente de la Autoridad del Puente Triborough ) propuso el Puente Brooklyn-Battery. Afirmó que construir un puente sería más barato, más rápido y más eficiente que construir un túnel. [36] [72] El puente consistiría en un puente colgante en tándem de seis carriles con dos puentes colgantes consecutivos, y podría construirse en 27 meses, en comparación con los 46 meses de un túnel. Uno de los otros beneficios, en opinión de Moses, era que el puente de 41 millones de dólares (equivalente a 705 millones de dólares en 2023 [26] ) no requeriría dinero federal. [72] Isaacs afirmó que un puente causaría tanta congestión como un túnel, por lo que no estaba a favor del plan del puente. [73] La Autoridad del Túnel también se opuso al Puente Brooklyn-Battery porque un puente reduciría los valores de las propiedades. [74] En respuesta, Moses predijo que el túnel Queens-Midtown de la Autoridad del Túnel no sería rentable y que la Autoridad del Túnel debería organizar sus asuntos existentes antes de decidir construir un nuevo túnel. [75]
Moses pudo obtener el apoyo para el puente de influyentes políticos de la ciudad y el estado, incluidos cuatro de los cinco presidentes de distrito, el alcalde La Guardia y el senador estadounidense Robert F. Wagner . [76] A principios de marzo de 1939, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó los planes para el Puente Battery, [77] y un proyecto de ley para el puente se trasladó a votación en la legislatura estatal. [78] El proyecto de ley se propuso para votación en el Ayuntamiento, pero esto fue bloqueado debido a las preocupaciones de que la conexión del puente con East River Drive no pudiera acomodar futuros volúmenes de tráfico. [79] El Instituto Americano de Arquitectos pidió que la ciudad reconsiderara el puente, ya que obstruiría la vista espectacular del horizonte de Manhattan , reduciría Battery a un tamaño minúsculo y destruiría el Gran Acuario de Nueva York en Castle Clinton . [80] Hubo una oposición significativa del público, por lo que el Comité de Legislación Estatal del Ayuntamiento no aprobó el plan. [81] En respuesta, Moses cambió los planes del puente Brooklyn-Battery para incluir trabajos de paisajismo en el Battery. [82] La Guardia creía que si se aprobaba este plan revisado, Ickes finalmente asignaría una subvención de la PWA al proyecto del puente. [83] El 28 de marzo, el Ayuntamiento votó para aprobar el proyecto del puente, con 19 miembros a favor y seis en contra. [84] Dos días después, ambas cámaras de la Legislatura del Estado de Nueva York aprobaron proyectos de ley que permitían la construcción del puente Brooklyn-Battery, [85] [86] y el gobernador Herbert H. Lehman firmó los proyectos de ley en la misma semana. [87] [88]
Moses buscó rápidamente obtener la aprobación del Departamento de Guerra de los EE. UU. , que necesitaba aprobar el plan. [88] También comenzó a buscar financiación de PWA y RFC para que el puente pudiera completarse en julio de 1941. [89] Como parte del proceso de aprobación, el Ejército de los EE. UU. celebró una audiencia pública para solicitar opiniones sobre el plan del puente. [90] Para solidificar su oposición a los planes del puente, 17 grupos cívicos formaron un comité, [91] y la Sociedad de Arte Municipal criticó el puente propuesto como un acto de "vandalismo" hacia los parques públicos de la ciudad. [92] Los oponentes afirmaron que el puente bloquearía el tráfico naval, una sugerencia que La Guardia y Moses refutaron. [93]
El Departamento de Guerra finalmente se negó a respaldar el puente Brooklyn-Battery. En mayo de 1939, Robert Woodring, el Secretario de Guerra de los EE. UU. , bloqueó la construcción del puente debido a las preocupaciones sobre el potencial de que el puente se convirtiera en una obstrucción naval durante una guerra, ya que el Brooklyn Navy Yard estaba ubicado en la costa del puente propuesto. [36] [94] [95] En respuesta, Moses presentó un plan revisado para el puente y le pidió al Departamento de Guerra que lo reconsiderara. [96] Moses y los políticos de Brooklyn declararon que no aceptarían nada más que un respaldo al segundo plan. [97] Sin embargo, en julio, el Departamento de Guerra también rechazó el segundo plan, ya que el nuevo plan también representaría un peligro en tiempos de guerra. [98] [99] Los defensores del puente llamaron al rechazo un "revés para los negocios". [100] También descartaron la decisión por considerarla hipócrita, ya que muchos otros puentes (incluidos los puentes de Manhattan y Brooklyn , que se encontraban entre el puente propuesto y el Navy Yard) también constituirían peligros en tiempos de guerra según el razonamiento del Ejército. [100] [101]
Moses siguió apoyando el puente, elogiándolo como menos intrusivo y más barato que un túnel, a pesar de la gran oposición pública a un puente. [102] En octubre, en un último esfuerzo por lograr la aceptación oficial del plan del Puente Battery, Moses y La Guardia apelaron directamente al presidente Roosevelt para formar un comité independiente para estudiar la propuesta. [103] [104] Moses revisó nuevamente el plan, agregando una rampa a Governors Island para que las fuerzas del Ejército también pudieran usar el puente, de una manera similar a la conexión del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland con la reserva del Ejército en la Isla Yerba Buena en California. [104] Sin embargo, Roosevelt confirmó la decisión del Departamento de Guerra y se negó a crear dicho comité. [105] [4]
En julio de 1939, después de que se cancelara el plan del puente, se revisó la propuesta para el túnel Brooklyn-Battery. En esa época, la administración de Roosevelt estaba considerando flexibilizar los requisitos de la PWA y reducir las tasas de interés para que el túnel Battery pudiera calificar para estos fondos. [106] En noviembre, La Guardia estaba haciendo arreglos para obtener financiamiento para el túnel, incluso si tenía que provenir de fuentes privadas. [107] [108] Después de una reunión con La Guardia, el presidente de RFC, Jones, anunció que no había obstáculos para otorgar un préstamo de $70 millones (equivalente a $1.2 mil millones en 2023 [26] ) para el proyecto del túnel. La ciudad esperaba comenzar la construcción una vez que se recibiera el préstamo. [109] [110] Los planes del túnel se completaron y se enviaron a las agencias federales para su aprobación ese mes. [111]
La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York anunció en marzo de 1940 que comenzaría la construcción en 40 días. La construcción preliminar y la adquisición de tierras para el acceso de Brooklyn ya estaban en marcha. El Ejército ya había aprobado el túnel pero, debido a un cambio menor en el plan, tuvo que celebrar otra audiencia, y se esperaba que el Ejército mantuviera el permiso. [112] En mayo, La Guardia firmó un contrato preliminar para comenzar la construcción. [113] Moses declaró que quería completar el túnel, un enlace crucial en el Sistema Circumferential Parkway, lo antes posible. [114] La RFC otorgó a la ciudad $ 57 millones (equivalentes a $ 971 millones en 2023 [26] ) para el proyecto del túnel a finales de ese mes. [115] [116] Ole Singstad , el ingeniero jefe de la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, fue el encargado de diseñar el túnel. [4] Como medida de ahorro de costos, la Autoridad del Túnel consideró brevemente construir el Túnel Brooklyn-Battery cavando una zanja bajo el East River y luego cubriéndola. [117]
"Comentarios informales en las ceremonias relacionadas con la inauguración del túnel Brooklyn-Battery", que se leyó en la ceremonia de inauguración del túnel Brooklyn-Battery
La ceremonia de inauguración del túnel Brooklyn-Battery se suponía que se llevaría a cabo el 8 de octubre de 1940, con la presencia del presidente Roosevelt. [122] En ese momento, el presidente estaba en las últimas semanas de su campaña de reelección para las elecciones presidenciales de los Estados Unidos de 1940 , y se esperaba que hiciera campaña en varios lugares de la ciudad de Nueva York. [123] La inauguración finalmente se retrasó hasta el 28 de octubre. En la ceremonia, Roosevelt elogió los beneficios de un túnel en lugar de un puente, mientras que el alcalde La Guardia invitó al presidente a regresar para la ceremonia de apertura en cuatro años. [124] [125] Tres días después, la ciudad aprobó una moción para ampliar Hamilton Avenue de 80 a 300 pies (24 a 91 m) para dar paso al acceso del túnel de Brooklyn, así como otorgó un contrato para el revestimiento del túnel a Bethlehem Steel . [126] [127]
El inicio de la excavación del túnel se retrasó debido a una disputa entre un sindicato de trabajadores portuarios , que fue el encargado de excavar el túnel, y un sindicato de trabajadores de la construcción de túneles , que afirmaba que sus miembros tenían derecho a trabajar en el proyecto porque los trabajadores de la construcción de túneles se especializaban en la construcción de túneles. [128] [129] Este desacuerdo se convirtió en una protesta violenta [130] y una huelga de varios días en febrero de 1941. [131] Al año siguiente, a algunos trabajadores de los trabajadores de la construcción de túneles se les prohibió trabajar en el proyecto del Túnel Battery debido a un desacuerdo con el sindicato matriz de su sindicato. [132]
Otro problema surgió cuando se reveló que el Gran Acuario de Nueva York en Castle Clinton , en Battery en el lado de Manhattan, necesitaría ser demolido para dar paso al túnel. [133] El acuario consideró mudarse a Coney Island en la costa sur de Brooklyn. [134] Para acelerar la construcción del túnel, la ciudad cerró el Gran Acuario de Nueva York y trasladó sus peces a otros acuarios en septiembre de 1941. [135] Moses abogó por la demolición de Castle Clinton, [136] pero los conservacionistas que se opusieron a la acción propuesta de Moses pidieron a un juez federal que otorgara una orden judicial para evitar la demolición. [137] Aunque Moses inicialmente hizo que se desestimara la orden judicial, [138] el gobierno federal más tarde designó al castillo como monumento histórico de EE. UU., lo que le prohibió demoler el castillo. [139] El proyecto del túnel también requeriría demoler dos acres (0,81 ha) de la Batería para construir un malecón , [140] y, como resultado de la reducción del tamaño de la Batería, se contrató a un arquitecto para estudiar el rediseño del parque. [141] Esto, a su vez, condujo a una competencia pública para posibles rediseños del parque. [142]
En agosto de 1940, la ciudad presentó los planos para dos puentes levadizos sobre el canal de Gowanus como parte del proyecto de aproximación al túnel Brooklyn-Battery. [143] El ejército de los EE. UU. aprobó oficialmente los planos para el puente del canal de Gowanus en octubre, justo antes de que se estableciera el inicio de la construcción del túnel. [144] El contrato del puente de Gowanus se adjudicó en diciembre de 1940. [145] El mes siguiente se adjudicó un contrato para la aproximación al túnel y al puente de Gowanus Parkway. [146] A mediados de 1941, los planificadores se dieron cuenta de que también sería necesario ensanchar la calle Hicks, en el lado de Brooklyn, para que el tráfico del norte pudiera ingresar al túnel, cuyo portal de Brooklyn estaba orientado al sureste. [147] En mayo de 1942, se completó la Gowanus Parkway entre Hicks Street y Belt Parkway. La parkway también incluía un puente sobre el canal de Gowanus, un tramo fijo que se elevaba 90 pies (27 m) por encima de la vía fluvial antes de descender a Hicks Street. [148] La construcción de una ampliación de la autopista a lo largo de Hicks Street no comenzó hasta 1946. [149]
A mediados de 1941 se publicó un nuevo plan para los accesos a Manhattan. Este plan, que se creía que reduciría la congestión del tráfico, consistía en extender la autopista elevada West Side hacia el sur hasta Battery con una rampa desde la autopista en dirección sur que condujera directamente al túnel. El paso subterráneo de Battery Park se construiría entre la autopista West Side y FDR Drive. Como resultado, los accesos al túnel solo necesitarían conectarse con el lado oeste de Battery, y el tráfico que accediera a los muelles de North River en el lado oeste no se vería interrumpido por el tráfico del túnel. [150] Sin embargo, este no era el caso del tráfico desde Brooklyn, que tendría que pasar por un semáforo antes de acceder a la rampa de la autopista elevada. [7]
El proyecto de perforación del túnel consistió en cavar dos pozos separados desde cada extremo. [36] Las ofertas para cavar los pozos del túnel desde el lado de Brooklyn se anunciaron y se adjudicaron el mismo mes. [151] [152] Los contratos para perforar los túneles desde el lado de Manhattan se abrieron en mayo de 1941. [153] El contrato de Manhattan se adjudicó a Mason Hangar en octubre del mismo año. [154] [155] También se llevó a cabo un concurso para diseñar el edificio de ventilación de Governors Island, y el contrato finalmente se le otorgó a la firma de arquitectura McKim, Mead & White . [20] El último proyecto de tunelización, un contrato para excavar en cualquier dirección desde Governors Island hasta que los tubos se conectaran entre sí, se anunció en diciembre de 1941. [156]
La construcción se detiene y se reinicia
Se esperaba originalmente que el túnel estuviera terminado en 1944. [122] La Guardia había prometido que, durante la Segunda Guerra Mundial , el túnel Brooklyn-Battery tendría prioridad sobre otros proyectos de construcción debido a su importancia para la economía de Brooklyn. [157] Sin embargo, el proyecto del túnel Battery no se consideró un destino de alta importancia para el acero, por lo que el estatus de prioridad del túnel para la recepción de acero fue revocado en febrero de 1942. Aunque el trabajo de excavación continuó, el túnel no pudo terminarse hasta después de la guerra. [158] En octubre de 1942, Moses recomendó que el trabajo del túnel se detuviera por completo para conservar el acero y otros metales que se necesitaban para la guerra. [159] En ese momento, la Junta de Producción de Guerra federal (WPB) emitió una orden para detener el trabajo en el extremo de Brooklyn, aunque se permitió que continuara la excavación desde el lado de Manhattan porque ese trabajo consistía únicamente en excavar a través de roca sólida. [160] A finales de mes, la WPB ordenó detener también todos los trabajos de construcción en el extremo de Manhattan del túnel. [161] Debido a la oposición por el posible despido de los perforadores, se les permitió continuar trabajando hasta que se realizó una revisión final de la acción de la WPB. [162] [163] En ese momento, las perforaciones de Manhattan y Brooklyn estaban en varias etapas de finalización. [36]
En septiembre de 1944, la guerra estaba llegando a su fin y el alcalde La Guardia estaba solicitando al gobierno de los EE. UU. que permitiera la fabricación de arandelas , tuercas y tornillos para el esfuerzo de construcción del túnel Brooklyn-Battery. [164] El gobierno federal dio su permiso el mes siguiente. [164] Durante la guerra, los pozos del túnel se habían inundado, por lo que primero tuvieron que drenarse antes de que la construcción pudiera continuar. [165] A mediados de 1945, después de que terminó la guerra, la Autoridad del Puente Triborough se fusionó con la Autoridad del Túnel, lo que permitió que la nueva Autoridad del Puente y Túnel Triborough (TBTA) se hiciera cargo del proyecto. [166] Moses, el jefe de la TBTA, despidió rápidamente a Singstad y lo reemplazó por el ingeniero jefe de la TBTA, Ralph Smillie, quien diseñó el resto del túnel. [167] El WPB aprobó la reanudación del trabajo del túnel en septiembre de ese año. [165] La TBTA publicó un anuncio de licitación para construir la plaza de peaje de Brooklyn en mayo de 1946. [168] Debido a las objeciones al diseño propuesto para el edificio de ventilación de Manhattan, la TBTA cambió los planos para que la torre pareciera un monumento de granito en lugar de una simple torre de ventilación. [17]
Moses ordenó que el túnel se terminara con un método diferente para terminar las paredes del túnel. Esto resultó en filtraciones y, según el biógrafo de Moses, Robert Caro , la TBTA arregló las filtraciones utilizando un diseño casi idéntico al original de Singstad. [169] : 696–697 Singstad afirmó más tarde que Smillie había causado una filtración "excesiva" al no utilizar el diseño de calafateo experimental de Singstad para prevenir filtraciones. Smillie negó que la filtración fuera excesiva y que el método de calafateo de Singstad hubiera sido reemplazado porque ese método era en realidad la causa de la filtración. [10]
Los trabajadores de ambos lados continuaron trabajando en el túnel, excavando cavernas hasta que los tubos de cada lado se conectaron entre sí. [170] En julio de 1947, el tubo oriental para el futuro tráfico en dirección norte fue el primero en ser perforado, con trabajadores de ambos lados dándose la mano mientras se pasaba un pequeño tubo de un lado al otro. Luego se quitó el tubo y se cubrieron las aberturas para evitar cambios drásticos en la presión en ambos extremos del tubo. [171] [172] Los túneles de Manhattan y Brooklyn se habían conectado en un punto debajo de Governors Island, con un error de 0,375 pulgadas (0,95 cm), y el trabajo continuó hasta que hubo suficientes garantías de que los túneles tenían lecturas de presión iguales. [173]
Después de que se perforara el túnel, la TBTA adjudicó contratos para la construcción del edificio de ventilación de Governors Island. [174] La construcción de este edificio de ventilación comenzó en enero de 1949. [175] Los planes para el túnel Brooklyn-Battery también incluían un estacionamiento de siete pisos junto al portal de Manhattan, cuya construcción comenzó en agosto de 1948. El estacionamiento estaba programado para ser el primer complejo de estacionamiento de propiedad pública en la ciudad, por lo que el gobierno de la ciudad propuso ofrecer tarifas de estacionamiento más bajas en comparación con los estacionamientos de propiedad privada. [28]
El túnel Brooklyn-Battery estaba previsto que se conectara con varias avenidas y autopistas a ambos lados, que se construyeron en tándem con el túnel. En el lado de Brooklyn, se estaba construyendo la autopista Brooklyn-Queens , que proporcionaba un conector al túnel desde el norte. Aunque estaba prácticamente completa en diciembre de 1948, la autopista no podía abrir hasta que el túnel estuviera completo. [176] En el lado de Manhattan, la sección más al sur de la autopista elevada West Side, que conectaba con Battery y el futuro túnel, se inauguró en noviembre de 1948. [177] En 1949 se aprobó una extensión de East River Drive (ahora rebautizada como FDR Drive [178] ) hasta el futuro paso subterráneo de Battery Park y el túnel Brooklyn-Battery. [179] Finalmente, también se programó que el túnel Brooklyn-Battery se conectara con el puente Verrazano-Narrows hasta Staten Island . [180] Sin embargo, no se esperaba que el paso subterráneo de Battery Park se completara hasta 1952, y la ampliación de FDR Drive tardaría aún más en completarse. Además, aunque se había planeado una rampa directa desde el túnel en dirección a Brooklyn hasta la autopista Brooklyn-Queens en dirección norte, la construcción se estaba retrasando debido a la dificultad de desalojar a los inquilinos que se encontraran en el trayecto de la rampa. [7] Además, el puente Verrazano-Narrows no podía financiarse, y mucho menos comenzar, hasta que se completara el túnel Brooklyn-Battery. [181]
Debido a los costos adicionales causados por los retrasos y los golpes de martillos, la autoridad solicitó a la RFC $14 millones (equivalentes a $150 millones en 2023 [26] ) en fondos en agosto de 1947, [182] y, en diciembre del mismo año, pidió otros $2 millones (equivalentes a $21,4 millones en 2023 [26] ). [183] En febrero de 1948, la RFC acordó extender otros $28 millones (equivalentes a $284 millones en 2023 [26] ) para la finalización del túnel. [184] A mediados de 1948, el túnel estaba completado en un 70 por ciento, a pesar de la escasez de materiales y los sobrecostos, y se esperaba que se abriera al tráfico a principios de 1950. [185] El trabajo en el túnel avanzó y el túnel estaba completado en un 94 por ciento a fines de 1949. [186] Un reportero del Brooklyn Eagle hizo un recorrido no autorizado entre los dos extremos del túnel, notando que aún faltaban agregar baldosas, iluminación y una superficie de carretera, aunque las perforaciones en sí estaban completas. [187] Los tubos incluían cuatro instalaciones de iluminación fluorescente con un total de 5776 bombillas. En ese momento, comprendía la instalación fluorescente continua más grande del mundo y era el primer cruce de la ciudad en tener luces fluorescentes. [188] Las tiras de baldosas de arcilla en los techos de los tubos se anunciaron como los usos continuos más largos de baldosas de arcilla en los EE. UU. [189]
Apertura
El túnel, visto en 1973
El túnel Brooklyn-Battery se inauguró al tráfico el 25 de mayo de 1950, con una ceremonia oficiada por el alcalde William O'Dwyer . [8] [190] Parte de la autopista Brooklyn-Queens, a lo largo de Hicks Street desde el túnel Battery hacia el norte hasta Atlantic Avenue, se inauguró el mismo día. [191] En ese momento, Brooklyn Eagle describió el túnel Battery como "el túnel vehicular submarino más grande y moderno del país", que tardaba tres minutos en atravesarlo de punta a punta. The Eagle también estimó que el túnel costó $736 por pulgada ($290/cm) (equivalente a $7,394 por pulgada ($2,911/cm) en 2023 [26] ) que se construyó. [36] Con un costo de $80 millones (equivalente a $804 millones en 2023 [26] ), el túnel Brooklyn-Battery también fue calificado como el túnel más caro de los Estados Unidos. [192] Era lo suficientemente caro como para que la TBTA se viera obligada a buscar por todo el mundo una compañía que pudiera cubrir la póliza de seguro del túnel de 33,5 millones de dólares (equivalentes a 337 millones de dólares en 2023 [26] ). [193] Sin embargo, se esperaba que el costo se compensara, en parte, con los peajes de 0,35 dólares y el ahorro de tiempo que supondría. Los camioneros de la terminal Bush , situada al sur del portal del túnel, predijeron que ahorrarían 35 minutos al día y 1 millón de dólares (equivalentes a 10 millones de dólares en 2023 [26] ) al año conduciendo a través del túnel. [192]
En las primeras cinco horas y media desde su apertura, 10.563 automovilistas habían pagado un peaje para usar el túnel. [8] En el primer día, 40.000 automovilistas utilizaron el túnel y, a ese ritmo, se estimó que el túnel podría ver 14 millones de vehículos por año, un 40 por ciento más de lo estimado originalmente. Esto fue a pesar del hecho de que las velocidades del tráfico estaban limitadas a 40 mph (64 km/h), lo que reducía el rendimiento. [193] El garaje de 1.050 plazas sobre el portal norte del túnel se abrió poco más de un mes después de la apertura del túnel. [27] Durante el primer año de funcionamiento del Túnel Battery, el túnel recaudó casi 5,5 millones de dólares (equivalentes a 55,3 millones de dólares en 2023 [26] ) en ingresos por peajes y, según Caro, superó su capacidad anual de 15 millones de vehículos. [169] : 698 Otro análisis del Brooklyn Eagle concluyó que 13,86 millones de vehículos habían utilizado el túnel en su primer año; esta cifra era inferior a la estimación de Caro, pero superior tanto a la estimación inicial de la TBTA de 10 millones de vehículos por año como a los pronósticos de los expertos de ocho millones de vehículos anuales. [194]
Poco después de la apertura del túnel se completaron algunos proyectos de infraestructura vial en ambos extremos del túnel. El primer proyecto asociado que se completó fue el paso subterráneo de Battery Park en el lado de Manhattan, que se inauguró en abril de 1950. [195] Dos meses después, los funcionarios abrieron una rampa en el lado de Brooklyn, que conducía desde los carriles del túnel en dirección sur hasta la autopista Brooklyn-Queens en dirección norte. [196] El paso subterráneo de Battery Park se conectó al viaducto elevado de FDR Drive, y por lo tanto a FDR Drive, en mayo de 1954. [197] El proyecto del túnel Brooklyn-Battery también implicó la restauración de Battery Park, que reabrió sus puertas en 1952 después de un cierre de 12 años. [198]
Años posteriores
Los túneles fueron diseñados para dos carriles en cada dirección. Esto se modificó en 1956, cuando el túnel oeste en dirección a Brooklyn se modificó para manejar el tráfico bidireccional durante las horas pico de la mañana, debido a la gran congestión de tráfico en horas pico. [199] Más tarde se agregó un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) en dirección norte durante las horas pico de la mañana. Conducía desde Staten Island a Manhattan a través del puente Verrazano-Narrows, la autopista Gowanus y el túnel Battery. [200] Un gran volumen de conductores del túnel también usaba el garaje del lado de Manhattan, por lo que en 1965 se hicieron planes para ampliar el garaje. [201] El garaje ampliado, que se completó en 1968, tenía 2126 plazas. [25] La ciudad también construyó un nuevo garaje de 278 plazas cerca para estacionamiento de corto plazo. [202]
En 1957, los trabajadores que realizaban tareas de mantenimiento en el túnel observaron que el techo de tejas del túnel Brooklyn-Battery tenía goteras. Se descubrió que unos 930 m2 de los 33 000 m2 de techo estaban corroídos. La TBTA restauró los techos de los tubos a partir de 1959 con un coste de 250 000 dólares (equivalentes a 2 millones de dólares en 2023 [26] ). [203]
En 1971, el túnel Brooklyn-Battery fue designado Interestatal 478 en preparación para el proyecto " Westway ", que reconstruiría la West Side Highway según los estándares de las autopistas interestatales . [204] Aunque el proyecto se canceló en 1985, [205] [206] la designación I-478 todavía existe y es contigua a la totalidad del túnel Brooklyn-Battery. Sin embargo, la I-478 no está publicada en ninguna señalización pública. [207] En virtud de un acuerdo con Verizon Wireless , el túnel Brooklyn-Battery recibió servicio celular en 1995. [208]
El túnel Brooklyn-Battery se cerró por completo después de los ataques del 11 de septiembre debido a la proximidad del portal de Manhattan al sitio del World Trade Center . Aunque muchos cruces importantes dentro de la ciudad también se cerraron después de los ataques, se reabrieron con relativa rapidez, aunque con restricciones para vehículos de alta ocupación durante las horas pico. [209] El tubo occidental del túnel Brooklyn-Battery fue la primera parte del túnel en reabrirse, en octubre de 2001, y solo transportaba tráfico en dirección sur. [210] Sin embargo, la West Side Highway se cerró al tráfico al sur de Canal Street , unas 30 cuadras al norte del portal del túnel, y parte de la autopista había sido destruida durante los ataques. En consecuencia, los funcionarios temían que el tráfico en el túnel se atascara al menos 40 cuadras si se reabriera la autopista. [211] Como resultado, se comenzó a trabajar en una carretera temporal que condujera desde la autopista hasta el túnel. [212] El tubo en dirección norte, que se reabrió en marzo de 2002, fue el último cruce hacia Manhattan en reabrirse. [209]
Durante el huracán Sandy
En 2010, los legisladores del estado de Nueva York votaron para cambiar el nombre del túnel Brooklyn-Battery en honor al exgobernador Hugh Carey . [13] El túnel pasó a llamarse oficialmente túnel Hugh L. Carey el 22 de octubre de 2012. [12] Menos de una semana después de que el túnel fuera renombrado oficialmente, se cerró en preparación para el huracán Sandy , lo que marcó el primer cierre relacionado con el clima para el túnel. [213] Posteriormente se inundó después de una fuerte marejada ciclónica . [214] [215] El túnel Hugh L. Carey reabrió el 13 de noviembre [216] [217] después de un proceso de limpieza que incluyó la eliminación de aproximadamente 86 millones de galones estadounidenses (330 × 10 6 L; 72 × 10 6 imp gal) de agua. [6] Fue el último cruce de río de la ciudad de Nueva York en reabrirse. [216]^^
Las inundaciones resultantes del huracán Sandy demostraron lo propenso que era el túnel a las inundaciones, ya que el nivel del mar alrededor del túnel había aumentado nueve pulgadas (23 cm) desde su apertura en 1951, y los portales estaban ubicados en tierras muy bajas para empezar. [213] Posteriormente, la MTA comenzó a probar presas inflables en los portales del túnel. [218] En octubre de 2017, se instalaron un par de compuertas de 25 toneladas cortas (23 t; 22 toneladas largas) en las aberturas del lado de Manhattan del túnel Hugh L. Carey. Se suponía que las compuertas de Manhattan estarían acompañadas por un par en el lado de Brooklyn, [219] así como un malecón . Este proyecto combinado estaba completo en un 63 por ciento según un informe de la MTA de marzo de 2018. [actualizar][ 220] En 2017-2018, las paredes de azulejos en los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery fueron reemplazadas debido a los daños sufridos durante el huracán Sandy. Las paredes blancas revestidas con azulejos tienen rayas doradas y azules, que representan los colores oficiales del estado de Nueva York. Surgió una controversia sobre el costo de revestir los túneles, que costó un total de 30 millones de dólares (equivalentes a 35,9 millones de dólares en 2023 [26] ), debido a la crisis de tránsito que se estaba produciendo en ese momento. [221]
El 28 de septiembre de 2023, un tractor de 18 ruedas entró en el túnel con dirección a Brooklyn, viajando en sentido contrario a Manhattan, y se quedó atascado dentro del túnel, lo que provocó congestiones de tráfico durante varias horas. [222]
Peajes
A partir del 6 de agosto de 2023 [actualizar], los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por peajes por correo/no emitidos por el EZ Pass de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del EZ Pass de NYCSC pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [223]
El peaje sin efectivo en las carreteras abiertas comenzó el 4 de enero de 2017. [15] [16] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no podían pagar en efectivo en el túnel. En su lugar, se instalaron cámaras y lectores E-ZPass en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [224] ubicados en el lado de Manhattan. A los vehículos sin E-ZPass se les toma una fotografía de su matrícula y se les envía por correo una factura del peaje a sus propietarios. [225] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [226] [227] [225]
Peajes históricos
Peaje por congestión
El cobro de tarifas por congestión en la ciudad de Nueva York se pospone indefinidamente a partir de 2024 [actualizar]; [252] si se implementa el cobro de tarifas por congestión, la mayoría de los conductores que ingresan a Manhattan a través del túnel pagarían un segundo peaje. [253] [254] Está previsto que los cargos por congestión se cobren a través de E-ZPass y peajes por correo. [255] Está previsto que los cargos varíen según la hora del día y la clase de vehículo, pero se espera que el peaje por congestión se cobre una vez al día. Los conductores que usen el túnel Brooklyn-Battery para ingresar a la zona de congestión recibirán un crédito para el cargo por congestión durante el día y pagarían un peaje con descuento por la noche. [253] [254] Los conductores que usen el túnel y luego permanezcan en FDR Drive o West Side Highway al sur de 60th Street estarían exentos del peaje por congestión. [256]
Interestatal 478
Los segmentos de la I-78 y sus auxiliares en la ciudad de Nueva York y el condado de Nassau que se construyeron (negro), los segmentos cancelados (rojo oscuro) y los segmentos que se cancelaron con múltiples rutas propuestas diferentes (rojo claro, de las cuales todas en Manhattan eran propuestas para la I-478).
La I-478 es la designación oficial de la ruta del túnel Brooklyn-Battery y sus accesos, aunque no está señalizada como tal. El extremo sur de la I-478 se encuentra en el extremo sur del túnel, la I-278 en Brooklyn, y la autopista se extiende 2,14 millas (3,44 km) hasta el extremo norte del túnel en NY 9A ( West Street ) en el Bajo Manhattan . [257] [207] [258] La totalidad de la I-478 es concurrente con el túnel. [257] Antes de recibir la designación I-478, el túnel había sido parte de NY 27A desde la década de 1950 hasta 1970. [259] [260] NY 27A todavía existe, pero, desde 1970, solo corre dentro del este de Long Island . [261]
El número I-478 se consideró originalmente para otras rutas. En 1958, se propuso el número de ruta I-478 para el ramal de la Lower Manhattan Expressway a lo largo del Puente de Manhattan . [262] Esta autopista habría discurrido entre la I-78 (que se habría dividido en otro ramal que usaría el Puente Williamsburg ) y la I-278. [263] Después de que el proyecto de la Lower Manhattan Expressway se cancelara en marzo de 1971, [264] la designación I-478 también se propuso brevemente para una mejora de la Grand Central Parkway entre la I-278 y la I-678 , como parte de un esfuerzo por mejorar la Belt Parkway con carriles para camiones . Esta propuesta también se canceló en mayo de 1971. [265]
El proyecto Westway fue propuesto a principios de 1971 [266] como parte de un esfuerzo por reemplazar la West Side Elevated Highway , una estructura estrecha y peligrosamente obsoleta en el lado oeste de Manhattan. [267] : 10 A mediados de 1971, la designación I-478 se había trasladado al proyecto Westway. [204] Como se planeó originalmente, la I-478 habría continuado hacia el norte hasta la I-78 en el túnel Holland y la I-495 en el túnel Lincoln a través del proyecto Westway. [267] : 10 Inicialmente se consideró una extensión de la I-95 en el puente George Washington a través de la Henry Hudson Parkway . [268] Esto finalmente se eliminó del plan final debido a una ley estatal que prohibía la conversión de la Henry Hudson Parkway en una autopista interestatal. [267] : 10 El proyecto fue aprobado por el gobierno de los EE. UU. en 1977. [269]
Si se hubiera completado en su totalidad, la I-478 habría corrido a lo largo del túnel Brooklyn-Battery y la autopista West Side, completando la parte del sistema de autopistas interestatales dentro de la ciudad de Nueva York. [270] Sin embargo, el proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985 después de una serie de demandas de defensores del medio ambiente. [205] [206] Aunque la designación de la I-478 fue retirada formalmente de toda la señalización pública y los planes, [271] el número de ruta todavía se aplica al túnel Brooklyn-Battery, aunque como una autopista sin señalizar que no está marcada en las señales públicas. [207]
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